뢴스베르크-아이즈포스 선

뢴스베르크-아이즈포스 선
선즈비포스 다리
개요
네이티브 네임	Tønsberg–Eidsfossbanen
상황	버림받은
주인	베스트폴드 프라이빗 배너
터미니	스텐사르멘 아이즈포스 역
스테이션즈	18
서비스
유형	철도
시스템.	노르웨이의 철도
연산자	베스트폴드 프라이빗 배너
역사
열린	1901년 10월 21일
닫힘	1938년 6월 1일
테크니컬
선길이	48.10 km (29.89 mi)
선로수	싱글
성격	여객 및 화물
트랙 게이지	3 ft 6 in (1,067 mm)
전기화	아니요.
최고 고도	68.2 m (224 ft)

v t 뢴스베르크-아이즈포스 선
전설
km 48.10 이드포스 1901 45.40 스투벤 1901 42.20 코프스타드 1901 외스트비베켄 대교 18.85m 홀메스트란트-비팅포스 선 39.00 호프 1901 36.75 선디포스 1901 선바이포스브루 20m 33.00 힐데스타드 1901 홀메스트란트-비팅포스 선 29.30 바코스트 1901 24.90 박스트볼 1901 21.95 스비네볼 1901 바케 1929 19.14 포산 1901 17.00 레바탈 1901 발레 다리 126m 14.50 람네스 1901 12.20 클롭 1901 프레스티 다리 20m 9.70 프레스티 1901 6.00 아울리 1901 뢴스베르크-아이즈포스 선 3.24 자를스베르크 포인트 1901 뢴스베르크-아이즈포스 선 뢴스베르크 1901 1.50 뢴스베르크 (Knapløkken) 1915 뢴스베르크-아이즈포스 선 0.00 스텐사르멘 1902 km

뢴스베르크-이드스포스 선 (노르웨이어: 뢴스베르크-이드스포스바넨(, TEB)은 노르웨이 베스트폴도그 텔레마르크 주 아이즈포스와 뢴스베르크 사이에 있는 폐철도이다. 1901년 10월 21일부터 1938년 5월 31일까지 사용된 이 철도는 호프 지역과 뢴스베르크, 해안, 노르웨이 국영 철도의 베스트폴드 선을 연결했습니다. 48.10 km (29.89 mi)의 협궤 철도의 주요 목적은 아이데스포스 베르크와 주요 노선을 연결하는 것이었지만, 이 철도는 여객 열차도 운행했습니다. 이 노선은 1934년부터 같은 회사인 베스트폴드 프라이빗바너가 운영한 HVB(Holmestrand–Vittingfoss Line)와 6km(3.7마일)를 공유합니다.

경로

뢴스베르크-아이즈포스 선은 길이가 48.10km(29.89마일)였으며, 뢴스베르크에서 아이즈포스까지 이어졌는데, 이는 전적으로 베스트폴드 군에 속했습니다. 라인은 협궤 3피트 6인치(1,067mm)로 전기화되지 않았습니다.^[1] 그 선은 평평하고 쉬운 지형을 통과했고 터널이나 절단이 없었고 단지 세 개의 다리만 있었습니다. 가장 가파른 구배는 밀리 당 16 ⅔, 가장 작은 곡선 반경은 150 미터(490 피트)였습니다. 뢴스베르크에서 이 노선은 베스트폴드 선과 교차했고, 힐스테드에서 호프까지 6km 구간을 따라 홀메스트란트-비팅포스 선과 선로를 공유했습니다. TEB에는 18개의 스테이션이 있었습니다. 아이즈포스에서 그것은 아이케렌 호수의 증기선 서비스와 일치했습니다.^[2]

뢴스베르크의 원래 선로 구성에서 이 노선은 뢴스베르크 역에서 1.50km(0.93마일) 떨어진 스텐사르멘(Stensarmen)의 초소에서 시작되었습니다. 이 구간은 베스트폴드 선과 교차하는 곳이 있는 자를스베르크 지점(3.24km[2.01mi])까지 이어졌습니다. 1915년부터 뢴스베르크의 선로 배치가 변경되었고 베스트폴드 선이 도시 전체를 순환하는 형태로 배치되었습니다. 스템샤멘 구간의 마지막 부분은 이 루프의 박차가 되었고, TEB는 루프의 반환 부분을 위해 베스트폴드 라인과 트랙을 공유했습니다. 노르웨이 국영 철도(NSB)와 공유하는 새로운 뢴스베르크 역은 스텐사르멘에서 1.50km(0.93mi) 떨어진 곳에 위치해 있었지만 이전 역과는 다른 위치에 있었습니다.^[3]

