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하더 선

Hardanger Line
하더 선
Type 64 at Granvin.jpeg
NSB급 64열차(그랜빈 역)
개요
네이티브 이름하드랑게르바넨
상태버려진
소유자노르웨이 국영 철도
터미보스 역
그란빈 역
서비스
유형철도
시스템노르웨이의 철도
연산자노르웨이 국영 철도
역사
열린1935
닫힌1989
기술
선 길이27.5km(17.1mi)
트랙 수싱글
캐릭터여객 및 화물
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화15 kV 16.7 Hz AC
최고 고도248.4m(815ft) 암슬
하더 선
레전설
버겐에서 온 베르겐 선
385.32km
 보스 역
(1883)
56.5 m 암슬
미르달로 가는 베르겐 선
 보소
(87m)
 하우가모엔
(1935)
388.74km
 팔마포스
(1935)
86.0 m 암슬
보스 센트바레파브릭행 지선
킨네
(1935)
392.26km
 ø샤우그
(1935)
161.3 msl
 비외르굼
말라
(1981)
395.99km
 달슬라이트
(1935)
397.14km
 플랫랜즈모
(1935)
248.4 m 암슬
400.27km
 스키저브트
(1935)
231.7 m 암슬
 스키저브트 1세
(60m)
 스키저브트 2세
(123m)
 스키저브트 3세
(1101 m)
 스카예베르트 4세
(27m)
404.30km
 스크비트노
(1935)
405.62km
 네스하임
(1935)
26.9 m 암슬
 셀랜드
(1935)
 콜레인스
(1935)
 그란비넬바
및 Rv7(34m)
 허포
(22 m)
 그란비넬바
(36m)
412.77km
 그란빈
(1935)
2.0 m 암슬

하드레인저 라인(노르웨이어:하드랑게르바나 또는 하드랑게르바넨)은 노르웨이 호달랜드에 있는 보스와 그란빈 사이의 27.45km(17.06mi)의 철도였다.이 노선은 보스의 베르겐 선과 연결되었고, 하르단거 피오르드와 하르단거 지구로 달려갔다.1921년에 착공하였으나 1935년 4월 1일에야 노선이 개통되었다.노르웨이 국영철도(NSB)가 소유하고 운영하는 여객 수송은 NSB 등급 64 전기 복수 장치 3대에 의해 제공되었다.그것들은 여객 운송이 종료된 1985년까지 계속 사용되어 왔다.1988년에 모든 운송이 중단되었고, 1991년에 이 노선의 21킬로미터(13미)가 철거되었다.Voss에서 Palmafoss까지 3킬로미터(2mi)는 남아 있으며, 노르웨이 국가철도국이 소유하고 있다.이 노선은 6개의 역, 14개의 정류장, 4개의 터널을 특징으로 하며 노르웨이의 가장 가파른 철도 중 하나이다.그것은 NSB의 첫 전화선이었다.이 노선은 1936년 2월까지 그란빈 선(그란빈바넨)으로 알려져 있었다.2016년 팔마포스는 비상 화물 터미널을 신설하고 선로를 다시 만들었다.

경로

1933년 스키저브트 인근의 하르드랑게르 선

하드레인저 선은 보스에서 하드레인저 그란빈까지 27.45km(17.06mi)를 달렸다.[1]보스에서 스키저브트까지 노선은 비교적 평탄한 지형을 달렸으며, 건설이 용이했다.[2]이 구간을 따라 현재 노르웨이 국도 13호선을 따라 이동했다.스키저브트에서는 두 사람이 갈라졌고,[3] 네스하임 쪽으로 갈수록 경사도가 높아지고 지형이 어려워졌다.이 구간에는 Skjervet Tunnel I ~ IV라는 4개의 터널이 있었는데, [2]가장 긴 터널은 1,101m(3,612ft)이다.[4]가장 긴 두 터널 사이에 선반은 선반에 세워졌다.나중에, 터널은 630m (2,070ft)에서 터널에 그 부분을 포함하도록 확장되었다.[5]스키저브트로부터 철도는 그란빈바트네 강 서쪽에서, 도로는 동쪽에서 운행되었다.[3]

