에케베르크 선

에케베르크 선
카스텔렛의 SL79 전차
개요
네이티브 이름	에케베르크바넨
상태	운영하는
소유자	스포베인
로캘	노르웨이 오슬로
터미	오슬로 병원 자브루
서비스
유형	트램웨이
시스템	오슬로 트램웨이
서비스
연산자	스포르베인 트릭켄
롤링 스톡	SL79 SL95
역사
열린	1917년 6월 11일
기술
선 길이	6.6km(4.1mi)
트랙 수	더블 트랙
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화	750V DC 오버헤드 라인
작동 속도	시속 70km(43mph)
최고 고도	117.8m(제곱 피트)
노선도 레전설 고도를 높이다 M에 있어서 비외르비크 선에서 도심까지 성 할바드 광장 (폐쇄) 오슬로 병원 (Gamlebyen) 모세베인 루프 ↑ 전차선로 ↓ 경전철 콩스베인 에케베르크파르켄 58.4 젬프루브르텐 시멘스브루텐 스메드스투아 에케베르크파르켄 (원래) 시멘스브루텐 선 (1967년 폐쇄) 젬프루스티앵 스포츠플라센 107.0 콩스베인 홀테트 114.6 쇠를리 카스텔베인 카스텔렛 카스텔바켄 세테르라비엔 브르텐 117.8 스터 (1917) 노르드스트란베인 자브루 (1941) 100.0 제안된 연장 고도를 높이다 M에 있어서 하우케토 외스트폴드 선

에케베르크 선(노르웨이어:에케베르크바넨)은 오슬로 트램웨이의 6.6km(4.1mi) 길이의 경전철 노선으로, 오슬로 병원에서 노르웨이 오슬로의 Ljabru까지 운행한다.13호선과 19호선으로 운행되며, 노르트스트란트 지역과 에케베르크, 젬프루브르텐, 멕켈라게트, 랑잔의 인근 지역에 서비스를 제공하고 있다.이 노선은 오슬로 스포르보그스드리프트가 루터와 계약한 SL79와 SL95 트램을 이용하여 운행한다.이 노선 자체가 스포티비엔 소유다.오슬로 병원에서는 시내 중심부로 이어지는 비외르비카 선과 연결된다.

이 지역의 노선을 위한 제안은 1897년에 처음 시작되었지만, 1914년이 되어서야 필요한 허가가 부여되었다.이 노선은 에케베르크바넨에 의해 건설되고 운영되었다.이 노선은 1917년에 개통되었고, 감레비 선과 연결되어 도심에 있는 스토르토르벳에 도달했다.이 선은 거리에서 사용하는 600볼트와 달리 자체 주행권을 갖고 운행하며 1200볼트 공급장치를 사용했다는 점에서 가로차와 차이가 있었다.1930년대 초 이 노선은 복선으로 재건되었고 지선인 시멘스브르텐 선이 건설되었다.에케베르크 선은 1941년에 현재의 종착역까지 연장되었다.1948년 시립 오슬로 스포베이어에 의해 회사를 인수하고 1965년에 운영이 통합되었다.이 노선은 1967년과 1973년에 거의 폐쇄되었지만 1970년대 동안 이 노선은 새로운 롤링 스톡과 리노베이션 공사를 받았다.비외르비카 선은 2020년 도심과의 연결로 감레비엔 선을 대체했다.

향후 계획에는 외스트폴드 선의 하우케토 역까지 연장하는 것이 포함되어 있다.

경로

에케베르크 선은 감레비 선의 6.6km(4.1mi) 길이의 연장선으로,^[1] 이 선은 해발 근처에 위치한 오슬로 병원에서 연결되며, 도심 속 전통 종착지인 스토르토르베트에서 2.4km(1.5mi) 떨어져 있다.전 노선이 자체 통행권을 가진 경전철로 건설된다.^[2]그 선은 오버헤드 와이어로 750볼트로 전선을 감전한다.^[3]콩스베이엔 동쪽에 있는 에케베르크 강을 거슬러 올라가 평균 해발(AMSL) 59.5m(195ft), 오슬로 병원으로부터 0.8km(0.50mi) 떨어진 쇠만스콜렌을 통과한다.^[2]다음 역은 오슬로병원에서 2.0km(1.2mi) 떨어진 곳에 위치하며, 115.0m(377.3ft) AMSL에 위치한 젬프루브르텐으로, 이전에 시멘스브르텐 선이 분기된 곳이다.^[4]젬프루브르텐을 지나 시멘브르텐 선은 존재하면서도 에케베르크 선 아래로 달렸다.^[5]

