뢰로스 선

뢰로스 선
스토르엘브달의 이븐스타드 역
개요
네이티브 네임	뢰로스바넨
상황	활동적인
주인	베인 NOR
터미니	하마르 슈테렌
스테이션즈	28
서비스
유형	철도
시스템.	노르웨이의 철도
연산자	SJ 노르주
압연재고	92학번 93학번
역사
열린	1862년 6월 23일 (1862-06-23) (하마르-그룬셋) 1877년 10월 13일 (완공)
테크니컬
선길이	383 km (238 mi)
선로수	싱글
성격	지역여객
트랙 게이지	1,435mm(4ft 8+1 ⁄2 in) 표준 게이지
구궤	1,067 mm (3 ft 6 in)
전기화	아니요.
최고 고도	670m(2, 198 피트)

v t 뢰로스 선
전설
트론하임 S 스칸센 마리엔보르그 셀스바크 하임달 멜루스 크볼 레르 룬다모 호빈 슈테렌 도브르바넨으로 로그네스 코츠쇠이 싱소스 랑글레테 할트달렌 올렌 레이탄 글로모스 뢰로스 오스 톨가 틴셋 아우마 알브달 벨링모 하네스타드 아트나 코팡 스타이 이븐스타드 오푸스 스테인빅 레나 루드스타드 to Solørbanen 엘베룸 뢰텐 일생 하마르 도브르바넨으로

뢰로스선(Rørosbanen, 노르웨이어: Rørosbanen)은 노르웨이의 인란데와 트뢴델라그에 있는 헤드마르켄, 외스터달렌, 갈리아달렌 지역을 통과하는 383km의 철도 노선입니다. 이 노선은 하마르 역에서 도브르 선과 분기하여 슈테렌 역까지 더 동쪽으로 가는 노선을 운행하며, 두 노선이 다시 만나게 됩니다. 또한 뢰로스 선은 엘베룸 역에서 솔뢰르 선과 교차합니다. 단일 선로인 표준 궤간선은 전철화가 부족하고 뢰로스역 남쪽에 중앙 집중식 교통 통제만 있습니다. SJ Norge는 지역별 여객 열차를 운영하고 있습니다. 또한 이 노선은 목재와 목재 조각을 운반하는 화물 열차에서 사용됩니다.

1862년 6월 23일과 1964년 8월 5일에 각각 개통된 하마르-그룬셋 선과 트롱드젬-슈테렌 선이 이 노선의 첫 부분이었습니다. 비용을 절감하기 위해, 이 노선들은 협궤로 건설되었고, 따라서 노르웨이에서 최초로 1,067mm (3피트 6인치)의 기관차를 운반하는 노선이 되었습니다. 1871년 10월 19일에 그룬셋-아모트 선의 르네상스 역까지 연장 개통되었습니다. 1877년 10월 13일에 슈테렌으로 가는 연결선이 개통되었습니다. 1880년에 도브르 선이 완공되면서 오슬로와 트론헤임을 잇는 열차 운행이 가능해졌지만 하마르에서는 궤도 이탈이 있었습니다.

이 노선은 1921년 도브르 선이 완공될 때까지 노르웨이의 주요 남북 연결 노선으로 남아 있었습니다. 그 이후로 뢰로스 선은 지역 여객 및 화물 열차로 강등되어 통행량의 대부분을 잃게 되었습니다. 게이지 변환은 1917년 라인의 일부에서 듀얼 게이지로 시작되었습니다. 코팡역 남쪽은 1931년부터, 북쪽은 1941년부터 사용되었습니다. 2020년대 초에는 유럽 열차 제어 시스템을 전기화하고 설치할 계획이며, 이를 통해 뢰로스 선이 도브르 선의 예비역 역할을 할 수 있습니다.

경로

93.6km(58.2 mi)의 뢰로스선은 슈테렌역과 하마르역 사이를 운행하며, 둘 다 도브르선에 위치해 있습니다. 이 노선은 쇠렌에서 뢰로스까지 쇠르트른델라크 현의 갈리아달렌 지역을 지나며, 국경을 넘어 헤드마크 현까지 이어집니다. 남쪽으로 외스터달렌 구와 계곡을 지나 엘베룸까지 이어져 헤드마켄 구와 교차합니다. 갈리아달렌을 통과하는 이 선은 대부분 갈라 강을 따라갑니다. 이 강은 많은 곡선과 제한된 속도로 언덕이 많은 구간입니다. 외스터달렌을 통해 풍경이 더욱 평평해져 보다 직선적이고 빠른 선을 유지할 수 있습니다. 엘베룸까지는 주로 글로마 강을 따라갑니다.^[1]

