남소스 선

남소스 선
남센을 따라 흐르는 선
개요
네이티브 이름	남소슬린젠
상태	닫힌
소유자	노르웨이 국립 철도청
터미	그롱 역 남소스 역
서비스
유형	철도
연산자	카고넷
역사
열린	1933년 11월 1일
닫힌	2002
기술
선 길이	50.60km(31.44mi)
트랙 수	싱글
캐릭터	운임
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
전기화	아니요.
작동 속도	55km/h(34mph)
최고 고도	50.9m(167ft) AMSL
노선도 노르드랜드 선과 보두 선 219.54km 그롱 (1929–) 50.9m 트론드하임발 노들랜드 선 220.42km 산돌라 (45m) 221.21km 뢰테스달 비아도로 (계속 m 222.85km 던 (1933–78) 50.4m 225.84km 젬스볼 (1933–78) 32.4m 228.91km 요렘 (1933–78) 31.4m 231.53km 외하임 (1933–78) 26.7m 235.78km 외이스레타 (1933–78) 13.7m 236.40km 남센 (계속 m 238.62km 흐른박크 (1933–78) 22.9m 240.94 스퍼 투 스코그모 (1983–) 241.76km 스코그모 (1933–78) 26.7m 242.72km 남센 (89m) 243.46km 히모 (1936–78) 245.12km 오버할라 (1933–78) 22.4m 245.94km 레이나 (54m) 246.61km 발리아 (1933–78) 20.5m 249.42km 외이스볼 (1933–78) 42.9m 251.98km 미르모 (1933–78) 29.1m 254.65km 할바르드모 (1962–78) 255.17 스퍼 투 스카이지 (1983–) 256.44km 스카게 (1933–78) 18.4m 258.05km 미렐벤 (57m) 258.53km 버겐 터널 (150m) 259.50km 브루달쇠이 터널 (29m) 260.09km 그리트뢰야 (1936–78) 5.4m 260.80km 비카 터널 (46m) 262.96km 크바트닝가 (1933–78) 4.9m 263.97km 메오센 (45m) 264.01km 모에센 (1934–78) 267.56km 히크네스 (1933–78) 3.9m 269.67km 에인절스끄지렛 (1963–78) 269.79km 흐흐노우겐 1호 터널 (69m) 269.99km 흐흐노우겐 2호 터널 (84m) 270.14km 남소스 (1981–2002) 271.15km 남소스 (1933–81) 2.8m

남소스 선(노르웨이어:남소스바넨)은 노르웨이 트뢰넬라그 군의 메드제 마을과 남소스 마을 사이에 있는 51km(32mi) 길이의 철도 노선이다.그롱 역의 노들랜드 선에서 분기하여 그롱, 오버할라, 남소스의 자치구를 통과한다.선은 크게 남센 강을 따라간다(그리고 강을 두 번 건넌다.그롱에서 스코그모까지의 구간은 일반 교통에는 사용되지 않지만 유지된다.스코그모에서 남소스로 이어지는 구간은 폐쇄됐지만 기반시설은 그대로 남아 있다.

이 노선의 계획은 1870년대에 시작되었고 원래 노들랜드 선의 일부로 생각되었다.이로 인해 스팅크제르에서 베이트스타드와 남소스를 거쳐 그롱(베이트스타드 선)으로, 스네사를 거쳐 그롱으로, 남소스로 분점을 두고 노들랜드 선이 운행해야 하는지에 대한 논쟁이 벌어졌다.후자는 노들랜드 노선에 최단 항로를 주었지만 남소스에서 남쪽으로 더 긴 거리를 주고 인구밀도가 낮은 지역을 통과해 선정되었다.이 노선은 1921년에야 공사가 시작되었지만 1913년에 의회에서 통과되었다.1927년, 이 노선은 표준 이하의 영구적인 방법으로 건설되었지만, 그 이듬해에 다시 건설되었다.1977년 여객선 운행이 중단되었고, 2002년부터 일반선 운행이 중단되었다.