야를스베르크 포인트 다음으로 첫 번째 역은 아울리(스텐사르멘에서 6.00km[3.73마일])로, 뢴스베르크 북쪽의 평균 해발 8.4m(28피트)의 가장 낮은 고도였습니다. 이 노선은 프레스티 역 (9.70 km [6.03 mi])을 지나 곧이어 20 미터 (66 피트)의 프레스티 다리를 건넜습니다. 이 노선은 클롭 역 (12.20 km [7.58 mi])을 지나 계속되었습니다. 나무로 된 126미터(413피트)의 발레 다리를 건너기 전 람네스 역(14.50 km[9.01 mi]). 그 후 리베탈역(17.00km[10.56mi])과 포산역(19.14km[11.89mi])에 도착한 후 바케(20.00km[12.43mi])에서 플랫폼을 통과했습니다. 다음으로 이 노선은 스비네볼 역(21.95 km [13.64 mi])을 지나갔습니다. 바츠볼 역(24.90km[15.47mi]), 바코스트 역(29.30km[18.21mi]), 힐데스타드 역(33.00km[20.51mi]), HVB가 합류했습니다.^[3]

동시에 선은 20미터(66피트)의 선비포스 다리에서 개울을 건넜고, 그 직후 선비포스 역(36.75km[22.84마일])에 도착했습니다. 동시 운행은 68.2 미터(224 피트)의 AMSL에서 가장 높은 역인 호프 역(39.00 킬로미터[24.23 마일])에서 종료되었습니다. TEB는 박차를 가해 호프 사그 & 회블레리까지, 스텁벤 역(45.40 킬로미터[28.21 마일])을 지나 아이즈포스 역(48.10 킬로미터[29.89 마일])까지 계속 내려갔습니다.^[3]

힐스타드 북쪽은 대부분의 도로권이 유지되고 있고, 일부는 임도로 유지되고 있으며, 다른 지역은 야생으로 자라고 있습니다. Hof에서 Eidsfoss까지는 차량으로 이동이 가능합니다. 아이즈포스에 있는 역 건물은 1960년대에 철거되었지만, 석조 창고는 여전히 남아 있습니다. 힐스타드의 남쪽에 있는 이 노선의 많은 부분이 농경지를 넘었고, 이 부분은 매립되었습니다.^[4] 아이즈포스 역에 있는 엔진 창고는 보존되어 있으며 문화재청에 의해 등재되었습니다.^[5] 뢴스베르크 역과 슈텐사르멘 사이의 뢴스베르크-아이즈포스 선 구간은 1980년까지 항구로 가는 박차로 사용되었습니다.^[6]

역사

계획.

베스트폴드 라인에 대한 제안은 1860년대 후반에 일어났고 1870년대까지 가속화되었습니다.^[7] 오슬로 피오르 해안을 따라 아이케렌을 따라 아이데스포스로, 내륙 루트를 통해 뢴스베르크로, 로젠달렌을 통해 라르비크로 가는 세 가지 주요 제안과 함께 노선이 운행되는 곳으로 나뉘었습니다.^[8] Eidsfoss 대안은 철도가 수출에 도움이 될 목재에 대한 접근성이 좋은 지역을 통과하도록 허용했습니다. 가장 큰 단점은 해안을 경유하는 것보다 경로가 20킬로미터(12마일) 더 길다는 것이었습니다.^[9] 이 문제는 1875년 6월 8일 의회가 해안 항로를 찬성하기로 결정할 때까지 해결되지 않았습니다. 1881년에 당시 자를스버그 선(Jarlsberg Line)이라는 이름의 협궤 베스트폴드 선이 개통되었습니다.^[10]

베스트폴드를 통과하는 내부 철도를 건설하는 데 있어 가장 강력한 관심사 중 하나는 Eidsfos Verk의 소유자인 Schwartz였습니다. 철공소에는 석탄과 광석의 공급과 철을 운송하는 수단이 필요했습니다. 이 지역의 도로는 열악한 상태였고 겨울에는 말이 끄는 썰매를 이용했습니다. 아이즈포스와 해안을 연결하는 민간 철도에 대한 공식 제안은 1893년에 시작되었습니다. 이 아이디어는 뢴스베르크에서 시작되었는데, 이 곳에서 업계는 내부로 연결되는 철도를 통해 경쟁 도시인 Holmestrand와 Horten에 우위를 점할 수 있는 가능성을 보았습니다.^[11] Lars Christensen과 함께 가장 강력한 지지자들 중에서 위원회를 설립하기 위해 주도적으로 참여했습니다. 그 회사는 잠재적인 라인에 대한 조사를 하기 위해 올레 룬드를 고용했습니다. 그는 철도 한 대에 130만 노르웨이 크로네(NOK)가 소요되고,^[12] 연간 26,210유로의 영업 이익을 제공할 것이라고 결론 내렸습니다.^[13]