뢰로스 선(Røros Line)은 오슬로 중앙역에서 126.26km(78.45마일) 떨어진 하마르 역의 도브르 선에서 분기되며, 해발고도는 127m(417피트)입니다. 하마르에서 32.12 킬로미터(19.96 마일) 떨어진 엘베룸 역에서 이 선은 솔뢰르 선과 교차합니다.^[2] 뢰로스 선은 가장 높은 고도인 670미터(2,200피트)에 이르며, 뢰로스의 폐쇄된 하버그 역 바로 북쪽에 위치해 있습니다.^[3] 슈테렌역(Stören Station)은 오슬로에서 510.37km(317.13마일) 떨어진 곳에 위치하며,^[4] 해발고도는 66m(217피트)입니다. 뢰로스 선은 통과 루프가 적고 짧기 때문에 노르웨이의 다른 긴 노선에 비해 용량이 제한적입니다. 이 노선에는 단일 선로와 표준 궤간이 있지만 전철화되지는 않습니다. Hamar와 Røros 사이의 단순한 중앙 집중식 교통 통제와 자동 열차 통제 기능을 가지고 있지만, 후자의 북쪽에는 이 기능이 없습니다. GSM-R 열차 라디오가 장착되어 있습니다. 이 철도 노선은 노르웨이 국립 철도청이 소유하고 유지 관리합니다.^[1]

역사

Trondhjem–Støren and Hamar–Grundset

1854년 오슬로와 아이즈볼에서 성공적으로 간선을 건설한 후, 다른 프로젝트, 심지어 수도와 트론하임을 연결하는 노선에 대한 제안이 있었습니다. 그러나 뢰로스 선의 시작은 지역의 요구에 부응하는 두 개의 소규모 철도 프로젝트와 연결될 것입니다. 둘 다 어려운 지형을 따라 목재를 끌어야 하는 필요성에 기반을 두고 있었습니다. 현지 계획 이후 내무부는 칼 아브라함 필에게 두 노선에 대한 예비 조사 임무를 맡겼습니다. 쇠르-트뢴델라그에서는 트론헤임에서 슈테렌으로 가는 노선이 고려되었고, 헤드마크에서는 외스터달렌에서 하마르로 연결되는 노선이 제안되었으며, 여기서 화물과 승객은 므ø사 호수에서 아이즈볼로 배로 운송 및 화물을 운송할 수 있습니다.

이 두 노선은 외교부가 콩스빙거 라인과 함께 계획한 것입니다. 트렁크 라인은 영국 회사가 건설하고 소유하고 있었고, 정부는 사적인 계획에 만족하지 않았습니다. 따라서 그들은 세 노선을 국영 철도로 건설할 것을 권장했습니다. 정부는 적자를 메우기 위해 돈을 빌리고, 라인을 건설하고 운영할 것입니다. 다만 지방자치단체와 군, 민간 개인과 기업은 개별 라인의 지분 발행을 통해 자금 조달에 참여하도록 했습니다. 이 자금 조달 모델은 수십 년 동안 유지될 것입니다.^[6] 의회는 1857년 9월 3일 세 노선을 승인했습니다.^[7]

Pihl은 비용을 절감하기 위해 협궤를 사용하여 라인을 구축할 것을 권장했습니다. 이를 통해 더 작은 곡선 반경과 더 저렴한 건설이 가능합니다. 주요 단점은 노선이 스웨덴 노선 및 트렁크 라인과 호환되지 않는다는 것이었습니다. 그의 대의명분에 도움을 준 것은, 호수와 강이 철도와 상호 보완적인 것으로 여겨졌기 때문에, 그 당시에는 그 노선들이 결코 연결될 것이라고 생각하지 않았습니다. 필은 1067mm 궤간을 선택했고, 이를 위해 하마르-그룬셋 선이 최초의 기관차 운반 시스템이 되었습니다. 그것은 곧 세계에서 가장 많이 사용되는 협궤가 될 것입니다.^[8]