하드레인저 라인은 최소 곡선 반경이 180m(590ft)로, 최대 구배 4.5%의 구배와 25kg/m(50lb/yd)의 표준 게이지 트랙으로 건설됐으며,[1] 이후 30kg/m(60lb/yd)로 늘어났다.[5]1980년, Voss에서 Palmafoss까지 3킬로미터(2 mi) 구간은 18톤(장거리 18톤, 단거리 20톤)의 허용 차축 하중이 있었고, 최대 속도는 40km/h(25mph)이었다.팔마포스에서 그란빈까지 허용된 차축 하중은 12톤(장탄 12톤, 단탄 13톤)이었고 최대 속도는 50km/h(31mph)이었다.[6]이 시스템에는 보스, 팔마포스, 뫼니샤우그, 스키저브트, 네스하임, 그란빈에 빌딩이 있는 역이 있었다.그 외에도 하우가모, 킨네, 비외르굼, 말라, 달슬리엣, 플랫란즈모, 스크비트노, 셀란드, 콜레인즈 등에서도 스톱이 있었다.[4]

그란빈은 하드랑거 피오르드의 항구로 하드랑거의 화물 수송의 중심지였다.경질기는 소수의 대기업, 주로 제련소가 장악하고 있는데, 이 회사는 이 노선의 화물량의 80% 이상을 담당했다.[7]1980년대 하드랑거의 인구는 4만 명이었지만 그란빈은 인구 1000명, 하드랑거에서 가장 작은 자치단체였다.[8]그랜빈은 Hardanger Sunnhordlandske Dammskipsselskap(HSD)의 페리 허브 역할을 했으며, 1980년에는 Bergen과 Stavanger로 가는 고속 여객선 외에도 Hardanger에서 지역 페리 서비스를 제공하는 일일 최대 2회까지 서비스를 제공했다.[9]노하임순트와 칸달에서 그란빈으로 가는 버스가 운행되었다.[10]

선로 및 전력 시스템은 보스에서 팔마포스까지 3km(1.9mi) 동안 온전하며 노르웨이 철도청이 보유하고 있다.[11][12]거기서부터 스키저브트까지, 이 노선은 아스팔트로 되어 있으며, 하이킹과 자전거 도로로 이용되고 있다.스키저브트에서 네스하임까지 구간은 도로로 활용하자는 제안이 나왔지만 불용된다.네스하임에서 하이킹과 자전거 도로는 계속되지만 그란빈 전 마지막 1km의 우회도로는 사용되지 않는다.네스하임과 그란빈의 역 건물은 남아 있지만 팔마포스, 뫼샤우그, 스키저브트의 역 건물은 철거되었다.[12]

2016년 팔마포스는 버겐 노선의 비상 화물 터미널을 설립했다.버겐선이 폐쇄되면 팔마포스의 트럭으로 화물을 옮길 수 있다.동시에 보스와 팔마포스 사이에 선로를 개조하고 다시 세웠다.[13]

역사

베르겐에서 보스로 가는 보스선을 건설하는 동안 하드랑게르 피오르드에서 보스에서 그란빈으로 노선을 연장하자는 제안이 있었다.그 계획들은 다시 버겐 선의 건설과 함께 고려되었지만, 이번에도 그 계획들은 백지화되었다.일부 사람들은 이 노선이 전차선이 되기를 원했고 1919년 7월 12일 노르웨이 의회에서 통과되었을 때, 이 계획들은 이 노선이 중앙선보다 낮은 기준을 제공하면서 전차선의 일부 요소들을 포함시켰다.그 철도는 전기화 될 예정이었고, 1921년에 착공되었다.하지만 기술자가 부족해 보조를 늦출 수밖에 없었다.1923년 11월 5일, 의회는 철도의 최종 계획을 통과시켰고, 건설 속도가 빨라졌다.[1]

1927년 건설

1927년, 보수당의 노동 벌레 허쉬 다레 젠슨 장관은 시간이 다 되었고 대신 도로를 건설해야 한다고 말하면서 철도 공사를 중단했다.그때까지 500만 kr가 투자되었고 의회는 공사를 계속해야 한다고 결정했다.그러나 다레 옌센은 이것이 공사를 중단시키지 않고 하달란드 선, 플렘 선, 남소스 선에 대해 반대 성명을 내도록 호달란드 군의회를 설득했다.[1]1931년, 의회는 회선의 전기화를 재고했고, 전기화에 대한 합의가 있었다.하드레인저 선은 1935년[2] 4월 1일에 개통되어 개통 당시 전기화된 NSB의 첫 번째 노선이 되었다.[14]1936년 2월, 그란빈 선에서 하드레인저 선으로 명칭을 변경하였다.[15]