경로

남소선은 그롱 노들랜드선에서 분기하여 남소까지 50.60km(31.44mi)를 달린다.1981년 이전에는 남소스에서 종착역이 달랐으며, 길이는 51.61km(32.07mi)이었다.^[1]곡선 반경은 250m(820ft)이고 최대 구배는 1.25%이다.^[2]이 노선은 5개의 터널을 가지고 있으며,^[3] 총 길이는 338미터(1,109피트)이다.^[3]이 선은 표준 궤간이며, 전기화되지 않고,^[1] 중앙집중식 교통 통제,^[4] 자동 열차 제어,^[5] 열차 무전기가 부족하다.^[6]이 철도 노선은 노르웨이 국립 철도청이 소유하고 유지한다.^[7]그롱에서 오버할라주 스코그모까지 구간은 개방된 상태로 유지되고 있으나 일반 교통에는 사용되지 않는다.스코그모에서 남소스로 이어지는 구간은 남아 있지만 유지되지 않고 있다.^[8]

After Grong Station, which is located 219.54 kilometers (136.42 mi) from Trondheim Central Station and 50.9 meters (167 ft) above mean sea level (AMSL), the line runs over Tømmeråsfoss on the 45-meter-long (148 ft) Sanddøla Bridge and then over the 107-meter-long (351 ft) Røttesdal Vidaduct.이어 던역(그롱역으로부터 3.31km 또는 2.06mi)을 지나 젬스볼역(6.30km 또는 3.91mi)과 요렘역(9.37km 또는 5.82mi)을 지나간다.다음으로 이 노선은 외하임역(11.99km 또는 7.45mi)에 도달하는데, 이 노선은 통과 루프를 가지고 있다.이후 이 노선은 오버할라를 지나 외이스레타 역(11.99km 또는 7.45mi)까지 이어진 뒤 길이 195m(640ft)의 베르트넴 대교를 타고 북쪽 해안 남센으로 건너간다.^[9]

산업용 자극이 있는 스코그모(19.08km, 11.86mi)보다 앞서는 헝박크역(19.08km, 11.86mi)을 지나간다.^[9]이것은 교통이 개방된 선 부분의 끝이다.^[8]이어 이 노선은 스코그모 역(22.22km 또는 13.81mi)에 도달하는데, 이 노선은 통과 루프를 가지고 있다.이어 길이 89m(292ft)의 비예라 대교를 타고 남센을 건너 히모역(44.92km 또는 27.91mi)에 이른다.이후 이 노선은 오버할라 역(25.58km 또는 15.89mi)에 도달하는데, 이 역은 통과 루프를 가지고 있으며 라넴슬레타의 시 중심부에 서비스를 제공하고 있다.^[9]

라이나 상공 54m(177ft)의 다리에서 계속 이어지며, 이후 배리아역(27.07km 또는 16.82mi), 외이스볼역(29.88km 또는 18.57mi), 마이르모역(32.44km 또는 20.16mi), 할바르드모역(35.11km 또는 21.82mi)에 이른다.산업용 스퍼트는 이후 본선이 스카이지역(36.90km 또는 22.93mi)에 도달하기 전에 분기된다.이 선은 마렐벤 상공 56m(184ft)의 다리를 가로지른 뒤 150m(490ft)의 버겐 터널과 29m(95ft)의 브루달쇠이 터널을 통과한다.^[9]

다음으로 이 노선은 그리트뢰야역(151ft)에 도달한 뒤 46m 길이의 비카 터널을 통과한다.크바트닝가 역(43.41km 또는 26.97mi)을 지나 45m(148ft) 길이의 다리로 모에센 상공에서 이어진다.다음으로 메오센 역(44.47km 또는 27.63mi), 호이켄스 역(48.02km 또는 29.84mi), 에인절스크지렛 역(50.13km 또는 31.15mi)에 이른다.그 다음 이 노선은 69미터 길이의 호른하우겐 1 터널과 84미터 길이의 호른하우겐 2 터널을 통과한다.원래 노선은 옛 남소역(그롱에서 50.60km 또는 31.44mi, AMSL에서 2.8m(9ft 2in))으로 갔으나 1981년부터는 새로운 남소역(51.61km 또는 32.07mi)에서 종착하도록 단축되었다.^[9]