원래 하마 선은 글로마 동쪽에 종착역이 있는 엘베룸으로 승인되었습니다. 한 무리의 산림 소유자들은 강의 어려운 부분을 협상하기 위해 서쪽 해안에 6킬로미터(3.7마일)의 지점을 건설해야 한다고 청원했습니다. 처음에는 조금 더 저렴할 수도 있었지만 1859년 10월 7일 의회는 노선을 그룬셋까지 연장하고 엘베룸역을 서쪽 해안에 배치하는 것을 승인했습니다. 공사는 1858년 9월에 시작되었습니다.^[9] 1860년에 처음 8킬로미터(5.0마일)의 선로가 깔릴 정도로 지반 공사가 진행되었습니다. 기관차 두 대가 8월에 인도되어 건설에 도움이 될 수 있었습니다. 다음 해에 역들이 건설되었고 3월 1일에 하마에서 엘베룸까지의 전신 서비스가 개통되었습니다.^[10] 이 라인은 처음에 미터당 18kg(37파운드/피트) 레일을 받았습니다. 하마에서 뢰텐까지의 수익 서비스는 7월 1일에 시작되었습니다. 9월 3일에는 미드츠코그까지, 10월 22일에는 엘베룸까지, 11월 4일에는 1861년까지 열차가 운행되었습니다.^[11] 공식적인 개장은 1862년 6월 23일에 이루어졌습니다.^[12]

트롱드젬-슈테렌 선의 상세한 측량은 1858년 9월에 시작되었습니다. 1859년 8월에 트론헤임 근처에서 기공이 시작되었는데, 처음에는 계획이 명확했습니다. 노선이 확정된 다음 해에 3개의 남쪽 구간에 대한 작업이 시작되었습니다.^[13] 1861년까지 건설 노동자의 수는 900명으로 증가했습니다.^[14] 가장 힘들었던 부분은 룬다모와 호빈 사이로, 그 길은 언덕이 많은 지형으로 잘라져야 했습니다. 다른 현대 노르웨이 철도와 비교했을 때, 이 노선에는 나무로 지어진 많은 큰 다리들이 있었습니다.^[15] 작업 중에 몇 번의 치명적인 사고가 있었습니다. 첫 두 기관차는 1862년에 인도되어 밸러스트를 철도로 운반할 수 있게 되었습니다.^[16] 286만 크로네로 건설이 끝났습니다.^[17] 예산이 얼마 남지 않았습니다. 첫 수익 화물 열차는 1864년 1월 23일에 운행되었습니다.^[18] 수익 여객 열차는 4월 1일부터 운행을 시작했습니다. 그 노선은 처음에 3대의 기관차, 60대의 화물차, 10대의 객차를 받았습니다.^[19] 공식적인 개막식은 8월 5일에 열렸습니다.^[20]

건설 그룬셋–슈테렌

1864년에 그룬셋에서 오모트까지 연장하는 제안이 있었고, 이 제안으로 철도는 Renaelva 강이 글로마로 들어가는 Rena에 종착역을 배치함으로써 Storsjöen에서 운행하는 증기선과 연결될 수 있었습니다.^[21] 이 부분은 후반부에 비해 논란의 여지가 적었고, 의회에서 찬성 80대 반대 21표로 가결됐습니다.^[22] 이 26킬로미터 구간은 처음에는 그룬셋-아못 선(Grundset-Aamot Line)이라고 이름 지었습니다. 국회 결정 직후 공사가 시작됐고, 라인이 뚫린 평지 계곡 때문에 수월했습니다. 그룬셋역은 해체되었고 역 건물은 새로운 종착역인 레나역으로 이전했습니다.^[23] 창고와 턴테이블은 업그레이드를 받은 엘베룸역으로 옮겨졌습니다. 이 노선은 1871년 9월에 운행되었으며 10월 19일에 공식적으로 개통되었습니다.^[24]

쇠렌과 뢰로스를 연결하는 철도에 대한 제안은 1864년 쇠르-트뢴델라그 주지사에 의해 제안되었습니다. 정부는 다음 해에 예비 조사를 승인했습니다. 여기에는 외스터달렌을 통한 남쪽으로의 확장이 포함되었습니다. 뢰로스를 경유하는 노선과 크비크네를 경유하는 노선의 두 가지 제안이 있었습니다.^[25] 후자는 피크 고도가 더 낮고 31킬로미터(19마일)가 더 짧습니다. 그러나, 이것은 Tynset에서 Røros까지 46킬로미터의 지선을 포함할 것입니다.^[26] 크비크네와 뢰로스 대안은 끝까지 논의의 일부였습니다. 1872년 5월 3일, 의회는 뢰로스를 경유하는 노선을 67표 대 44표로 승인했습니다.^[23]

