그렌란드 선

그렌란드 선
개요
네이티브 네임	그렌란츠바넨
상황	제안.
테르미니	아이단저/포르스룬/스키엔 스코르스퇴르
서비스
유형	철도
시스템.	노르웨이 철도
테크니컬
회선 길이	66 km (41 mi)
트랙 수	이중
성격	승객
트랙 게이지	1,435 mm (4피트 (8+1인치)
전화	15 kV 16.7 Hz AC
동작 속도	250km/h (250mph)
루트 맵

그렌란드 선(노르웨이어: 그렌란드 바넨)은 노르웨이의 그렌란드와 그예르스타드를 연결하는 제안된 고속 철도 노선이다.구체적으로, 이 노선은 스코르스톨의 쇠를란데 선과 포스그룬 또는 스키엔의 베스트폴드 선을 연결함으로써 스타방거와 크리스티앙에서 출발한 여객 열차가 그렌란드와 베스트폴드를 거쳐 베스트폴드 선으로 운행될 수 있게 됩니다.그렌랜드 선은 250km/h(160mph)의 속도로 복선으로 건설될 것을 제안합니다.길이 64~70km(40~43mi)의 3가지 경로가 제안되었다.전제조건은 1990년대 중반부터 시작해 2032년 완공 예정인 베스트폴드선을 복선전철과 고속전철로 업그레이드하는 것이다.업그레이드된 베스트폴드 선과 그렌란드 선이 완공되면 제르스타드와 오슬로 사이의 여객 열차의 이동 시간이 약 70분 단축될 것이다.

역사

쇠를란데 선의 첫 구간은 1871년 드람멘 역과 콩스베르크 역에서 완공되었다.포스그룬의 드람멘 역과 아이단거 역 사이에 있는 베스트폴드 선은 1882년에 완공되었다.남부 해안을 따라 철도 건설의 다음 단계는 콩스베르크에서 텔레마크를 거쳐 크라게뢰까지 건설하거나 포르스그룬에서 크라게뢰까지 훨씬 짧은 구간을 건설함으로써 달성할 수 있었습니다.의회는 1908년에 전자를 선택했고 크라게뢰까지의 구간은 1927년에 완공되었다.

쇠를란데 선의 이후 연장은 인구가 더 많은 해안을 따라가는 것이 아니라 주로 내부를 통해 계속되었다.주요 논거는 내부 라인이 더 적은 터널로 건설되어 비용을 절감할 수 있고, 군사적 관점에서 비 해안 라인은 적 전함으로부터의 해안 폭격으로부터 안전할 것이라는 것이었다.대부분의 인구 중심지가 해안이었기 때문에, 지선을 통해 여러 도시에 도달하는 것이 제안되었다.다른 노르웨이 주요 철도 노선과 비교했을 때, 쇠를란데 선(Sörlandet Line)은 많은 수의 ^[1]지선입니다.

쇠를란데 선과 베스트폴드 선의 연결에 대한 새로운 관심이 1920년대 이후 모든 국가 철도 계획과 국가 교통 계획에서 제기되었습니다.1949년, Skien에서 Lunde로, 포르스그룬에서 드랑갈로 두 가지 제안이 이루어졌지만, 어느 ^[1]쪽도 제안 단계보다 더 멀리 오지 않았다.

다음 주요 제안은 쇠를란데트 선을 현대화하기 위한 1991년 계획과 함께 나왔으며, 몇 가지 더 구체적인 계획들이 도출되었다.1995년에는 두 경로 중 하나를 따라 2000년대 어느 시점에 그렌랜드 선을 건설할 것을 권고했다.둘 다 쇠를란데트 선의 스코르스톨 역에서 출발하여 크라게뢰 외곽의 산니달을 경유하거나(외부 노선), 포스그룬 역 북쪽의 베스트폴드 선에 있는 여관을 연결하기 위해 같은 노선(내부 노선)으로 네슬란스바튼 역을 경유한다.그 후 몇 년 동안 보다 상세한 분석이 수행되었다.내부 루트는 여러 단계로 건설할 수 있어 인구 밀집 지역인 베스트마 지역을 지나는 외부 루트의 장점을 무시한 채 결국 추천되었다.그러나 지방 자치체는 도시 ^[1]계획에 외곽 노선 계획을 포함시켰다.Railway Forum South는 1992년 로갈랜드, 베스트-아그더, 아우스트-아그더, 텔레마크, 베스트폴드의 자치체 간의 협력으로 설립되었습니다.이들 단체는 오슬로에서 스타방게르까지 이어지는 해안 전역을 따라 사우스웨스트 라인으로 불리며 그렌란드 선을 중요한 ^[1]부품으로 삼고 있다.

한편, 베스트폴드 라인의 업그레이드 계획이 진행 중이었다.새로운 트랙의 첫 번째 부분에 ^[2]대한 작업은 1993년에 시작되었다.자금 조달은 베스트폴드 선 업그레이드에 초점을 맞췄고, 그렌랜드 선은 초기화가 되지 않았다.2014년에 그렌랜드 라인에 대한 계획이 재활성화되었고 2016년에 개념 선정 연구가 발표되었습니다.