건축

이 노선은 대공황기에 건설된 데다 NSB가 사상 처음으로 영업적자를 경험하고 있었기 때문에 역과 시설에 최소한의 투자가 이뤄졌다.주요 건축가는 게르하르트 피셔와 비야른 F였다. 두 사람 모두 사내 NSB 아키텍트콘토르에서 일했던 바스타드.^[10]라인의 건축은 신고전주의로 설계되었으며, designedlgård 라인과 함께 이 스타일을 일관되게 채용한 유일한 라인이다.다른 라인의 신고전주의 건축물은 개별 건물에만 사용되었다.^[11]

남소스 역은 벽돌로 지어졌고 또한 동력 저장소를 특징으로 했다.오버할라 역은 하프타임으로 건설되었다.두 역 모두 고관절 지붕이 있었고, 급수탑, 화물탐사대, 역장의 거처를 받을 수 있는 유일한 역이었다.항의 후, 스코그모, 스카이지, 외이스레타 역도 이 노선이 개통된 지 몇 년 후에 화물 원정을 받았다.^[10]대부분의 건물들은 여객 수송을 위해 노선이 폐쇄된 후 철거되었다.^[12]두 건물은 노르웨이 문화재청장이 보존하고 있다.스카이지에 있는 피셔의 목조 역 건물은 네오클라시스주의에서 선의 좁고 긴 건물들을 전형적으로 표현한 것으로 보존되었고, 또한 누메달 선에 세워진 작은 역들과도 유사하다.남소스에 있는 바아스타드의 천연석 기관차 창고는 남소스의 원래 역세권의 유일한 남은 부분으로 보존되어 왔다.^[13]

역사

계획

남소스로 가는 철도에 대한 제안은 트론드하임에서 노르드랜드로 가는 철도를 원했던 올레 토비아스 올센에 의해 1872년에 처음 시작되었다.^[14]1875년 노르드트뢰르달에서 남소스로 가는 철도를 건설하는 것을 검토하기 위해 노르드트뢰르드라그 군의회가 위원회를 설립하였다.비슷한 위원회가 노르드랜드 카운티 의회에 의해 노르드랜드를 통해 계속되기 위해 설립되었다.^[15]당시 메러커 선은 1881년 개통된 Stjørdal에서 트론드하임과 헬 사이에서 계획 중이었다.^[16]1875년 왕립 철도 위원회는 보고서에서 남소스로 가는 철도를 언급했지만, 당시에는 우선순위를 정할 것을 권고하지 않았다.^[17]1880년대까지 노르웨이는 불경기에 빠졌고 철도 투자는 급감했다.^[18]

당초 제안은 스틴크제르에서 베이트슈타트를 거쳐 남소스로, 거기서부터 노르드랜드까지 직통 노선을 요구했다.^[17]1877년, 그롱 시의회는 스핑크제르에서 그롱에 이르는 노들랜드 노선을 대신 건설하고 그롱에서 남소스에 이르는 지점을 건설할 가능성을 처음으로 고려했다.^[18]1884년 노르드 트뢰넬라그 카운티 의회는 Stjørdal에서 남소스를 거쳐 베프스네까지 철도를 계획하기 위한 새로운 위원회를 임명했다.^[19]남달렌으로 가는 철도를 건설하는 것은 목재, 농산품, 해산물을 모두 수출하는 것을 완화시키는 데 중요한 것으로 여겨졌다.^[20]철도는 또한 북으로 가는 수송 시간이 현저하게 감소하고 특히 겨울철에는 효율적인 증기선 운송을 방해할 수 있는 혹독한 날씨로 인해 덜 영향을 받기 때문에 우체국과 군부에 전략적 중요성을 갖는 것으로 간주되었다.^[21]

1890년, 군 의회는 스네사바트네 호수의 유출로 종료된 노르드랜드 선, 헬-선난 선의 제1부가 그 지점까지의 노선 합의가 있었기 때문에 이를 지지했다.^[22]1889년 위원회의 보고를 앞두고 모든 관련 시의회가 의견을 묻는 가운데, 베이트스타드 선이나 스누사 선 중 어느 쪽을 선택해야 하는지에 대한 공론화가 시작된다.^[23]베이트스타드 선의 가장 큰 지지자는 남달세이드 출신의 한스 콘라드 푸스네즈였고, 그롱 출신의 스벤드 마티센은 스나사 선의 가장 큰 목소리 지지자였다.^[24]1892년 보고서에서는 트론드하임에서 베이트슈타트를 거쳐 남소스에 이르는 노선은 길이가 212km(132mi)로 추정되며 6시간 40분이 걸릴 것으로 추정됐다.이에 비해 당시 증기선은 16시간을 이용했다.^[25]