1894년 4월 16일 트뢴스베르크에서 열린 시의회와 상공회의소 간의 공동 회의에서 아이즈포스로 가는 철도에 대한 많은 지지가 있었습니다. 그들은 가능한 한 저렴하고 간단하게 철도를 건설하기로 결정했습니다.^[13] 시의회는 40만원 상당의 주식을 의무적으로 매입하고 나머지 주식은 즉시 매각을 시작했습니다. 이 노선을 운행할 지방 자치 단체의 경우, 예를 들어 람네스와 폰은 이 노선이 추가로 마을을 제공할 것을 요구하는 등 지원 정도가 다양했습니다. 이로 인해 위원회는 추가 주식 매입 약속을 통해 전환 및 박차를 가하려는 다양한 지역 이해 관계자와 협상해야 했기 때문에 지연이 발생했습니다. 볼레는 철도 회사의 주식을 살 의향이 없었기 때문에 노선은 람네스 주민들에게 유리하게 옮겨졌습니다.^[14]

철도 위원회는 1896년 2월 29일 정부에 신청서를 보냈고, 이 신청서는 7월 14일 의회의 철도 상임 위원회에 의해 논의되었습니다. 동시에 Holmestrand-Vittingfoss Line 건설 신청을 고려하고 TEB에 596,000 NOK의 보조금을 승인했습니다. 이 문제는 7월 24일 본회의에서 논의되었고 그곳에서 40명의 의원들이 반대표를 던지면서 보조금이 승인되었습니다. 1898년 6월 4일 국무회의는 공식적으로 운영 허가를 내렸는데, 처음에는 30년 동안 운영되었습니다.^[15]

시공 및 초기년

공사는 S사에 하도급을 주었습니다. 그 일을 위해 NOK 1,039,400을 입찰한 Sörensen. 일반적으로 비용이 낮아지면 국가 보조금이 줄어들었을 것이지만, 대신 철도 중량을 미터당 15kg에서 17.5kg으로 늘리고 곡선 반경을 넓히는 데 사용할 수 있도록 했습니다. 평평한 풍경으로 공사가 완화되었습니다.^[16] Tönsberg와 Eidsfoss라는 이름의 두 대의 증기 기관차는 Baldwin Locomotive Works에서 6량의 객차와 Scabo Jernbanevognfabrik에서 구입했습니다. 아이즈포스 베르크는 48대의 화물 자동차를 직접 만들었습니다.^[17] 뢴스베르크는 1899년 4월, 아이즈포스는 5월에 인도되었으며 둘 다 건설 작업에 참여했습니다.^[18]

1901년 10월 18일에 요르겐 뢰블랑(Jörgen Løvland)이 정식 개통하였으며,^[17] 10월 21일부터 정기 운행을 시작했습니다.^[2] 아이즈포스에서 라인은 아이컨의 증기선과 일치했습니다. 처음에는 에케른(Ekern)과 1903년부터 슈타트하우프트(Stadthauptmand Schwartz)가 서비스했습니다.^[2] TEB는 오슬로에서 뢴스베르크까지의 왕복 여정의 일부로 관광객들에게 인기가 있음을 증명했습니다.^[17] 세 번째 기관차인 Björn은 1904년 HVB에서 구입했습니다. TEB는 또한 15대의 화물 자동차를 추가로 배송했습니다.^[18]

처음 몇 년 동안은 라인의 재정 상태가 ^[17]양호했지만 1908년까지 회사는 재정적 어려움에 처해 있었고 일부는 선로 재할당이 적기 때문에 발생한 누적 부채 200,000 NOK를 충당하기 위해 노동부에 신청했습니다. 1912년 7월 16일, 의회는 108,500 NOK의 부채 감축을 승인했는데, 이 중 절반은 우선 대출 발행을 통해, 절반은 신주 매입을 통해 이루어졌습니다. 또한 연간 최대 7,000 NOK의 영업 적자에 대한 보증을 승인하는 한편, 더 이상의 적자는 지방 자치 단체에서 충당할 것을 요구했습니다.^[19]