1872년 가을에 건설이 시작되었고, 1873년 여름에 900명의 사람들이 이 노선에 참여했습니다. 가장 까다로운 부분은 대량의 발파가 필요한 올렌을 통해서였습니다. 문제는 가을 수확 때 많은 사람들이 농장으로 돌아왔고, 절반의 사람들만 공사를 위해 남겨졌습니다.^[24] 1874년 3월까지 노동력은 2,100명으로 정점을 찍었습니다. 그 해에는 하루 1.75크로네로 책정되었던 임금 인상 요구에 따라 짧은 파업이 있었습니다.^[27] 건설 문제는 골달렌과 드뢰이리엔에서 가장 심각한 것이었고, 나중에는 탐라겟 터널을 건설해야 했습니다. 또 다른 과제는 목재의 신뢰할 수 있는 소싱(sourcing)이었습니다; 산림 소유자들은 종종 계약을 원하지 않았고 철도는 종종 자체 목재를 절단해야 했습니다.^[28]

1875년 12월 14일, 레나에서 코팡까지 56.2km 구간이 개통되었습니다. 1875년 2월 12일부터 임시 화물 운송이 이루어졌지만 1876년 1월 4일에는 슈테렌에서 싱소까지 30.4km 구간이 뒤따랐습니다. 1876년 11월 17일에 트론헤임과 뢰로스 간의 임시 통행이 시작되었고, 1877년 1월 16일에 싱소스에서 뢰로스까지 79.1킬로미터(49.2마일)가 완료된 후에 일반적으로 사용되었습니다. 마지막 구간인 뢰로스에서 코팡까지 152.5km(94.8마일)의 정기 운행은 10월 17일에 시작되었습니다. 10월 13일, 레나와 슈테렌 사이의 전 노선이 공식적으로 개통되었습니다.^[7]

협궤 연산

하마 선의 운행은 1867년부터 평일 2회로 증가하면서 처음에는 하루 왕복 1회 운행으로 이루어졌습니다.^[29] 화물 적재량은 동쪽보다 서쪽으로 5배나 더 많은 화물이 실려 비대칭적이었습니다.^[30] 철도에는 처음에 3대의 기관차가 있었습니다.^[31] 또한 트론하임과 슈테렌 사이에는 1870년부터 2회로 증가하면서 처음에는 하루 왕복 1회만 운행했습니다.^[32] 교통량은 예후 이상이었고, 곧 추가적인 압연 재고의 주문으로 이어졌습니다.^[33] 남쪽으로 향하는 화물이 북쪽보다 두 배 이상 많았습니다.^[30]

하마와 트론하임 사이에 매일 통과하는 열차가 1877년 개통과 함께 도입되었습니다. 오슬로에서 출발하는 아침 기차와 증기선과 연결되어 코팡에서 하룻밤을 묵어야 했습니다. 기차는 다음날 저녁 식사를 위해 뢰로스에 정차했고, 그날 저녁 트론하임에 도착했습니다.^[34] 1880년 11월 8일, 의회는 도브르 선의 첫 번째 단계를 승인했고,^[35] 1880년 11월 8일 아이즈볼과 하마르 사이를 개통했습니다. 이로 인해 이동 시간이 크게 단축되었으며, 1881년부터 오슬로에서 트론헤임까지 이동 시간은 24시간 15분으로 직통 서비스가 도입되었습니다. 처음에 이것은 여름에만 운영되었지만 1885년부터 일년 내내 운영되었습니다. 코팡에서 하룻밤 묵을 수 있는 저렴한 기차들이 계속 운행되었습니다.^[36]

트론하임에서 스웨덴으로 가는 메로커선은 1882년에 개통되었습니다. 표준궤로 제작되어 브라퇴라(Brattöra)에서 새로운 역을 받았습니다. 칼브스키넷의 옛 역과 그곳에서 셀스박크까지의 선로 구간은 폐쇄되었고 새로운 일반 역으로 가는 새로운 노선으로 대체되었습니다. 셀스박 선은 1884년 6월 24일에 개통되었습니다.^[37]

청어와 다른 어류 생산물은 1888년부터 노르웨이 동부로 보내졌고, 1890년대 내내 극적으로 증가했습니다. 1897년부터 스웨덴 수출에 대한 통행료 장벽으로 인해 농산물이 트뢴델라크에서 동부 노르웨이로 보내지게 되었습니다.^[38] 1893년 7월 2일, 트론헤임과 트롬쇠를 연결하는 해안 기선 서비스를 시작했습니다. 야간 항해를 통해 이동 시간을 4일에서 5일로 줄일 수 있었습니다. 그 배들은 트론하임의 급행열차와 일치했습니다. 그 시기는 지역 승객들에게 적합하지 않았고, 1899년부터 NSB는 후트리구텐에 해당하는 특급 열차를 운행했습니다.^[39] NSB는 1907년 5월 15일부터 여름 동안 트론하임에서 셀스박과 하임달로 지역 운송을 시작했습니다.^[40]