1890년대에는 철도 공공지출에 대한 지지를 결집하고, 지역에 가장 유리한 노선에 대한 지원을 위해 지역 곳곳에서 공개모임이 개최되었다.^[26]베이트스타드 선은 스나사 선의 3~4배에 달하는 인구를 가진 지역을 통과하게 된다.이전의 모든 철도 노선은 가장 많은 사람들에게 서비스를 제공하는 노선에 따라 건설되었는데, 이는 최고의 경제적 효과를 주고 철도 수익을 창출하여 수익성을 높일 것이기 때문이다.남소스는 또한 누뢰이와 비크나의 관문이었다.^[27]반면 스나사 선은 52km(32mi)가 짧을 것이다.^[28]또한 베이트스타드는 트론드하임스페오르드와 연결되어 있어 철도가 필요없고, 어차피 남소스로 가는 지선이 건설될 것이라는 주장도 제기됐다.그롱을 제외한 남달렌의 모든 자치단체는 베이트스타드 선을, 스팅크제르와 남부의 자치단체는 스네사 선을 지지했다.^[27]

1899년, 선난에서 남소를 거쳐 그롱까지 가는 선로의 비용은 1,168만 원이 들었고, 길이는 122.5km(76.1mi)가 될 것이다.반대로 선난에서 스나사를 거쳐 그롱까지 한 노선은 NOK 659만 원, 길이는 79.2km(49.2mi)가 된다.또 그롱에서 남소스로 가는 지점은 428만 명으로 추정되며 길이는 48.4km(30.1mi)가 될 것으로 보인다.따라서 스나사 선은 4.1km(2.5mi) 단축되고 노르웨이 크론 824,000개가 더 싸질 것이다.두 노선은 모두 시 보조금인 NOK 50만 개를 기준으로 했다.^[29]1899년 군 철도 위원회가 추천을 발표하여,^[30] 3명의 위원 중 과반수가 스네사 선(Snåsa Line)을 추천하였고, 2명의 위원 중 소수만이 베이트스타드 선(Beitstad Line)을 추천하였다.^[29]1900년, 트론드하임 시의회는 노들랜드 노선이 스나사를 경유하는 조건으로 NOK 7만5천호를 허가하기로 약속했다.^[31]

노르드 트뢰넬라그 카운티 의회는 1900년 6월 13일, 스네사 선에 18표, 베이트슈타트 선에 12표를 얻어 이 문제를 의결했다.^[27]같은 해 노르드랜드 카운티 의회는 스나사 선에 찬성표를 던졌다.노르드랜드에서는 노르드랜드 선이 가능한 한 짧기를 원했기 때문에 스나사 선에 대한 만장일치의 지지가 있었다.^[32]헬-선난선은 선난까지 완공되어 1905년 11월 14일에 정식 개통되었다.^[33]1908년 7월 25일부터 스텐크지르 오그 남소스 자동차일셀스캅은 스틴크제르에서 뢰담메렌까지 가는 버스 운행을 시작했으며, 그 후 남소스로 가는 페리 서비스가 있었다.^[34]

1905년부터 정부는 도브르 선, 라우마 선, 쇠란데 선, 노르드랜드 선 등 몇 개의 대형 철도 사업에 자금을 대는 작업을 시작했다.1908년 6월 10일, 의회는 남소스로 가는 지점은 없지만, 선난에서 스나사를 거쳐 그롱까지 79km(49mi) 구간을 포함하는 1908년 철도계획에서 이 노선들을 만장일치로 통과시켰다.^[35]군은 남소스에 대한 지부도 통과되지 않는 한 이 노선에 어떠한 지역 지원도 허가하지 않을 것이라고 밝혔다.의회가 그롱에게 선을 긋지 않기로 결정했을 때, 이것은 매우 중요한 경기였다.^[36]

