폴라 라인

폴라 라인
개요
상태	완료되지 않음
터미	파우스케 끌다
서비스
유형	철도
시스템	노르웨이의 철도 교통
기술
트랙 수	싱글
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화	아니요.

폴라라인(노르웨이어: Polarbanen, 독일어: Polarban)은 노르웨이의 불완전하고 버려진 철도 노선으로, 파우스케에서 나르빅까지, 완성되었다면 궁극적으로 키르케네스까지 1,215km(755mi)를 달렸을 것이다.

이 철도는 제2차 세계대전 당시 점령된 노르웨이의 베흐마흐트에 의해 페스퉁 노르웨이겐의 일부로 건설되었다.파우스케에서는 노들랜드 선과 연결된 노선이 있고, 건설은 드라기, 타이스피오르드까지 북쪽으로 뻗어 있었다.

전쟁 후 이 계획은 1970년대부터 제안된 북노르웨이 선의 일부로 다시 활성화되었지만 노르웨이 당국에 의해 포기되었다.일부 터널과 다리는 남아 있고 이 노선의 일부는 유럽 도로 E6를 건설하는 데 사용되었다.

경로

조직적으로, 폴라 라인 건설은 피니드에서 시작되었다.그것은 파우스케 역이 계획되어 있는 파우스케에 도달하기 전에 브라토우겐 터널을 통과했다.1945년 5월 8일 독일군의 항복 당시, 파우스케를 통한 대부분의 선로설비가 완성되었다.이 선은 북쪽으로 계속 이어져 스바토센을 다리로 건넌 뒤, 지나가는 루프 역이 계획되어 있는 발바트네 호수로 이어졌다.^[1]이 노선은 스트라우멘까지 이어졌는데, 스트라우멘에서는 마을 북쪽 1km(0.6mi) 지점에 역이 계획되어 있었다.뢰르바트넷에 발전소가 건설되었다.그 줄은 헬란츠외엔 호수를 지나 계속되었다.헬란즈외엔에서 부빅까지 4.9km(3.0mi) 구간에는 터널 5개와 헬북타 역이 계획됐다.^[2]

파우스케에서 24km(15mi) 떨어진 메가드든에는 554m(1818ft)의 메가드든 터널이 건설됐다.^[2]푸스케에서 27km(17mi) 떨어진 트렝젤(Trengel) 다리가 계획되었다.^[3]파우스케에서 28km(17mi) 떨어진 토르킬생(Torkilseng)을 지나 2개의 짧은 터널을 통과하도록 되어 있었다.스테이션은 파우스케에서 각각 31km와 39km(19, 24mi) 떨어진 뢰크테하우겐과 크바르브(Kvarv)로 계획되었다.두 역 사이에 18개의 터널이 계획되었다.발전소가 Kvarv에 세워졌다.이 노선은 길이 2,710m(8,890ft)의 에스펜스 터널을 지나 파우스케에서 47km(29mi) 떨어진 칼빅에서 다음 역에 도달할 계획이었다.^[4]

다음 역은 파우스케에서 52km(32mi) 떨어진 소메르셋에 있을 예정이었고, 이어서 랍스토르비키에 있는 역을 거쳐 쇠르피오르드에 도착할 예정이었다.^[5]다음 두 정거장은 코브바트넷과 그제르달렌에 있었는데, 그 후 그 노선은 파우스케에서 77km(48mi) 떨어진 베이시스 터널과 실드홉펠 터널을 통과했을 것이다.이어 5,070m 길이(1만6,630ft)의 텐바튼 터널, 2,^[6]720m 길이(8,920ft) 텐바튼 터널, 팔켈바 터널을 통해 이어졌을 것이다.스테이션은 파우스케에서 각각 91km와 100km(57mi, 62mi) 떨어진 크르크모와 샌드에 세워졌을 것이다.이어 이 노선은 파우스케에서 110km(68mi) 떨어진 툴메른스 역에 도착하기 직전 2,000m 길이의 헬라빅 터널을 통과하게 된다.^[7]파우스케에서 123km(76mi) 떨어진 곳에 트롤폴하우겐 터널이 놓여 있었고, 그 후 역은 파우스케에서 130km(81mi) 떨어진 드라기(Drag)에 도달했다.^[8]