게이지 변환

하마역은 협궤 압연기와 표준궤 압연기 사이의 상품 운송을 위한 주요 중심지로 발전했습니다. 1912년에는 91,725톤의 화물이 수공으로 운송되었습니다. 사람들과 시간 비용이 상당했습니다. 뢰로스 선을 표준궤로 바꾸자는 첫 번째 제안은 1890년 의회 논의에서 나왔습니다.^[41] 1898년 베르겐 선을 표준궤로 건설하기로 한 결정은 협궤의 끝을 허용 가능한 표준으로 표시했습니다.^[42] 1910년에 솔뢰르 선이 개통되어 엘베룸에서 뢰로스 선과 연결되며, 이로 인해 하마, 엘베룸, 트론하임 모두 듀얼 게이지 역과 주요 환적 작업을 수행하게 되었습니다.^[41]

1903년에 첫 번째 전환 계획이 수립되었고 8년 후에 첫 번째 보조금이 발행되었습니다.^[43] 첫 번째 단계는 하마에서 엘베룸까지 듀얼 게이지를 설정하는 것이었습니다. 1914년에 시작된 작업은 선로를 여러 곳에서 높이는 작업과 선로에서 더 멀리 떨어진 건물을 옮기는 작업을 포함했습니다. 엘베룸은 1913년에 새로운 역 시설을 받았습니다.^[44] 하마르와 엘베룸 사이의 작업은 지연되었고 대신 엘베룸에서 레나까지의 구간은 1917년 11월 7일 듀얼 게이지로 먼저 개통되었습니다.^[45] 1919년 11월 29일 하마까지 듀얼 게이지가 완성되었습니다. 전환 비용은 140만 크로네이지만 NSB는 연간 약 40만 크로네를 절약할 수 있습니다. 20대의 화물 자동차가 해방될 것입니다. 하마르와 엘베룸 사이를 운행하는 여객 열차는 표준 궤간이었고, 좁은 궤간은 통과 열차에 사용되었습니다.^[46] 화물 자동차 뿐만 아니라 표준궤 열차가 1926년부터 레나까지 운행될 수 있었습니다.^[47]

1896년까지 오슬로에서 하마르까지의 표준궤 노선은 오타까지 연장되었습니다. 1908년 의회는 도브르 선을 승인했고, 이 선은 도브레펠을 넘어 슈테렌까지, 트론하임까지 이어지는 것을 볼 수 있었습니다. 도브르 선은 오슬로에서 트론헤임까지 가는 새로운 주요 열차 노선이 될 것이며, 뢰로스 선은 2차 서비스로 강등될 것입니다. 따라서 Stören에서 회의를 할 때 Trondhjem-Stören Line은 더 높은 기준에 맞게 업그레이드해야 합니다. 여기에는 트론하임 중앙역의 대대적인 업그레이드와 슈테렌에 듀얼 게이지를 설치하는 작업이 포함되었습니다.^[48] 후자는 1919년 9월 3일에 사용되어 1921년 9월 14일까지 사용되었으며, 그 후 표준 게이지 작업만 수행했습니다. 이 구간은 9월 17일 개통과 함께 도브르 선의 일부가 되었습니다.^[49]

1919-20년 회계연도에 1,739,262명의 승객을 수송하고 1917-18년에 655,102톤의 화물을 수송하면서 이 노선의 교통량은 정점에 이르렀습니다. 뢰로스 선은 1921년부터 도브르를 통해 모든 교통편이 보내지면서 강등되었습니다. 이 노선은 관통 서비스를 받았는데, 이는 Dovre Line의^[50] 급행 열차에 해당합니다. 1928년부터 Cmb Class 1 가솔린 레일카가 이 노선에 도입되었습니다. 이것은 철도 차량이 도로 교차로에 설치된 작은 정차 시에 호출하는 새로운 종류의 서비스를 가능하게 했습니다. 1928년에서 1931년 사이에 타인셋과 슈테렌 사이에 26개의 정류장이 건설되었습니다.^[51]