1912년 노동부는 남센 북쪽 해안에 있는 남소선을 통과시키고 의회는 군과 해당 자치단체에 15%의 지구보조금을 요구할 것을 권고했다.구 보조금의 수준은 장기간 시 재정에 영향을 미치기 때문에 공론의 대상이 되었다.^[37]같은 해, 노르웨이 광산청장이 추가 제안을 했는데, 그는 남소스에서 그롱을 거쳐 피라이트 채굴이 계획되어 있는 툰스j엔까지 철도를 원했다.^[38]이 노선은 1923년 12월 13일까지 의회에 의해 공식화되지는 않았지만,^[1] 1913년 6월 2일 의회가 정식 결정을 내렸다.^[39]

건설

예비 조사는 1916년에 시작되었지만, 부분적으로 노동력이 부족했기 때문에 1922년까지 완료되지 않았다.^[40]첫 번째 공사는 1921년과 1922년 겨울 동안 공공 구호 사업 프로그램으로 진행되었다.정기적인, 그리고 더 나은 보수를 받는 일은 1923년에 시작되었다.1924년 마지막 분기까지 노동력은 332명에 달했지만, 경제와 그에 따른 자금난이 줄어들면서 노동인구가 줄어들어 1928년에는 116명으로 낮아졌다.1932년이 되자 구제적인 면은 돌아왔고 노동력은 1932년에 540명의 남성으로 정점을 찍었다.일반 근로자는 시간당 평균 1.64의 NOK를, 구호 근로자는 시간당 평균 1.24의 NOK를 받았다.또한 후자는 지원 인원수를 기준으로 NOK 0.50~ 2.00사이에 지급되었다.임금 차이는 노동조합이 반대했는데, 1923년 같은 노동에 대해 같은 임금을 요구했고, 이는 그해부터 효력을 발휘했다.^[41]

1927년 보수당의 노동 벌레 허쉬 다레 젠센 장관은 이 노선의 건설을 중단했다.그는 시간이 그 선에서 흘러 나왔고, 대신 그롱과 남소 사이에 "좋은 길"이 세워져야 한다고 말했다.^[2]결정 당시 토공 절반가량은 토공, 4분의 3은 폭파작업으로 마무리됐다.터널 3개가 완공됐고 선로 7km(4.3mi)가 선로가 놓일 준비를 마쳤다.8개 역 건물은 모두 공사가 진행 중이었고 거주지는 완공되었다.대부분 완공되지 않은 유일한 지역은 14개 중 1개를 제외한 모든 다리가 건설되지 않은 다리였다.종료되면 NOK 650만 공사비가 절감될 것으로 추산됐다.^[42]

이것은 지역 정치인들 사이에서 소란을 야기시켰는데, 그들은 한결같이 자동차는 특히 화물 운송에 적합한 운송수단이 아니라고 말했다.^[42]그들은 또한 투자가 낭비되었을 것이며 가트랜드와 호이랜드 사이의 도로로 NOK 40만 개, 네스 브리지로 NOK 30만 개와 같은 추가적인 인프라로 그 지역을 보상해야 할 것이라고 말했다.^[42]의회는 1928년 5월 19일 오후 건설이 계속되도록 개입하여 법안을 통과시켰다.그러나, 여기에는 노선의 기준 축소가 포함되었다.가장 급격한 감소는 레일 종단이 m당 35kg에서 25kg(70~50lb/yd)으로 줄어든 것과 중고 선로 선택이었다.^[2]게다가 이 선에는 찌그러진 돌보다는 자갈로 만든 밸러스트가 장착되어 있었다.둘 다 낮은 차축 하중을 주는 데 기여했고, 그 결과 기관차만 이 노선을 사용할 수 있게 되었고 열차 크기를 줄일 수 있게 되었다.^[3]

1932년 초에는, NOK 100만 회선의 연간 보조금을 삭감하는 계획이 있었는데, 이 계획은 1934년 계획에서 1936년으로 개통을 연기하게 된다.하지만, 이것은 통과되지 않았다.^[43]이 노선은 1934년 7월 1일에야 정기 운행이 시작되었지만 1933년 11월 1일에 임시통행을 위해 개통되었다.^[2]