비외른펠로부터 이 선은 살랑스달렌 계곡을 따라 내려가기 전에 노르웨이-스웨덴 국경을 끌어안고 트롬스 카운티로 들어갔을 것이다.그것은 탁바트넷 호수 서쪽을 달리기 전에 세테르모엔과 안델레브 마을들을 지나곤 했다.그 후 발스프요르덴에 이르렀을 것이며, 노르드크조스보튼에 도달할 때까지 포옹했을 것이다.그것은 발스프요르데트를 가로질러 스토르프요르덴을 지나 동쪽 해안으로 따라갈 것이다.그곳에서 스키보트네 마을을 지나 키프호르덴 일대를 돌아 키프호르드보튼을 통과했을 것이다.그 후 롯순트를 따라 달렸으며,^[9] 비외른펠 형태의 335km(208mi)에 위치했을 노르드레이사에 도달했을 것이다.^[10]

이 선은 라이사엘바 강을 따라 약 85km(53mi)를 따라 레이사달렌 골짜기를 따라 계속 내려갔을 것이며, 그 곳에서 라사야브리 호수를 중심으로 커다란 S-벤드를 만들 것이다.그리고 나서 그것은 노르드레이사에서 코우토키노까지 140km(87mi)까지 달릴 것이고, 거기서 북동쪽으로 달릴 것이다.그 후 핀마크스비다 고원을 건너 노르드레이사에서 280km(170mi) 떨어진 카라스족에 이르렀을 것이다.그 후 이 노선은 북쪽으로 흘러 핀란드-노르웨이 국경과 타나 강을 따라 노르트레이사에서 450km(280mi) 떨어진 스키파구라까지 달릴 것이다.거기서부터 키르케네스에 도달할 때까지 바레인저프요르덴의 남쪽 해안과 키예프요르덴 주변을 달렸을 것이다.^[11]

역사

계획

원래 트론드하임에서 헬게랜드까지 운행하자고 제안되었던 노르드랜드 선은 1872년 올레 토비아스 올센에 의해 처음 개통되었다.^[12]1892년경, 그 경로의 일부에 대한 조사가 시작되었다.파우스케 북부의 철도에 대한 첫 번째 구체적인 계획은 1901년 노르웨이 국영철도(NSB)에 의해 제시되었는데, 이 계획은 뢰스비키에 분기를 두고 보드로 가는 철도에 건설될 것을 제안했다.^[13]노르드랜드 선의 1부 철도인 지옥-순난선은 1905년에 완공되었다.^[14]

1923년 철도 계획에는 파우스케와 나르빅 사이의 길이 306km(190mi) 노선이 포함되었고, 노르웨이 크론(NOK) 1억6000만 대가 들었다.동시에, 철도 상무위원회는 노들랜드 노선이 핀마크를 횡단할 때까지 그 기능을 충족시키지 못할 것이라고 명시했다.A report on the section from Narvik to Kvesmenes was published in March 1923, followed by the section from Kvesmenes to Alteidet in June 1926, Alteidet to Porsangerfjorden in December 1926, from Porsangerfjorden to Tana in June 1927, from Tana to Vadsø in January 1928 and from Nyborg to Kirkenes in April 1928.파우스케에서 바드쇠까지의 거리는 1,144 km(711 mi), 파우스케에서 키르케네스까지의 거리는 1,215 km(755 mi)이었다.건설은 NOK 3억 7천 5백만 명으로 추산되었다.^[13]