다음 역은 남쪽으로 400m(1,300ft) 떨어진 스포츠플라센으로 108.9m(357ft)의 AMSL로, 오슬로병원에서 3.2km(2.0mi), 115.5m(379ft)의 AMSL.^[4] 홀테트는 디포와 풍선루프가 있는 곳이다.홀테트에서는 이 선이 콩스비엔을 가로지르며 에케베르크비엔의 서쪽을 따라 이어진다.^[2]다음 역은 설리(Sørli)로 오슬로병원에서 4.0km(2.5mi), 오슬로병원에서 111.7m(366ft) AMSL에 위치하며, 이어 오슬로병원에서 4.4km(2.7mi), 112.0m(367.5ft) AMSL에 위치한 카스텔레(Kastellet)가 그 뒤를 잇는다.The line continues past Bråten, located 4.9 kilometers (3.0 mi) from Oslo Hospital and at 117.6 meters (386 ft) AMSL and past Sæter, located 5.6 kilometers (3.5 mi) from Oslo Hospital and at 116.0 meters (380.6 ft) AMSL.^[4] Between Sæter and Ljabru is a bridge over Nordstrandsveien which is single tracked.^[6]Ljabru는 종착역이며 오슬로 병원에서 7.6km(4.7mi), AMSL 100.0m(328.1ft)에 위치해 있다.^[4]

서비스

에케베르크 선은 오슬로 트램웨이 13호선과 19호선이 운행한다.13호선은 도심을 거쳐 릴레커선과 연결되며 19호선은 호만스비엔선을 따라 계속 운행된다.Ljabru에서 Holtet까지는 7분, 오슬로 병원까지는 14분, Jernbanetoget까지는 20분이다.두 노선은 모두 낮에는 10분 간격으로, 저녁과 주말은 20분 간격으로, 주말은 이른 아침에 30분 간격으로 운행한다.이는 에케베르크 노선을 따라 매 5분마다 최대 서비스를 제공한다.^[7]이 서비스는 고층 SL79와 저층 SL95 트램을 이용해 제공된다.13호선은 풍선 루프가 부족하여 SL95 트램을 사용해야 하는 벡스테쿠아행 전 노선과 SL79를 돌릴 수 있는 릴레커행의 단축된 서비스를 번갈아 운행한다.19호선에서는 SL79와 SL95가 모두 사용되고 있으며, 가장 흔한 것은 SL79이다.

역사

건설

아커의 노르드스트란트 지역은 1860년대부터 증기선이 처음 취항했는데, 이 배는 낮은 지역을 오슬로와 연결했다.1879년, 외스트폴드 선(당시 스마알렌 선)이 1879년에 개통되어 이들 지역은 날씨에 영향을 받지 않는 정기적인 서비스를 제공하게 되었다.1897년 에케베르크 지역인 노르드스탠드 상부에서 교통에 관한 공개 회의가 개최되었다.1899년 3월 15일 법무관 에이나르 보르겐, 엔지니어 A. J. 잭위츠, 로버트 아이버센은 오슬로에서 Ljan까지 전기 철도를 건설하기 위한 신청서를 보냈다.그들은 나중에 계약자 S로 보충되었다.쇠렌센.이 신청서는 1901년 3월 14일 아커 시의회에서 검토되어 보류되었다.그것은 1년 후에 다시 고려되었는데, 이번에는 정치인들이 새로운 철도법이 그 계획에 어떤 영향을 미칠지 보기를 원했기 때문에 보류되었다.^[8]

1907년 4월 16일에 같은 노선에 대한 새로운 신청이 이루어졌는데, 이번에는 도매업자 A의 사무엘리터 H. M. 헬리센에서 신청이 이루어졌다.Thune-Larsen, 그리고 Works 매니저 T.도시 전차로 하나를 운영한 크리스티아니야 스포베이스셀스카브(KSS)의 포페.이번에는 철도가 아닌 전차로로 건설하자는 노선이 제안되는 등 계획이 조금씩 바뀌었다.특히 이 선은 KSS의^[8] 네트워크의 감레비 선(당시 오슬로 선이라고 불리던 선)에 접속해 에케베르크와 키르케베엔의 교차점까지 달려 올라가는 것이었다.그 계획들은 일반 도시 전차들이 있는 일반 거리 전차를 필요로 했다.그 당시, 오슬로의 도시 한계는 쇠만스콜렌으로 갔다.오슬로 내 부품 신청서는 시로, 시 외곽 구간은 노동부로 보내졌다.오슬로 내에서는 오슬로 병원에서 쇠만콜렌까지 새로운 노선을 건설하기만 하면 되는 반면 오슬로 병원부터 도심까지 그 노선은 감레비 선을 따라가게 된다.^[4]