운영

개통 직후부터 이 노선은 트론드하임 직영 서비스를 포함해 방향당 4개의 일일 서비스로 늘렸지만, 각 방향마다 2개의 일일 서비스를 갖고 있었다.^[2]이 노선은 보통 세 대의 18등급과 21등급 증기 기관차가 배치되어 있었다.^[3]제2차 세계 대전 동안, 이 서비스는 다시 매일 두 쌍의 열차로 축소되었다.^[2]남소스는 1940년 남소운동 때 폭격을 당했고, 그 후 새로운 역 건물을 지어야 했다.^[1]1945년부터는 매일 3쌍의 열차 페어가 도입되었다.1950년부터 1952년까지 트론드하임으로의 디젤 다중 장치 직접 서비스가 개시되었다.^[12]그러나 1952년에 이르러 다시 열차의 수가 3대로 줄어들었다.^[2]

1950년대에는 NSB가 노선의 교통을 폐쇄할 것을 제안하면서 교통상황이 공론화의 일부가 되었다.이 문제는 스틴크제르의 직통 전화 대신 그롱을 통해 라인을 구축하는 선택과 관련이 있었다.교통량이 대부분인 남부 지방도에서는 베이트스타드를 경유하는 국도 17호선보다 철도가 67km(42mi) 더 길었다.1950년대까지 남소스에서 남쪽으로 가는 교통의 대부분을 버스가 가져갔고, 남달렌 내 지역 교통만 남하했다.1950년대 중반부터 디젤엔진을 받아 skd 206으로 지정된 skb 201 션터가 남소스역에 주둔했다.1955년부터 1960년까지 매일 두 쌍의 열차만 운행되었고, 그 후 여객 수송이 중단될 때까지 다시 세 쌍으로 바뀌었다.1960년에는 증기 기관차가 퇴역하고 모든 여객 서비스가 복수 단위로 인수되었다.^[2]보통 차 한 대로 되어 있다.^[3]퍼스트 클래스 87 유닛이 사용되었지만, 1962년부터는 더 큰 클래스 86 유닛이 사용되었다.증기 기관차는 1965년부터 통상적인 수입 사용에서 은퇴했지만, 21e 등급은 1971년 1월 15일까지 유보되었다.^[12]

이 노선의 또 다른 문제점은, 국회의 타협안의 아이로서, 이 노선이 당시 철도에서 흔히 볼 수 있는 것보다 낮은 기준을 가지고 건설되었다는 점이다.노선은 좋았지만 자갈 밸러스트와 표준 이하의 레일을 사용함으로써 차축 하중이 낮아졌다.이것은 노선의 화물 잠재력을 감소시켰고 교통량을 줄였다.^[44]1976년 의회가 통과하여 노선으로 업그레이드하여, NOK 1000만 원의 비용이 들었다.사용된 35 kg/m 레일을 깔아 허용 차축 하중을 18톤(장거리 18톤, 단거리 20톤)으로 늘리고 속도를 시속 65km(40mph)로 높였다.하지만 이후 시속 55km(34mph)로 속도가 줄어들었다.최대 시속 45km(28mph)로 운행한다는 점에서 축하중량이 20.5톤(장기 20.2톤, 단거리 22.6톤)인 열차도 허용됐다.^[3]그러나 여객열차는 1977년 12월 31일 이후 종단되었다.^[2]노선이 폐쇄된 후, 이 노르트 트뢰넬라그가 운행하는 버스 노선으로 운행되었다.^[45]

여객 교통이 폐쇄된 후 1979년 젬스볼 역과 1987년 오버할라 역 등 대부분의 ^[12]역 건물이 철거되었다.^[1]에위스볼 역과 크바트닝엔 역, 스카이지 역의 화물 주택만이 남아 있다.1978년부터는 Di 2 디젤유압 기관차가 화물열차에 이용되었다.그러나 선로에 비해 너무 뻣뻣했고, 대신 Di 5 디젤유압 기관차가 도입되었다.그들은 또한 만족스럽지 못하다는 것을 증명했고, 결과적으로 더 큰 Di 3 디젤 전기 기관차가 도입되었다.^[12]