1920년대까지 나머지 3개의 협궤 본선인 Røros, Vestfold, J æren Line이 궤간으로 변환될 것으로 보입니다. Røros Copper Works는 1926년 Støren에서 환적으로 발생한 높은 운송 비용을 한 가지 이유로 들어 생산을 중단했습니다.^[52] 게이지 변환의 다음 단계는 1931년에 이루어졌는데, 그 때 10월 7일에 개통된 레나와 코팡 사이의 구간이 시작되었습니다. 11월까지 Rena와 Hamar 사이의 듀얼 게이지가 제거되었습니다.^[53] 1935년 6월 3일 통일 의회는 노선 전환을 측정하는 법안을 통과시켰습니다. 최소 곡선 반경을 250m(820ft)로 줄이기 위해 업그레이드를 계획했습니다. 4개의 새로운 터널이 좁은 구간을 우회하기 위해 계획되었지만, 결국 1,181 미터 (3,875 피트)의 드뢰일리 터널만 건설되었습니다. 다른 주요 작업은 뢰로스 역이 건설한 지선을 마을을 가로지르는 반원형 순환 고리로 대체하는 것이었습니다.^[52] 1940년 4월 독일 점령 이후 나머지 노선을 전환하는 작업이 가속화되었습니다.^[54] 그 해 8월 24일, 가울라의 대홍수가 시작되어, 갈리아달렌을 통해 여러 곳의 노선 일부가 물에 잠겼고, 로그네스역이 물에 잠겼습니다.^[55] 라인을 개선하여 여러 곳에 새로운 우측에 배치했습니다.^[56] 1941년 5월까지 1,723명의 사람들이 라인 개선 작업을 했습니다.^[57] 전환 자체는 한 번에 두 개의 역에서 이루어졌고, 8월 3일에 완료되었습니다.^[58]

표준 게이지 연산

제2차 세계 대전 내내 그 노선의 서비스는 제한적이었습니다. 1949년 10월 3일까지 급행 열차가 다시 도입되지 않았습니다. 다음 해까지 오슬로와 트론헤임 사이의 이동 시간은 15시간으로 단축되었습니다.^[59] 이는 많은 인프라 개선에 따른 것입니다. 라인은 전쟁 이후 점차 현대화되었습니다. 1950년대부터 많은 오래된 다리들이 교체되거나 현대화되었습니다.^[60] 새로운 35kg/m(70lb/ft) 레일이 점진적으로 설치되어 1964년부터 16톤의 차축 하중을 허용했습니다. 많은 통과 루프가 315미터(1,033피트)의 표준으로 길어졌습니다.^[61] 1959년부터 간이 연동 시스템이 역에 설치되기 시작했습니다.^[62]

1951년부터 증기기관차는 클래스 86 디젤 다량형으로 부분적으로 대체되어 하마르에서 뢰로스까지의 이동 시간이 6시간으로 단축되었습니다.^[63] 나머지 기관차는 1956년부터 더 강력한 26c급 엔진을 공급받았습니다. 1964년에 이 노선의 몇 가지 약점이 개선되어 더욱 강력한 30, 31급 열차와 Di 3 디젤 기관차를 사용할 수 있게 되었습니다.^[64] 1965년 5월 30일, 오슬로에서 트론하임까지 운행하는 야간 열차의 재도입과 동시에 Di 3의 정기적인 사용이 시작되었습니다.^[65] 급행열차는 1966년 5월 22일부터 1970년 10월 31일까지 88급 디젤 다량 편성으로 운행되었습니다.^[66] 증기 기관차의 마지막 수익 서비스는 1968년 7월 5일에 운행되었습니다.^[64]

화물 취급은 1973년에 개편되었고, 그 후에는 화물을 취급하는 역이 줄어들고 린제고즈를 통해 트럭으로 마지막 킬로미터를 더 많이 운송했습니다.^[66] 목재는 통나무를 띄우는 것이 종료된 그 10년부터 점점 더 중요한 화물이 되었습니다.^[67] 1970년대와 1970년대에 걸쳐 많은 역들이 무인화되었습니다.^[68] NSB는 1984년에 클래스 92 디젤 멀티 유닛을 선보였습니다. 더 작은 항구들이 문을 닫으면서, 그들은 하마와 뢰로스 사이의 이동 시간을 한 시간 단축할 수 있었습니다. 1986년 6월 1일부터 하마와 엘베룸 사이를 운행하는 모든 지역 열차가 종료되었습니다. 86반은 1996년까지 비정기적으로 근무했습니다. 솔뢰르 선의 승객 수송을 유지하기 위해 하마르 대신 콩스빙거를 통해 오슬로로 가는 주간 및 야간 급행이 운행되었으며, 주간 열차의 경우 1989년까지, 야간 열차의 경우 1991년까지 운행되었습니다.^[67] 코팡 북쪽의 일반 화물열차는 1995년부터 운행이 종료되었습니다. ^[69] 화물 서비스는 점차 축소되어 2002년부터 왜건 적재 화물 열차는 운행되지 않았습니다.