이 계획들은 1908년 11월 12일 국무부에서 자치단체로 보내졌고, 그 자치단체는 1908년 11월 12일에 이 계획을 통과시켰다.조건 중에는 5년 이내에 자치단체가 라자브루나 얀으로 노선을 연장할 것을 요구할 수 있다는 것도 있었다.1911년 11월 2일에 다시 양보를 검토하였고, 거기서 1914년 말까지 노선이 완성되지 않으면 양보를 해제하기로 결정하였다.그러나, 1911년 11월, 오슬로 시의회는 이 문제가 다시 이 문제에 관한 보고의 대상이 되는 동안 그들의 허가를 연기했다.보고서는 다른 경로를 제시했는데, 이 노선은 에케베르크 호베데그르드에서 로달렌과 에케베르크슬레타 상공을 경유했다.협상 후, 시는 이 노선이 콩스비엔을 따르도록 허용하기로 합의했다.^[9]

노동당은 시 경계 밖에서 생활하기 쉬운 교통수단이 자치단체 내에 세금을 유지하기를 원하지 않는다며 이 노선을 거부했다.오슬로 시의회의 최종 허가는 1913년 5월 49대 35로 표결 후 허가되었다.10월 7일에는 j만스콜렌에서 jan까지, 12월 11일에는 오슬로병원에서 mann만스콜렌까지 부처로부터의 양보가 허가되었다.^[9]1914년 6월 5일, 투네-라르센과 헬리에센에서 1914년 3월 27일에 설립된 에케베르크바넨 회사로 양보가 이전된 곳에서 허가가 내려졌다.이 회사는 NOK 85만 명의 주식 자본을 받았으며, 이후 250만 명으로 늘어났다.엔지니어 요르겐 바르스가 초대 감독이 되었다.^[2]

신청 이후 전차내에서는 기술개발이 이루어지고 있었다.바르스는 이 계획과 함께 작업을 시작했으며, 이 노선을 시내 서쪽에 있는 홀멘콜렌 선과 뢰아 선과 유사하게 자체적인 우회도로의 경전철로 건설할 것을 제안했다.이것은 더 빠른 속도를 허락할 것이다.계획은 이 노선이 콩스비엔의 동쪽을 운행할 것을 요구했고, 홀테트가 길을 건너 서쪽 에케베리엔에서 노르트스트란스비엔에 이를 때까지 계속 운행할 것을 요구했다.줄의 끝에는 풍선 고리가 있을 것이다.개정된 계획이 당국의 승인을 받은 후, 1914년 8월에 공사가 시작되었다.대부분의 작품은 1917년에 완성되었다.원래 노선은 오슬로 병원에서 쓰예만스콜렌까지 더블 트랙, 쓰예만스콜렌에서 쓰테르까지 싱글 트랙으로 구성되었다.홀테트는 회선의 창고 외에 패스 루프를 받았다.스테르에 있는 교구 홀을 사서 역과 사무실을 합쳐서 만들었다.^[2]

초년

그 회사는 5대의 유령 전차를 샀다.그들은 도시의 더 짧은 전차를 쉽게 만나기 위해 끝이 뾰족했고, 내부 계단이 있는 저층 중심부를 가졌다.차체와 기계장비는 스카보 제른바네보그파브릭이, 전기부품은 지멘스슈커트베르케가 지었다.수용 인원은 40명에서 38명 정도의 좌석 승객을 위한 것이었다.^[1]1917년 초 바르트는 감독으로 H. A. 뫼르크로 교체되었다.^[2]1917년 6월 11일 전차 시험운행이 시작되었다.^[1]공식 개원일은 7월 1일로 소급 결정됐다.^[10]