3종 64 전기 복수 장치(EMU)는 1934년에 스트뢰멘스 Værksted로부터 납품되었다.길이 16m(52ft)에 불과해 NSB가 운용한 EMU 중 가장 작았다.또 객차 4대가 인도됐으며, 각 복수 유닛은 객차 2대를 수송할 수 있었다.[2]간혹 64급 열차는 1944년 전선이 개통된 후 플렘 선에서 사용되었고, 엘 9단은 하드레인저 선에서 사용하였다.[16]

운행 첫해 이 노선은 6만850명의 승객이 탑승해 예상을 크게 웃돌았다.[17]개장 후 매일 왕복 5회 운행했다.1939년 가장 긴 터널의 증축이 시작되었는데, 인근 구간이 산사태의 대상이 되었기 때문이다.제2차 세계 대전 당시 독일 직업군에 의해 완성되었으나, 독일군이 이 터널을 탄약고로 사용했기 때문에 1945년까지 철도에 의해 사용되지 않았다.전기 견인 때문에 이 노선은 제2차 세계대전 당시 석탄 부족의 영향을 받지 않았고 1945년에는 28만5900명의 승객이 탑승했다.종전 후에는 하루 왕복 여행 횟수가 7회로 늘었지만 1950년대에는 6회로 줄었다.[5]1955년 그란빈과 보스의 아침 저녁 코칭 서비스가 시작되었다.1968년에 더 연장되었고, 이때 버겐 라인의 서비스에 대응하기 시작했다.[18]

처음에는 화물 운송량이 적었다.전쟁 동안 수송은 특히 목재의 수출로 인해 여러 가지로 증가하였다.[19]1966년 팔마포스 바로 남쪽에 보스 시멘트바레파브릭으로 가는 첨탑이 세워졌다.[4]1960년대 말까지 이 노선은 3만 톤(장기 3만 톤, 단기 3만 3천 톤)을 수송하고 있었다.1970년대 후반에는 극적으로 수송량이 많아 1980년에는 1만1000톤(장기 1만1000톤, 단기 1만2000톤)에 달했다.[19]이 중 절반 가까이가 제재소 3곳과 제조 업체에 목재를 수입한 것이다.[20]1972년 린제고드는 그란빈에 매일 예정된 트럭 서비스를 설립했다.린제고드는 보스를 오가는 열차를 이용했지만, 보스에서 그란빈까지의 서비스는 철도와 평행하게 운행되었다.1975년 톨포스트 글로브도 보스와 그랜빈 사이에 비슷한 서비스를 구축했다.1970년대 후반, 제조사 Bjölvefossen은 페롤로이들의 수요가 크게 감소하여 생산량이 감소하여 선상 운송을 1만톤(장기 9,800톤, 단거리 1만1,000톤)을 기록했다.[21]이 라인의 또 다른 문제는 이 라인의 허용 차축 하중이 12톤(장거리 12톤, 단거리 13톤)에 불과하다는 점이었다. 이는 본선에서 최적의 왜건 중량을 금지하거나, 보스에서 환적을 유발하여 둘 다 비용 증가를 초래했다.[6]1977년 경질선으로부터 선적된 화물의 평균 거리는 철도로 444km(276mi)이었다.[22]

1927년 그란빈바트넷 호수를 따라 건설하는 동안

1980년에 이 노선은 210만 개의 수입을 올렸는데, 그 중 160만 개의 NOK는 화물(하드랜저 노선에서 운행한 모든 화물 수입을 나타냄)이었다.운영비는 NOK 480만 원, 적자는 국고에서 충당했다.[23]그 노선은 21명을 고용했다.[24]1980년, 18톤(장거리 18톤, 단거리 20톤)의 차축하중량으로 개량하는 데 드는 예상비용은 NOK 960만이었다.[25]그 후 화물량은 100~300% 증가할 것으로 추정되었고, 업그레이드는 현존하는 전체 적자를 메우기에는 충분하지 않지만 플러스 현재가치를 주기 위해 계산되었다.[26]계획에는 그랜빈에 냉장고를 도입하는 것도 포함되어 있었다.[27]동시에, 12톤(12-long-ton; 13-short-ton) 차축 하중을 유지하는데 드는 비용은 NOK 600만 투자가 필요할 것으로 추정되었다.[28]