NSB는 1940년에 Mosjøen행 노들랜드 노선을 완공했다.독일군의 노르웨이 점령에 이어 노선 건설이 가속화되었다.^[15]1940년 12월 11일, 노르웨이 제국군은 NSB에 그들의 계획을 제출할 것을 요청했다.북쪽에서 나르빅까지의 계획은 1941년 3월 21일, 계획은 1942년 1월 20일에 키르케네스에게 보내졌다.^[13]NSB는 파우스케와 나르빅 사이의 노선에 대해 세 가지 다른 제안을 했다.첫 번째, 페리 선은 파우스케에서 타이스프호르덴의 코르스네스로 가는 철도와 그 이후로는 나르빅으로 가는 기차였다.또한 북쪽으로는 키르케네스를 향해 연결될 수 있는 틸트순트의 페리 터미널도 포함될 것이다.두 번째 대안인 피오르드 선은 티스프호르덴의 남쪽 끝 부근에 있는 뢰메르네세트, 인하베트, 무스켄을 거쳐 해안선을 따라 발랑겐까지 나르비크까지 운행될 것이다.세 번째인 마운틴 라인은 코브바트넷에서 게르달렌을 거쳐 긴 터널을 통해 티스프요르덴까지 내륙으로 가는 길을 따라갈 것이다.피오르드 선은 마운틴 라인보다 40km(25mi) 더 길었지만 건설 비용이 상당히 저렴했다.베흐마흐트가 시작한 네 번째 제안은 타이스프요르덴의 나룻배를 건설하되, 그렇지 않으면 피요르드 선에 가깝게 건설하는 것이었다.^[16]

그 대안들은 비엔나에 본부를 둔 라디슬라우스 폰 랍체위츠에 의해 고려되었다.그는 철도가 키르케네스까지 연장될 것이라는 점, 철도를 최대한 빨리 건설해야 한다는 점, 노선의 전략적 입지 등을 고려해 대안을 고려했다.군사 전략상의 우려로, 그는 여객선과 관련된 제안들을 폐기했다.^[16]피오르드 라인은 유리한 구획으로 간주되었고 피오르드에 근접하게 접근하면 연간 더 많은 근무일이 허용될 것이다.그러나 5㎞ 이상(3.1mi), 4~5㎞ 이상(5.5~3.1mi), 3~4㎞ 이상(1.9~2.5mi), 2~3㎞ 이상(1.2~1.9mi), 2㎞ 미만(12mi) 터널이 각각 4곳(2.2mi)이었다.랍체위츠는 침입 지점 24개가 설치돼 2.8km(1.7mi) 이상의 모든 터널에 대해 즉시 착공할 필요가 있다고 밝혔다.^[17]

라브체비치는 마운틴 라인을 추천했지만, 비외른펠의 오포텐 선과 교차하기 위해 건설하는 것을 선택했고, 그 선을 나르비크에 직접 선을 건설하기보다는 나르비크에 도달하기 위한 지점으로 이용했다.^[16]산악선은 터널이 짧아 건설 속도가 빨라질 수 있었는데, 가장 긴 터널은 5.5km(3.4mi)로 하루 4m(13ft)로 추정되면 33개월의 공사 기간이 주어진다.라인의 또 다른 주요 이점은 내륙에 너무 멀리 떨어져 있어서 연합군의 공격은 있을 수 없다는 것이었다.^[18]그러나, Rabcewicz는 더 가파른 경사, 코브바트넷과 Bjrnfjell 사이의 어떤 피오르드나 거주자의 부족, 그리고 그 지역에 쌓인 눈의 양을 증가시키는 것을 포함한 몇 가지 단점에 주목했다.그는 8만3700명의 노동력을 감안할 때 1945년 6월까지 이 노선이 완공될 수 있을 것으로 추정했다.^[19]

나르빅에서 키르케네스로 가는 노선 계획은 나르빅의 플로르케 교수가 주도했다.첫 번째 보고서는 1942년 7월 4일, 케베메네스에서 스키보튼으로 가는 노선에 관하여 발표되었다.이 보고서는 1920년대 NSB의 제안, 라이히스코미사리아 철도부문의 제안, 플뢰르케 그룹의 제안 등 세 가지를 고려했다.NSB는 해안선을 따라가는 항로를 추천했지만 플로르케는 군사 전략적인 이유로 이 항로를 폐기해야 한다고 말했다.그는 또한 공사 시간을 줄이기 위해 긴 터널을 피하고 싶었다.그는 또 NSB의 지도가 지형과 일치하지 않아 1942년 5~8월 노르드레이사에서 스키파구라까지 가는 노선의 항공촬영을 의무적으로 해야 했고, 6~8월 나르빅에서 노르드레이사로 가는 노선의 항공촬영도 의무화했다고 말했다.1942년 7월 8일 오슬로의 아인사츠그루페 Wiking에 세테르모엔에서 노르드레이사까지의 구간(Björnfjell에서 325km(202mi))으로 구성된 계획이 보내졌다.비외른펠에서 세테르무엔으로 가는 계획은 7월 23일에 보내졌다.^[20]