TEB의 계획 기간 동안 도시를 통해 주 철도의 노선을 변경하고 새로운 역을 건설하는 것에 대한 논의가 있었습니다. 이는 NSB 열차가 자를스버그 지점에서 돌아올 필요를 피할 수 있게 해주었을 것입니다. 따라서 TEB는 Knapløkken에 역을 건설하기로 결정했습니다. 따라서 뢴스베르크는 4개의 역에서 서비스를 제공받았습니다. 따라서 NSB는 Tönsberg를 통과하는 베스트폴드 라인을 루프로 건설하고 TEB와 NSB를 위한 새로운 공통 스테이션을 건설하고 Tönsberg에서 TEB 옆으로 베스트폴드 라인을 정렬하기로 결정했습니다.^[4] 새로운 노선은 1915년 10월 1일에 사용되었고, 새로운 역은 1916년에 완공되었습니다.^[6]

재정난

처음 몇 년 동안 승객 수송은 55,000명에서 65,000명 사이로 상당히 안정적이었습니다. 예외적으로 1907년에 43,000명의 사람들만 수송되었습니다. 화물 운송량은 1903년에 연간 2만 톤, 1908년에 3만 톤을 넘어 점차 증가했습니다. 이 노선은 제1차 세계 대전 후기에 급격한 성장을 경험했으며 1918년에는 승객 수가 71,000명, 화물은 35,000톤에 달했습니다.^[20]

1918년 제1차 세계 대전이 끝난 후 회사는 급격한 인건비 및 연료 비용 상승을 경험했으며, 그에 상응하는 수익 상승은 없었습니다. 이 노선의 원래 계획은 운송될 화물의 양을 과대평가했는데, 이는 바그스트볼드 북쪽으로 출발하는 화물이 TEB를 경유하는 더 긴 경로 대신 HVB를 경유하여 홀메스트란트로 보내졌기 때문입니다. NSB는 운임이 더 낮았기 때문에, 화주들은 뢴스베르크나 베스트폴드의 남쪽으로 가는 경우에도 HVB를 통해 화물을 보내는 경우가 많았습니다. 이 구간의 유일한 중요한 수익원은 아이즈포스 Verk의 넓은 차들로 HVB의 터널의 로딩 게이지에 의해 방해를 받았습니다.^[21]

1920년대까지 철도 회사는 재정적으로 어려움을 겪었고, 1920년에 144,287 NOK의 적자를 시작으로 ^[19]뢴스베르크 지방 자치 단체에서 상당 부분 지불했습니다. 지방 자치 단체는 더 이상 보증인 역할을 하고 싶지 않다고 말했고, 국가가 비용을 충당해야 한다고 암시했습니다. 이로 인해 Tönsberg Sparebank는 철도 회사의 신용 대출 접근이 중단되었습니다. 반면, 호프와 람네스의 지방 자치 단체들은 적자를 계속 보전할 용의가 있다고 말했습니다. 1921년 1월 26일에 열린 이사회에서 TEB의 직원 45명은 5월 1일부터 모두 해고되었습니다. 군수는 국가가 그 선을 이어받아야 한다고 요구했습니다.^[22]

이 문제는 NSB 이사회에서 논의되었으며, 3월 10일 노동부는 라인을 국유화하지 않는 이사회 동의안을 지지했습니다. 이 문제는 지난 4월 28일 외교부가 첫 번째 NOK 50,000 적자와 나머지 3분의 1을 보조하기로 합의하면서 해결됐습니다. 이 노선의 부채는 재융자되었고, NOK 73,928.60은 주 정부로부터의 대출로 충당되었고 나머지는 지방 자치 단체가 인수했습니다. 그 다음 해에는 적자가 점차 줄어들어 1924년에는 54,175 NOK로 최저치를 기록했습니다.^[21]

1921년 연간 45,000명에서 1926년 35,000명으로 계속해서 후원이 감소했습니다.^[20] 1925년에 에이커렌의 증기선 운행이 종료되어 교통량이 크게 감소했습니다. 이 노선은 승객과 화물 수송이 사상 최저 수준이었던 해였습니다. 자동차와 자전거와 같은 대체 교통수단이 인기를 끌게 된 것이 한 원인이었습니다. 뢴스베르크 시는 1926년까지 누적된 407,254녹의 적자를 감당했습니다. 화물 운송량이 더 줄어들자 1924년 지방 자치 단체는 노선의 미래를 고려하기 위해 위원회를 설립했고, 2년 후 1927년 6월 29일부터 노선을 폐쇄할 것을 권고했습니다.^[21] 그 뒤를 이어 같은 날부터 보조금을 삭감할 계획이라고 밝혔습니다.^[23]