처음에는 시간당 두 개의 서비스가 있었지만, 이것은 너무 적은 것으로 밝혀졌다.^[11]그러나 제1차 세계 대전과 독일로부터 물자를 받는 문제 때문에 11월이 되어서야 5대의 전차가 모두 배달되고 15분간의 우회로를 도입할 수 있었다.또 홀멘콜렌 라인에 사용되는 넓은 전차가 들어갈 수 있도록 향후 복선전철과 적재 게이지 확대가 가능하도록 토지 매입에 착수했다.또한 시간당 4개의 서비스가 너무 적은 것으로 밝혀졌다.이 회사는 나머지 전차망에 사용되는 600볼트 대신 1200볼트로 전선을 켜는 방식을 택해 다른 사업자의 임대트램을 운용할 수 없었다.^[10]오슬로 병원의 두 네트워크 사이의 교차점은 오버헤드 와이어가 없는 10미터(33피트) 구간이었다.이를 통해 두 팬터그래프는 전류가 전환될 때 와이어에 닿지 않을 수 있었다.전류를 전환할 때 조명, 난방, 압축기, 배터리 충전기는 모두 스위치로 수동으로 교체해야 했다.^[12]

1919년에는 스카보로부터 7대의 신형 트램을 주문했으며, NEBB(Norsk Elektrik & Brown Boberi)의 전기장비가 장착되었다.이들은 국내에서 처음으로 노르웨이가 구축한 전기장비를 갖추고 있으며, 복수 단위 열차 통제가 허용되기도 했다.그것들은 1920년과 1921년에 배달되었다.또 하노베르슈 바그곤파브릭(HaWA)으로부터 트레일러 6대를 건설했다.신규 압류물자를 납품하려면 홀테트에 디포 빌딩을 새로 짓고, 전호 변압기 2대를 새로 만들고, 티켓 가격 인상을 해야 했다.하와 트레일러는 1925년에 배달되었다.^[13]그러나 2축 트레일러는 그처럼 매끄러운 승차감을 주지 않았고, 1927년 회사는 아틀리에 메톨루기케 데 니벨레스의 보기 트레일러를 주문했는데, 이 트레일러는 1928년과 1929년에 사용되기 시작했다.^[14]

더 빈번한 서비스를 허용하려면 노선을 복선화해야 했다.첫 번째 구간은 1930년 1월 16일 더블 트랙으로 문을 연 스포츠플래센에서 홀테트까지였다.^[14]다음으로 1931년 2월 12일 홀테트에서 카스텔레트까지, 그리고 마침내 1931년 9월 30일 쇠만스콜렌에서 스포츠플라스텐까지 이어지는 구간이 이어졌다.^[5]이것은 젬프루브루브르텐에서 시멘스브르텐에 이르는 지선으로서 시멘스브르텐 선이 건설되는 동시에 일어났다.시멘스브루텐 선의 건설은 1928년 12월에 시작되었고,^[15] 이로 인해 젬프루브르텐을 지나 에케베르크 선이 이전되었다.콩스비엔 거리를 따라가는 대신 더 높은 고도로 선이 이동했다.복선 에케베르크 선은 신선(新線)에, 단선선 시멘스브루텐 선은 콩스베이엔을 따라 옛 노선을 따라 운행했다.따라서 시멘스브루텐 선은 에케베르크 선 아래로 가로지른 다음 곡선을 통과하여 그 우회도로로 선회할 것이다.^[5]시멘스브르텐 선은 1931년 중반에 완공되어 1931년 9월 30일에 정식 개통되었다.^[15]

도시 구간에서는 가로 2.5m(8피트 2인치)의 선로와 가로 15m(49피트)의 길이 트램이 감레비선을 포함한 전차로를 달릴 수 있도록 선로를 점차 개축해 왔다.1930년에 1003호 전차가 그 폭까지 재건되었다.그것은 너무 무거웠다는 것이 증명되었고, 에케베르크바넨은 더 넓은 새 전차를 주문했다.^[15]인도될 때, 그들은 50톤(49-long-ton; 55-short-ton)의 전차를 시속 50킬로미터(31mph)의 속도로 언덕을 오를 수 있었다.^[16]