전제

오늘날 콩스베르크 서쪽과 에거슨 동쪽 쇠를란데 선은 장거리 여객 및 화물 열차로 구성되어 있습니다.승객 교통의 경우, 도로와 항공 모두 기차보다 빠릅니다.Stavanger와 Christians 둘 다 공항이 있어요2016년 현재, 오슬로와 크리스티안산드 간의 도로 교통은 3시간 45분이 걸렸지만, 기차로 4시간 30분, 5시간이 걸렸다.E18과 E39의 많은 구간이 완전한 고속도로 표준으로 업그레이드될 예정이어서 자동차 ^[3]이동 시간이 더욱 단축될 것이다.쇠를란데 선은 해안을 따라 주요 인구를 대부분 우회하며 콩스베르크를 제외하고 드람멘에 도달할 때까지 주요 도시 지역을 통과하지 않는다.열차가 베스트폴드 선을 따라 가는 노선이라면 포르스그룬, 라르비크, 산데피오르드, ns스베르크와 같은 큰 도시와 토르프 산데피오르 공항을 경유할 수 있을 것이다.

그렌랜드 선은 노선을 더 짧게 만들지 않을 것이며, 단지 더 빨리 그리고 더 많은 인구가 사는 지역을 통과하게 할 것이다.쇠를란데트 선의 동부에서 문제가 발생할 경우 화물 열차의 우회로로 작용할 수 있지만, 따라서 화물 열차는 이 노선을 사용하지 않을 것입니다.그렌란드 선의 실제 용량은 쇠를란데트 선과 베스트폴드 선의 병목 현상을 기반으로 한다.Sörlandet 선은 스코르스톨과 크리스티안산드 사이의 단일 선로이며 시간당 약 2대의 열차를 수용할 수 있습니다.화물열차를 허용한다면, 이것은 시간당 한 대의 장거리 여객열차를 허용하게 될 것이다.일부 열차가 대신 아렌달까지 운행한다면, 아렌달 ^[4]선에서 분기될 것이기 때문에, 용량이 다소 증가할 수 있습니다.

제안된 경로

2016년 개념 선정 연구에서는 그렌랜드 선에 대해 가능한 세 가지 주요 회랑을 제시했다.남쪽 대부분은 새로운 역이 건설되어야 하는 아이단거의 베스트폴드 선에서 분기될 것이다.베스트폴드 선의 새로운 구간 때문에, 지역 열차는 현재 역과 포르스그룬의 마을 중심에서 약 3킬로미터 (2 mi) 떨어진 이 새로운 역을 운행할 수 없을 것입니다.이 노선은 주로 E18 노선을 따라 남부 포르스룬과 밤블을 지나 남쪽으로 갈 것이다.루트는 러그트베트에서 밤레 서비스를 제공하는 역을 가질 수 있다.Sörlandet 선과 스코르스톨에서 교차하기 전에 Sannidal/Tangen에 중간 정거장이 있을 것이다.이 노선의 길이는 64킬로미터(40마일)이고, 이동 시간은 70분 단축될 것이며, 비용은 244억 크로네로 ^[5]추산된다.

중앙선은 포스그룬 역 바로 북쪽에 있는 베스트폴드 선으로 분기될 것이다.곡선 때문에 포르스그룬 역은 기존 역의 바로 남쪽 지점으로 이동해야 합니다.이 선은 멘스타드에서 포르스그룬셀바 강을 건넌 후 볼스피요르덴의 내부를 건넌 후 플로테 남쪽을 달린다.Dördal에서 출발하는 노선은 다소나마 탕겐까지 E18의 남쪽에서 운행될 것이다.거기서부터 중앙 루트는 남쪽 루트와 같습니다.이 대안은 길이가 66km(41mi)로 이동 시간이 68분 단축되고 256억 노르웨이 ^[6]크로너가 소요된다.

가장 북쪽의 제안은 그렌란드 선이 새로운 스키엔 역 북쪽에서 떨어져 포스그룬과 스키엔 사이의 브라츠버그 선의 업그레이드를 요구하는 것이다.이 노선의 주요 장점은 철도가 Skien과 Forsgrun 둘 다 운행할 수 있고 Skien으로 가는 지역 열차들이 Grenland 선을 따라 계속 운행할 수 있다는 것입니다.이 노선은 팔쿠멜바 강과 파렐바 강을 건너 플로테 북쪽의 킬레비그다까지 이어진다.네스란데트바튼에서 쇠를란데트 선과 교차하기 전에 뢰르홀토요르덴과 네드레토케의 북쪽 부분을 횡단해야 한다.마지막 구간은 네슬란스바튼에서 Brooklandshia의 새 역을 거쳐 스코르스퇴엘 근처의 쇠를란데트 선과 교차한다.이 대안은 77km(48mi)로 이동 시간을 59분 단축하고 313억 노르웨이 ^[7]크로네의 비용이 들 것이다.

서쪽에는 크라게뢰 시의 산니달/탕겐 역(Kragerö 마을 내는 아님)에 두 개의 역이 있다.다른 하나는 제스달의 브로클랜드셰이아입니다.1990년대 보고서는 브로클랜드셰이아 역을 선호했지만 2016년 보고서는 사니달의 탑승인원이 ^[8]거의 3배가 될 것으로 예상되었기 때문에 사니달을 선정할 것을 권고했다.

레퍼런스

참고 문헌

• "KVU Grenlandsbanen – Vurdering av sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen" (PDF) (in Norwegian). Norwegian National Rail Administration. 2016b.
• "Delrapport Alternativanalyse" (PDF) (in Norwegian). Norwegian National Rail Administration. 2016b.

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