철도 회사 경영진은 이 도로가 연간 5만 명의 승객과 5만 톤의 화물을 인수할 능력이 없다고 말하며 폐쇄를 반대했습니다. 그들은 그 대신, 부분적으로는 주파수 감소를 통해,^[23] 부분적으로는 클롭 역의 폐쇄와 Barkost, Sundbyfoss 및 Stubben의 인력 부족을 통해 연간 20-30,000 NOK의 비용 절감을 제안했습니다. 1927년 4월 7일 뢴스베르크 시의회는 만장일치로 1년간의 추가 운행을 반대하고 대신 도로 계획을 장려하기로 결정했습니다. 이 문제는 5월 20일에 다시 논의되었고 이번에는 근소한 다수가 폐막을 지지했습니다.^[24]

합병마감

6월 23일, TEB와 HVB의 경영진은 HVB의 책임자인 Heggenhougen의 지휘 하에 두 회사의 행정부를 통합하기로 합의했습니다. 이 합의는 뢴스베르크의 관리 및 작업장을 폐쇄할 수 있기 때문에 추가적인 비용 절감을 허용할 것입니다. 그러나 두 라인은 계속해서 별개의 회사가 소유하고 운영할 것입니다. 노동부 장관 대레 젠슨은 지난 10월 이 지역을 방문해 도로가 철도 폐쇄가 가능하다는 충분한 기준을 갖고 있지 않다고 결론 내렸습니다. 철도 회사는 휘발유를 여러 대 구입하여 더 저렴한 여객 열차 운행을 가능하게 했습니다.^[25]

그 수가 증가하기 시작하기 전인 1928년에는 22,000명의 사상 최저 후원자가 발생하여 1930년에는 33,000명을 기록했습니다.^[20] 그러나 라인은 계속해서 손실을 입었고 연간 단위로 양허와 운영 보증이 갱신되었습니다. 1931년 NSB에서 클로징에 대해 논의했고 1932년에 다시 논의했습니다. 회사는 임금 삭감을 제안했고 1933년 10월 6일 모든 직원이 해고되었습니다. 결과적으로 TEB와 HVB는 합병하여 베스트폴드 프라이빗 배너를 구성하게 되었고,^[26] 1934년 7월 1일부터 효력이 발생했습니다.

유산

Norsk Privatebane Historisk Selskap은 1967년에 유산 철도를 설립하려는 의도로 설립되었습니다. 처음에는 콥스타드 역에 설립을 시도했지만, 대신 클레펜 역에 정착했습니다. 사용하지 않은 티켓의 완전한 보관과 같은 물품을 포함하여 전체 재고가 있는 상태였습니다.^[27] 철도 객차 중 몇 대가 확인되었는데, 대부분은 선실로 사용되었습니다. 한 사람은 원래 인테리어와 채색이 들어간 마차 두 대를 기증하겠다고 제안했지만, 건축 허가가 거부된 후 그는 대신 그것들을 불태우기로 결정했습니다. 한 대리인이 스웨덴으로 여행을 가서 협궤 압연 재고를 구입할 수 있었습니다.^[28] 1968년 5월에 힐스타드에서 노선 정리가 시작되었고, 클레펜의 역 건물은 힐스타드까지 운송이 시도되었습니다. 그런데 건물을 운반하던 트럭이 사고를 당해 건물이 박살났습니다. 유산에 대한 열정은 사라졌습니다.^[29]

참고 항목

• 노르웨이의 협궤 철도

참고문헌

서지학

• Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (in Norwegian). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-00-0.
• Bjerke, Thor (1994). Banedata '94 (in Norwegian). Oslo: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5.
• Broch, Just (1936). Av Norges statsbaners historie: Anleggene gjennom syttiårenes lys inn i åttiårenes mørke (in Norwegian). Vol. 2. Oslo: Cappelen.
• Hartmann, Eivind; Mangset, Øistein; Reisegg, Øyvind (1997). Neste stasjon (in Norwegian). Gyldendal. ISBN 82-05-25294-7.
• Jakobsen, Asbjørn N. (1993). Små-tog på spinkle skinner gjennem det indre av Vestfold (in Norwegian). Galleberg: A.N. Jakobsen. ISBN 8299291402.
• Jakobsen, Asbjørn N. (1996). Jernbaneminner fra Vestfold (in Norwegian). Galleberg: A.N. Jakobsen.