1925년에는 외스폴드 선로를 복선화하여 하우케토를 지나던 구간을 뤼얀 비아도로를 철거하는 등 이전하였다.1926년 6월, 아케르 시 당국은 이 노선을 Sæter로부터 계속 연장할 것을 요구하는 절차를 시작했다.그러나 에케베르크바넨은 외스트폴드 선의 재건축으로 연장의 필요성이 없어졌다고 밝혔다.회사는 대신 란스콜렌 서쪽에 있는 허벤부타 쪽으로 남쪽으로 5km(3.1mi) 노선을 연장해 달라는 양보를 신청했다.이것은 Aker Community에 의해 거부되었다.아케르 시 당국은 연장 불허의 대가로 당분간 자신들이 선호하는 연장 문제를 압박하지 않기로 합의했다.^[16]

당시 아커스바네르는 아케르 동쪽에 위치한 람베르테터 선 건설 작업을 하고 있었다.^[16]이 때문에 램버터선이 건설되기 전 에케베르크 선은 수천 미터로 알려진 곳에서 연장되기를 원했던 에케베르크 지역 주민들 사이에 소란이 일었다.이에 따라 시는 무상시유지와 NOK 5만호 수용을 허가했다.독일의 노르웨이의 점령으로 인해 지연된 후, 1940년 7월에 건설이 시작되었다.^[17]이 공사에는 홀테트에서 브뤼텐까지 이어지는 복선전철이 새로 포함됐다.스터에서의 공사 동안, 전차는 브르텐을 향해 돌았고, 스터에게 후진했고, 그곳에서 그들은 터닝 루프를 사용했다.1941년 9월 17일에 Ljabru까지의 연장 1000미터가 개통되었다.^[18]

제2차 세계 대전과 연료의 제한으로 에케베르크 선은 1939년 400만 명에서 1944년 800만 명으로 교통량이 크게 증가했다.다른 많은 노르웨이 전차선들과는 달리, 독일 전차선로는 1,200볼트를 모두 사용하지 않았고 2.5m(8피트 2인치) 폭의 차량을 허용하지 않았기 때문에 전차 차량은 몰수되지 않고 독일로 이동했다.^[19]1942년과 1943년에 3.2미터(10피트) 폭의 전차를 허용하는 새로운 창고 건물이 세워졌다.^[20]

전쟁이 끝난 후, 오슬로와 아커가 합병하기로 결정되었다.에케베르크바넨의 양보는 1947년 6월 30일까지 계속되었는데, 이 양보는 처음에 연장으로 연장되었다.1948년 3월, 시가 전차를 운영했던 오슬로 스포베이어는 에케베르크바넨을 인수하겠다고 제안했다.8주를 제외한 모든 주식들이 팔렸고, 12월부터는 에케베르크바넨과 오슬로 스포베이어의 이사회가 동일했다.그러나 회사 이름, 행정, 압류주, 인력은 그대로 유지했다.^[21]

국유화 이후 기반시설과 롤링스톡의 리노베이션 공정에 착수했다.그 회사는 저렴한 요금이라는 시책과 결합하여 손해를 보기 시작했다.1948년부터 1952년까지 5대의 전차가 새로 배달되었고, 홀테트의 창고에 건설되었으며, 일부 오래된 전차의 중고 장비들이 있었다.1952년과 1955년 사이에 추가로 9대의 전차가 배달되었다.1955년부터 1960년까지 5대의 전차가 추가로 재건되었고, 그 무렵에는 좁은 전차가 모두 재건되거나 퇴역되었다.^[22]한 공급 장치에서 다른 공급 장치로 전환하는 동안 오류가 발생하면 오슬로 병원에서 퓨즈가 정기적으로 끊어질 수 있기 때문에 고유 전압을 사용하는 것은 운영상의 어려움을 주었다.게다가, 모든 트램은 제한된 예비 부품으로 여분의 장비로 맞춤 제작되었다.1950년대에 배달된 모든 전차는 나중에 600볼트만 사용하도록 변환될 수 있도록 제작되었다.^[23]그 창고는 1952년에 확장되었다.^[24]

폐쇄 및 갱신 위협

1960년, 오슬로 시의회는 도로 전차로를 폐쇄하고 모든 노선을 디젤 버스나 오슬로 메트로로 대체하는 투표를 했다.에케베르크 선의 구체적인 계획은 이 노선이 독립형 경전철 또는 지하철과 연결된 것으로 간주되었지만 결정되지는 않았다.1960년 10월 30일부터 시내에 있는 에케베르크 선 전차의 노선이 변경되어, 대신 슈바이거스 문(Vogemannsgata – Jernbanetorget – Kirkeristen to Stortorvet)을 따라 그뢰른란드와 브뤼가타를 경유하는 옛 노선 대신했다.^[25]1963년부터는 지하철 건설로 인해 나머지 노선이 폐쇄된 후 제른바네토르겟에서 노선이 종료되었다.^[26]