1989년에서 1993년 사이에 더 큰 역에 완전한 연동 시스템이 설치되었습니다.^[62] 1990년에서 1994년 사이에 하마르와 뢰로스 사이에 간소화된 중앙 집중식 교통 통제 장치가 설치되었습니다. 대부분의 다른 노선과는 달리, 여기에는 자동 열차 정차(ATS)가 포함되지 않았습니다.^[7] 레일은 1990년대에 49kg/m(98lb/ft)^[71] 중 하나로 교체되어 22.5톤의 차축 하중을 허용했습니다.^[72] 2000년 1월 4일, 오르스타 사고는 두 열차가 정면으로 충돌하여 16명의 사망자를 냈고, 1975년 이후 노르웨이에서 가장 치명적인 열차 사고가 되었습니다. 미흡한 절차와 ATS 미비가 사고의 원인으로 밝혀졌습니다.^[73] 이로 인해 2001년 6월 30일부터 ATS가 설치되어 운영되고 있습니다.^[7]

오퍼레이션스

뢰로스 선은 전철화가 부족하기 때문에, 이 노선에서 운행되는 모든 열차는 디젤 트랙션을 사용합니다. 이것은 오슬로와 트론하임 사이의 급행 여객 열차와 화물 열차 모두 도브르 선을 사용한다는 것을 의미합니다. 뢰로스 선의 주요 용도는 SJ Norge가 운영하는 92급 및 93급 디젤 다량형을 사용하여 운영되는 지역별 여객 열차입니다. 2015년 현재 트론하임에서 하마까지 운행되는 2개의 관통 열차가 있으며, 운행 시간은 6시간입니다. 트론하임과 뢰로스 사이를 1회 운행하는 열차가 2시간 30분, 뢰로스와 하마 사이를 4회 운행하는 열차가 3시간 20분이 소요됩니다.^[74] 따라서 하루의 대부분은 하마와 뢰로스 사이에 2시간 거리에 있습니다.^[1]

Hedmark에 있는 Solør선과 Røros선을 따라 있는 숲의 밀도는 미국에서 가장 생산적인 것 중 하나이며, 이 선들은 미국의 다른 곳에 비해 전례 없는 양의 목재 열차를 목격합니다.^[75] 이 노선의 대부분의 화물 운송은 목재 열차입니다. 이것들은 Auma, Koppang, Hovdmoen 및 Vestmoen의 목재 터미널에서 작동합니다. 이 교통의 대부분은 남쪽으로 운행되며, 스웨덴까지 솔뢰르 선을 따라 계속 운행됩니다. 2015년에는 일주일에 약 40대의 목재 열차가 있었습니다.^[74] 열차 운행자는 헥터 레일, TX 로지스틱, 토고케리에티 베르그슬라겐 등이 있습니다.^[76] 가장 큰 고객은 스웨덴 칼스타드에 있는 공장에서 사용할 목재를 주로 수입하는 Stora Enso입니다.^[77] Gävle와 Sundsvall로 수송되는 양은 적습니다.^[76] 노르스케 스코그 스코그 스코그로 가는 북쪽행 열차도 일주일에 한 대씩 있습니다.^[78] 또한 하마에서 엘베룸까지 매주 10편 정도 운행하는 더 작은 화물 열차도 있습니다. 전동화 부족으로 인해 뢰로스 선을 따라 복합 및 컨테이너 열차가 운행되지 않습니다.^[74]

건축

Hamar와 Grundset, 그리고 Trondheim과 Störe 사이의 역은 Georg Andreas Bull이 철도 건축에 데뷔하면서 설계했습니다. 그들은 모두 나무로 된 스위스 샬레 스타일로 디자인되었습니다.^[79] 현대의 트렁크 및 콩스빈저 라인과 비교할 때, 협궤 철도는 역의 크기를 줄이는 것을 포함한 저비용 프로젝트가 될 것이었습니다. 남쪽에 있는 역들은 좀 더 장식되어 있었습니다. 북쪽 라인에는 역들이 훨씬 더 작게 만들어졌습니다.^[80] 이 역들은 거의 남아있지 않습니다. 하마르는 1880년 발타자르 랑게가 설계한 새로운 역을 받았고, 1897년 역사주의에서 폴 듀가 설계했습니다.^[81] 유일한 오리지널 스톤 스테이션은 Throndjem Kalvskinnet이었습니다.^[80] 엘베룸역도 돌로 되어 있지만, 다른 많은 듀 역들에 비해 덜 표시된 스타일입니다.^[82]