건설

독일의 소련 침공인 바르바로사 작전의 일환으로 즉시 플레인들이 파견되어 키르케네스로 가는 철도를 완성했다.그 책임은 Organization Todt에게 주어졌다.계획은 1943년 8월 1일에 노들랜드 선이 로그난으로, 같은 해 후반에는 파우스케로 완공될 것을 요구했다.^[15]Fauske의 북쪽 구간의 건설은 NSB를 포함하여 노르웨이가 전혀 참여하지 않은 구간과 달리 남쪽 구간의 건설이었다.^[21]

건설은 모이 라나를 기반으로 한 아인사츠그루페 Wiking에 의해 조직되었고 파우스케와 mm메르네셋에 사무원들이 있었다.이 공사는 다수의 독일 건설회사를 통해 수행되었다.극지선 건설은 1943년 1월에 시작되었다.건설의 첫 부분은 막사, 부두, 전력 공급과 같은 부대 시설들을 위한 것이었다.주로 러시아와 세르비아 전쟁포로들이 제공하는 노동력이다.^[22]철도의 엄청난 노동력 건설에도 불구하고, 철도의 엄청난 양은 비효율적이라고 악명 높았고, 남쪽으로 더 완공된 철도의 일부는 영구적인 방법의 대부분을 교체해야 할 정도로 질이 나빴다.^[15]티스프요르덴 북부는 나르빅과 비외른프헬 사이의 토트 길뿐이었다.^[20]

이 노선이 건설되고 있는 지역은 도로 연결이 되지 않은 곳이었고, 가파른 지형으로 인해 철도를 피오르드 근처가 아닌 다른 곳에 놓기가 어려웠다.이곳도 사람이 사는 곳이어서 이해충돌을 일으켰다.평화시 강제구입법에 따르면, 국가는 공공 기반시설을 건설하는 데 필요한 모든 토지에 대해 정당한 보상을 할 수 밖에 없었다.그러나 독일인들은 이러한 법률을 따르는 데 전혀 관심을 보이지 않았고, 그들이 필요로 하는 재산을 가져갔으며, 종종 지역민들에게 알리지도 않았다.랍스토르비카에서는 도로가 너무 황폐해져 지역 주민들이 전쟁이 끝날 때까지 자리를 비우기로 했다.^[23]

3만 명의 전쟁 포로들이 노르웨이를 거쳐 철도에 투입되었다.국군포로들에 대한 처우는 국적, 제네바 협약에 관한 지위, 연정에 따라 달랐다.^[24]안드레이 블라소프를 지지하기 위해 전향한 러시아인들은 더 나은 대우를 받았고 종종 자신의 진영으로 보내졌다.마찬가지로 노르드랜드의 1,000명이 넘는 폴란드 포로 중 2명만이 사망했으며, 폴란드 사람들은 일반적으로 친축으로 간주되었기 때문에 더 나은 대우를 받았다.^[25]Wehrmacht는 노선의 노동력 및 기타 비용에 NOK 1,500만 달러에 상당하는 금액을 투자했다.1945년 5월 8일 독일군의 항복 당시, 파우스케와 드래그 사이의 구역에는 8,300명으로 추정되는 포로들이 수용소에 살고 있었다.^[22]그 선에서 일한 사람들 중 약 10%가 죽었다.^[21]

1945년 12월 4일 오슬로에 있는 소련 대사관과 노르웨이 외무부는 노르웨이의 러시아 전쟁포로들에 관한 문제를 조사하기 위한 노르웨이-소비에트 공통 위원회 작업을 시작했다.위원회는 1946년 3월에 설립되었다.^[26]NSB와 노르웨이 당국은 모두 소련의 목표가 포로들이 노르웨이에서 행한 효과적인 작업에 대한 보상을 요구하는 것이라고 우려했다.^[27]노동시간 수에 대한 모호한 추정치가 산출되었지만 금전적 가치는 전혀 결정되지 않았으며, 소련으로부터 노르웨이 당국에 청구서가 제출되지 않았다.^[28]