1965년 7월 1일부터 오슬로 스포르베이어가 에케베르크 선의 운항을 이어받아 16호선에 번호가 매겨졌다.오슬로 스포베이어는 전 직원과 롤링 스톡을 인수했지만 에케베르크바넨은 지주 및 부동산 회사로 남아 있었다.^[25]인수 직후 오슬로 스포르베이어는 20분간의 우회로를^[26] 도입하고, 지하철의 외스텐쇼에 노선이 개통된 1967년 10월 29일부터 노선을 폐쇄하고 버스로 교체할 것을 제안했다.^[25]사게네 링의 폐쇄에 이어 전차선 폐쇄에 반대하는 시위가 늘어났다.에케베르크 선에서는 교통량이 줄었지만, 이를 지지하는 사람들은 오슬로 스포르트베이어가 주파수를 줄이고 종착역을 도심 중심부로 옮겼기 때문이라고 말했다.에케베르크 선 폐선 제안이 시의회에서 검토되자 시멘브르히텐 선만 폐선하기로 결정했다.^[27]

1960년에는 노르웨이에서 자동차 판매가 규제완화되었고 대중교통 시스템의 관리가 자가용을 운전할 수 없는 사람들에게 서비스를 제공하는 것으로 바뀌었다.에케베르크 선은 도심까지 운행되지 않아 교통이 끊겼으며, 1960년 시의회 결정으로 스토르토르베트에 새로운 선로를 설치하는 것은 허용되지 않았다.따라서, 현지인들은 이 트램들이 저른베네토겟에서 스콜옌까지 철로를 따라 계속 운행할 것을 제안했다.처음에 그 제안은 "기술적으로 불가능하다"^[28]는 이유로 오슬로 스포르베이어에 의해 거절당했다.

1967년 6월부터 스콜옌 선을 거쳐 도시 중심부까지 이어지는 릴레커 선을 따라 운행하던 9호선은 외스텐스졸이 메트로 노선으로 전환되면서 제른베네토르겟으로 잘렸다.계산에 의하면 릴레이커 선이나 스코옌 선, 에케베르크 선 등이 연결되면, 그들 사이에 전차 한 대가 덜 필요하게 되고, 에케베르크 선은 도심을 경유하는 서비스를 하게 된다.시범 운영 후, Skøyen에 대한 새로운 서비스는 1969년 5월 4일에 사용되었다.^[28]

1973년 오슬로 스포르베이어는 다시 에케베르크 선 폐쇄를 제안했다.이번에 그 이유는 얀바네토르제트주변의 건설공사가 수반될 오슬로 터널과 오슬로 중앙역 건설이었다.이 제안은 대중의 반응도 낳았고, 1960년대 중반의 같은 주장이 반복되었다.^[29]다시 릴레커 선과 에케베르크 선을 연결하자는 제안이 시작되었다.오슬로 스포베이어는 굴피스크 전차 20대, 정류기, 트랙을 새로 짓는 등 투자 비용 360만 원이 들 것이라고 추산했다.이는 버스 서비스로의 전환에 필요한 30대의 버스보다 적었다.^[30]

스콜옌으로 가는 구식 에케베르크 선의 마지막 전차는 1973년 8월 5일에 운행되었다.다음날부터, 모든 전차는 Vogemannsgata의 새로운 풍선 고리에서 회전했다.^[31]투자에는 홀테트 디포의 새로운 트랙과 포스트지로비게트에서 키르케리스텐까지 비스캅 건네러스 게이트를 따라 자체 우회전하는 500m(1600ft)의 새로운 더블 트랙이 포함됐다.^[32]스테르에서 라자브루까지 이어지는 복선전화는 필요가 없어 폐기되었다.구식 전차의 마지막은 9월 22일에 운행되었고, 9월 24일부터 그 전선은 1,200볼트에서 600볼트로 바뀌었다.릴레이커 라인의 Ljabru에서 Jar까지 Gullifisk 전차를 이용한 일반 서비스가 9월 29일에 시작되었다.^[33]새로운 서비스는 낮에는 10분, 저녁에는 20분 동안 운행되었다.^[34]