그룬셋과 슈테렌 사이에 역에 대한 지출이 증가했고, 철도가 두 지역을 연결할 것이라는 것이 분명해졌습니다. 스테이션은 Bull과 Peter Andreas Blix에 의해 설계되었습니다. 이 건축물은 국가적 영감에서 더 많은 것을 끌어냈으며, Bull은 단순하고 종종 직사각형 구조를 만들고 Blix는 더 창의적인 스테이션을 설계했습니다. 이 선에는 비교적 많은 소규모 경비 주택이 있었지만 이 중 일부는 보존되지 않았습니다. 반면에 역 건물은 거의 확장되지 않았고 따라서 건설 당시부터 대부분 그대로 있습니다. 1935년에서 1964년 사이에 화재나 기타 원인으로 인해 5개의 역이 교체되었습니다.^[83]

미래.

뢰로스선은 전철화와 중앙집중식 교통관제 설치라는 두 가지 주요한 개발이 제안되었습니다. 후자는 2021년 내에 완료될 예정인 유럽 열차 제어 시스템의 전국적인 시행의 일환으로 이루어질 예정입니다.^[84] 미국 철도청은 다른 모든 디젤 노선과 함께 뢰로스 선의 전기화 가능성을 고려하고 있습니다. 고헤드가 주어진다면 아마도 솔뢰르 선의 전철화와 관련이 있을 것입니다.^[85] 2015년 보고서에 따르면 뢰로스 선과 솔뢰르 선은 트론헤임에서 슈타인커 선, 메뢰커 선 다음으로 우선적으로 노르트라인과 라우마 선 다음으로 우선적으로 운행해야 합니다.^[74]

전기화의 주요 영향은 철도 회사의 운영 비용을 심각하게 절감하고 따라서 수출을 증가시킬 수 있는 산림 소유자의 마진을 개선하는 것입니다. 2차적인 영향으로 Rorøs Line은 모듈 간 전송도 처리할 수 있습니다. 화물 열차는 예테보리에서 노르웨이/베른, 베름란드, 솔뢰르, 뢰로스 선을 거쳐 오슬로를 통과하는 혼잡한 화물 노선을 우회하여 트론헤임까지 직접 운행할 수 있었습니다. 모듈간 화물 열차는 오슬로에서 도브르 선을 경유하여 트론하임까지 운행되는데, 이는 전동 견인력 때문입니다.

솔뢰르 선과 뢰로스 선이 전철화되면 도브르 선의 예비역 역할을 할 수 있습니다. 오늘날 기차 회사들이 디젤 기관차가 부족하기 때문에 이것은 거의 불가능합니다. 더 많은 교통량 증가는 솔뢰르/뢰로스 선을 따라 북쪽으로 향하는 열차를 운행하고 도브르 선을 통해 남쪽으로 향하는 열차를 통해 처리할 수 있습니다.^[86] 이 보호구역에 대한 필요성은 2023년 8월 초 폭풍 한스의 폭우로 인해 도브르 선의 다리가 붕괴된 것으로 나타났습니다. 오슬로와 트론헤임 사이의 임시 운행은 뢰로스 선을 통해 우회되었으며, 추가 강우로 인한 여러 산사태로 인해 이 노선의 운행이 중단되어 트론헤임과 오슬로는 22일 현재 철도 연결이 되지 않은 상태입니다. 2023년 8월.^[87]

참고문헌

서지학

• Bjerke, Thor; Stenersen, Roar (2004). Rørosbaneboka (in Norwegian). Hamar: Norwegian Railway Museum / Norwegian Railway Club. ISBN 82-90286-24-4.
• Bjerke, Thor; Holom, Finn (2004). Banedata 2004 (in Norwegian). Hamar / Oslo: Norwegian Railway Museum / Norwegian Railway Club. ISBN 82-90286-28-7.
• Civitas (2012). Utvikling av Røros-og Solørbanen (PDF). Oslo: Civitas. Archived from the original on 17 June 2015. Retrieved 17 June 2015.
• Gillebo, Rolf; Lein, Kristian (2002). Utvikling av Rørosbanen – rammebetingelser og betydning (PDF). Lillehammer: Østlandsforskning. ISBN 82-7356-516-5. ISSN 0809-1617. Archived (PDF) from the original on 17 June 2015. Retrieved 17 June 2015.
• Hartmann, Eivind; Mangset, Øistein; Reisegg, Øyvind (1997). Neste stasjon (in Norwegian). Oslo: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-25294-7.
• Østvedt, Einar (1954). De norske jernbaners historie (in Norwegian). Vol. 1. Oslo: Norwegian State Railways.