레거시

노르드랜드 선은 1962년 보도로 완공되었다.^[29]1960년대에 의회는 북쪽으로 10년 동안 철도를 건설하려는 더 이상의 계획을 중단하기로 의결했다.대신 도로망이 확충될 예정이었다.1970년대부터 일련의 지방 공항이 건설되어 여객 수송 철도의 필요성이 크게 훼손되었다.^[30]1968년 NSB는 다시 북노르웨이 노선을 검토했는데, 노르드랜드 노선을 파우스케에서 나르빅을 거쳐 하스타드와 트롬쇠까지 연장하자는 제안이었다.교통부는 이 노선을 짓지 말 것을 권고했다.그러나 1970년대 석유 생산 수입은 그 수입이 국내 인프라 투자에 사용되어야 하는지에 대한 공개적인 논쟁을 시작했다.^[31]

1977년 파우스케 북쪽에 새로운 철도를 건설하는 것을 검토하기 위해 리부 위원회가 설립되었다.위원회는 이 노선의 건설 여부에 대해 명확한 권고사항은 없지만,^[31] 44억의 비용이 들며 운영 보조금이 필요하지만, 특히 이 노선을 따라 추가 산업 및 상업 투자가 이루어진다면 이 지역에 긍정적인 경제적 영향을 미칠 것이라고 밝혔다.^[32]의회는 1983년 위원회의 보고서를 토론할 때 결정을 내리지 않았다.대신 1992년에 새로운 보고서가 발표되었다.^[31]이번에는 고속철도로 계획되었으나 1994년 의회에서 이 사업이 부결되었다.^[32][33]

1960년대 Fauske에서 북쪽으로 E6 고속도로가 건설되었을 때, 폴라라인에 건설된 우선의 일부가 도로로 사용되었다.구체적으로 고속도로는 포크케에서 발바트네를 지나 스트라우멘을 넘어서는 지점까지, 토르킬생(Torkilseng)을 지나 우회도로의 한 구간 외에 철도 노선을 따라간다.이 도로는 또한 아스프, 에바, 에스페네, 코브바트넷, 툴메르네셋 북쪽에 건설된 터널을 사용했다.^[1]

2019년 연구

2019년 노르웨이 철도청장은 아스플란 비악과 나르빅을 거쳐 트롬쇠에 이르는 파우스케에서 라인의 개발을 연구하기로 협약을 맺었다.^[34]파우스케-트롬쇠 노선은 약 375km, 비에르크비크-하스타드 노선은 약 80km가 넘을 것이다.분석 결과, 전체 계획 개발에 1,330억이 드는 반면, 하스타드로 가는 노선은 약 200억이 소요될 것으로 나타났다.분석 결과, 1,000억 달러(미화 116억 달러) 이상의 비용이 들 것으로 나타났다.그러나 노르웨이 철도청장은 계산 결과 460억에서 1090억 사이의 순손실을 볼 수 있기 때문에 이 노선은 경제성이 없다고 말한다.^[35]

참조

메모들

참고 문헌 목록

• Bjerke, Thor (1994). Banedata '94 (in Norwegian). Oslo: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5.
• Ellingsve, Arvid (1995). Nordlandsbanens krigshistorie (in Norwegian). Oslo: Norwegian State Railways.
• Hoås, Jan; Stene, Morten (2005). Hell Sunnanbanen (in Norwegian). Jubileumskomiteen.
• Overland, Per. Med toget til 69°42: Nord-Norgebanen (in Norwegian). Oslo: Norwegian State Railways.
• Svanberg, Erling (1990). Langs vei og lei i Nordland: samferdsel i Nordland gjennom 3000 år (in Norwegian). Nordland County Municipality. ISBN 82-7416-021-5.

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 폴라라인과 관련된 미디어가 있다.

• 사진이 많은 개인 사이트 (노르웨이어)

좌표:67°25′16″N 15°39′59″e/67.4211°N 15.6664°E/ 67.4211; 15.6664