여객 통행이 종료된 후, 시 당국은 남소스의 중앙 위치에 위치한 철도역을 다른 용도로 사용하기를 원했고, 이로 인해 남소 종착역이 이동되었다.^[44]이 때문에 노선도 1.01km(0.63mi)로 단축됐다.^[9]1981년 6월 1일에 새로운 종착역이 사용되었고, 같은 여름 동안에 옛 역이 철거되었다.유일하게 남아있는 건물은 철로와 더 이상 연결되지 않는 기관차 창고다.이 지역의 도시 재개발로 인해 한때 선로가 어디에 놓여있었는지 알 수 없다.^[44]1980년대부터 남소스에 skd 220 션터가 주둔했다.^[12]

1994년까지 남은 교통은 모두 주간 4대의 지역 화물열차로 보통 Di 3으로 운송되었다.^[3]1996년 12월 1일부터 노선의 소유권이 노르웨이 국립 철도청으로 이관되었다.^[7]1997년, 철도청은 폐쇄된 철도 몇 개를 철거할 것을 제안했고, 2002년까지 남소선의 유지 보수만 유지할 것이라고 말했다.^[46]2000년경에는 남소스의 곡식 사일로인 코른실로(Kornsilo)의 남달몰레오(Namdal Mölle og Kornsilo)가 유일하게 이 회선의 정기 사용자였다.^[47]2003년에 지역 음악가 Bjarne Brøndbo는 라인에 드라이진을 임대하기 시작했다.^[48]남소스 캠핑을 기반으로 15km(9.3mi)의 트랙을 이용할 수 있다.^[49]남소대교 건설 과정에서 노르웨이 공공도로청은 남소 시내에서 120m(390ft)의 노선의 철거를 시도했다.이것은 국회만이 철도를 폐쇄할 수 있다고 말한 철도청에 의해 항의되었다.^[50]

2007년 지방선거의 일환으로 노동당은 노선의 철거를 제안했다.^[51]같은 해, 철도청은 호텐선 이후 남소선이 선로를 제거했을 가능성이 가장 높다고 발표했다.^[52]2008년 남소스는 남스코간에서 광물을 반출하는 항구로 여겨졌다.광업회사가 모스외엔 대신 남소스를 선택하려면 이를 위해서는 라인의 대대적인 정비가 필요할 것이다.^[53]업그레이드에는 NOK 1억 5천만에서 2억 5천만 사이의 비용이 들 것이며 1년이 걸렸다.영구적인 운영을 위해 노선을 재개하는 결정은 의회에서 내려야 할 것이다.초기 수송의 필요량은 연간 20만 톤이었다.^[54]2009년 6월, 철도청은 남소선 재개통 비용을 부담하는 것보다 노들랜드~모스외엔 노선을 이용하는 것이 상당히 저렴했기 때문에, 노선 재개통 계획을 계속 추진하지 않겠다고 밝혔다.그러나 광업회사인 헬리 우트비클링은 생산량을 연간 150만톤으로 늘릴 경우 남소를 다시 고려하겠다고 밝혔다.^[55]

참조

위키미디어 커먼즈에는 남소스 라인과 관련된 미디어가 있다.

참고 문헌 목록

• Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor: Boken om sidebanenes tragiske liv (in Norwegian). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-9144-800-0.
• Bjerke, Thor (1994). Banedata '94 (in Norwegian). Oslo: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5.
• Erlandsen, Arvik (1995). Veglangs på gummisåler (in Norwegian). Steinkjer: Fylkesbilene i Nord-Trøndelag. ISBN 82-993618-1-8.
• Hartmann, Eivind; Mangset, Øistein; Reisegg, Øyvind (1997). Neste stasjon (in Norwegian). Gyldendal. ISBN 82-05-25294-7.
• Hille, L. M. (1892). Vestlandsbanen, Bergensbanen, Romsdalsbanen, Nordlandsbanen (in Norwegian). Oslo: Norwegian State Railways.
• Hjulstad, Ola (1990). Togstopp Namdal: jernbanehistorie for Namdals-distriktet og deler av Innherred (in Norwegian). Grong: Grong bygdeboknemd. ISBN 82-991903-3-9.
• Hoås, Jan; Stene, Morten (2005). Hell Sunnanbanen (in Norwegian). Jubileumskomiteen.
• Svanberg, Erling (1990). Langs vei og lei i Nordland: samferdsel i Nordland gjennom 3000 år (in Norwegian). Nordland County Municipality. ISBN 82-7416-021-5.

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