1979년, Voss와 Granvin 사이의 여객 수송에 대한 양허는 NSB의 버스 사업부에서 HSD와 Bergen-Hardanger-Voss Billag로 이전되었다.동시에 주간 서비스도 14개에서 34개로 늘었다.[18]이는 1975년 호달랜드 카운티 의회가 노선 폐쇄를 지지하겠다고 선언한 데 따른 결과다.[29]1980년, 이 철도는 6만 명의 승객을 얻었다.[30]1981년 말라에서 정지가 시작되었으나,[4] 1985년 6월 2일 모든 여객 통행이 중단되었다.64등급은 마지막까지 계속 사용되어 왔으며, 새로운 롤링 스톡에 투자하려는 정치적 욕구는 없었다.화물 운송은 처음에는 엘 9호를 이용했고, 나중에는 정비 부족으로 인해 기관차를 피하게 되었다.1989년 3월 1일부터 노선의 모든 운송이 중단되었다.NSB는 라인을 개조하고 운영을 계속하길 원했다.[5]계획 중에는 하르단거의 제련소에서 금속을 하르단저선을 거쳐 대륙 유럽으로 운송하는 것도 있었다.이를 위해서는 액슬 하중을 증가시켜야 했을 것이다.다른 계획으로는 베르겐 통근 철도의 일부 출발을 보스에서 그란빈으로 연장하거나 플렘 선에서 제공하는 서비스와 유사한 상업적 수익성 있는 관광 열차를 운행하는 것이었다.[31]

오늘 하더 라인의 잔해.

보스와 그랜빈의 자치단체들은 하이킹과 자전거 도로로 우회도로를 이용하기를 원했고 NSB는 그들의 계획을 취소했다.1991년 12월 10일, 비록 보스에서 팔마포스까지의 구간은 시멘트 공장에 서비스를 제공하기 위해 유지되었지만, 철거는 1991년 12월 10일에 시작되었다.[12]64급 열차 중 2대는 노르웨이 철도협회에 의해 보존되어 버겐의 올드 보스 선에 본거지를 두고 있다.[32]

참조

  1. ^ a b c d 아스펜버그(1994년): 250
  2. ^ a b c d 아스펜베르크(1994년): 251
  3. ^ a b 호달란드 군 자치구(1981년):59
  4. ^ a b c d 비에르케(1994년): 146
  5. ^ a b c d 아스펜베르크(1994년): 254년
  6. ^ a b 호달랜드 군(1981년) : 22
  7. ^ 호달란드 군 자치구(1981년): 4
  8. ^ 호달란드 자치주 (1981년) : 11
  9. ^ 호달란드 군 자치구(1981년): 15
  10. ^ 호달란드 자치주 (1981년) : 62
  11. ^ "Jernbanen i tall" (in Norwegian). Norwegian National Rail Administration. Archived from the original on 2010-05-09. Retrieved 2010-04-23.
  12. ^ a b c 아스펜베르크(1994년): 257년
  13. ^ "Archived copy". Archived from the original on 2016-08-17. Retrieved 2016-08-16.{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀로 보관된 사본(링크)
  14. ^ 아스펜버그(2001년): 28
  15. ^ 비에르케(1994년): 19
  16. ^ 아스펜베르크(1994년): 253년
  17. ^ 아스펜버그(1994): 253–254
  18. ^ a b 호달란드 군 자치구(1981년): 56
  19. ^ a b 호달란드 주(Hordaland County Munities, 1981): 17
  20. ^ 호달란드 군 자치구(1981년): 20
  21. ^ 호달란드 군 (1981년) : 18
  22. ^ 호달란드 자치주 (1981년) : 21
  23. ^ 호달란드 군 자치구(1981년): 23
  24. ^ 호달란드 주(Hordaland County Munities, 1981): 60
  25. ^ 호달란드 군 자치구(1981년): 28
  26. ^ 호달란드 주(Hordaland County County Community, 1981): 30
  27. ^ 호달란드 군 자치구(1981년): 31
  28. ^ 호달란드 군 자치구(1981년): 33
  29. ^ 호달란드 군(1981년) : 59
  30. ^ 호달란드 자치주(1981년) : 57
  31. ^ 아스펜베르크(1994년): 255
  32. ^ 아스펜베르크(1994년): 256

원천

외부 링크