1976년, 굴피스크 한 대가 선로를 통제하지 못하고 쇠만스콜렌 근처에서 탈선하여 전차가 폐차되었다.1977년부터, 오슬로 스포베이어는 또한 SM53 전차를 운행했다.이것은 충분하지 않았고, 오슬로 스포르베이어는 낡은 에케베르크 선 전차의 도입을 고려했다.하지만 이것은 비용이 많이 들 것이다, 왜냐하면 그 차량들은 업그레이드 되어야 하기 때문이다.^[35]대신, 고텐부르크 트램웨이에서 사용된 MBG 전차가 운행되었다.스터부터 랍자브루까지의 구간은 개통 이후 15분, 20분 간 고속도로로 정상 운행한 신호 시스템이 있었지만 10분 간 노선으로는 제대로 작동하지 않았다.새로운 시스템이 설치되었고, 이전 시스템만큼 제대로 작동하지 않는다는 것이 증명되었다.1979년 동안, 이 구간은 노르트스트란즈비엔의 짧은 다리는 단 한 번의 추적으로 유지되었지만, 더블 트랙으로 재건되었다.^[6]

1982년과 1983년에는 SL79 연결 전차가 노선에 도입되었다.^[36]1988년, Jar로 가는 노선은 오슬로 서쪽의 Ullevål Hageby 선과 연결되는 러시아워 노선으로 보완되었다.^[37]1988년 8월 28일부터 Ljabru에서 운행되어 Ullevål Hageby 선과 연결되기 시작했다.주말 야간 서비스는 1989년 11월 18일부터 운영되기 시작했다.^[38]1988년부터 1991년까지 Schweigaards 대문을 따라 있는 Gamleby Line 구간은 자체적인 우회도로의 경전철 표준으로 재건되었다.이 기간 동안, 이 노선은 새로운 연호를 받았고 많은 역들이 보수되었다.새로운 구간은 1991년 1월 4일에 사용되기 시작했다.^[39]나머지 트램 시스템과 함께 전압은 2000년 6월 4일에 750볼트로 증가되었다.^[3]이를 통해 신형 SL95 저상 트램이 라인에서 작동할 수 있었다.^[40]2002년 오슬로 스포르베이어 이사회는 크헬스 선과 함께 에케베르크 선 폐쇄를 제안했으나, 총회에서 이를 저지했다.^[41]

피오르 시와 비외르비카 재개발의 일환으로 에케베르크 선은 오슬로 중앙역 남쪽에 있는 새로운 비외르비카 선과 저른바네토르테트 선까지 연결되었고, 비요르비카와 미들랄데르파르칸에 정차하였다.대안으로.슈바이거스 게이트를 따라 선로를 유지하고, 비외르비카와 슈바이거스 게이트를 통해 운행하는 에케베르크 선의 트램을 번갈아 운행하는 것이 제안되었다.^[42]그러나 그뢰른란드 상공의 감레비엔 선은 2020년 신선이 개통되면서 폐쇄되었다.

미래

에케베르크 선은 뤼자브루에서 외스트폴드 선의 하우케토 역까지 연장하는 것이 제안되고 있다.에케베르게이엔을 따라 또는 동쪽으로 더 멀리 떨어진 터널에서 노선이 제안되었다.그 연장은 오슬로 통근 철도와 라우터 버스로의 이전을 포함하여 남쪽으로 더 나은 통신을 가능하게 할 것이다.^[43]오슬로 패키지 3를 통해 금융이 확보되었다.^[44]

최남단 노선의 업그레이드는 2014년 중에 이루어지며, 이는 이동 시간을 단축시킬 것이다.노르드스트란트베이엔 상공에 있는 스터-라자브루 사이의 단일 선로 교량이 철거되고 새로운 복선교로 교체된다.또 선상에 있는 두 개의 곡선이 곧게 펴진다.^[45]

참조

참고 문헌 목록

• Andersen, Bjørn (1992). Ekebergbanen 75 år; (in Norwegian). Oslo: Lokaltrafikkhistorisk Forening. ISBN 82-91223-00-9.
• Bjerke, Thor; Holom, Finn (2004). Banedata 2004 (in Norwegian). Oslo / Hamar: Norsk Jernbaneklubb / Norsk Jernbanemuseum. ISBN 82-90286-28-7.

외부 링크

위키미디어 커먼스의 에케베르크바넨 관련 매체