This is a good article. Click here for more information.

링게리케 선

Ringerike Line
링게리케 선
Ringerriksbanen utkast 2016
2016년 링게릭스바넨 초안.스토팅에서 채택한 경로의 단순화 버전.
개요
네이티브 이름링게릭스바넨
상태2022년 착공 예정
소유자베인 NOR
로캘노르웨이 링게리케
터미샌드비카 역
회네포스 역
스테이션3 (Tolpinrud 스테이션은 승인된 중앙 준비 구역제 계획에 포함되지 않음)
서비스
유형철도
시스템노르웨이 철도망
역사
열린계획 2029[1]
기술
선 길이40km(25mi)
트랙 수더블
캐릭터혼합
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
전기화15 kV 16.7 Hz AC
작동 속도250km/h(160mph)

링게리케 선(Norwegian:Ringeriksbanen 또는 Ringeriksbana)은 버겐 선의 종(Jong, Sandvika, Sandnefoss, 노르웨이 Hønefoss)까지 40킬로미터(25 mi) 연장 제안이다.오슬로에서 버겐까지 60km(37mi)와 50분 정도 단축될 것이다.[2]현재 버겐 선에서 오슬로까지 가는 열차는 랜드스퍼드 선과 드람멘 선의 드람멘을 경유하거나 로아-호네포스 선과 그외비키 선의 로아를 경유해야 한다.[3]

이 프로젝트는 1894년 의회의 승인을 받아 버겐 선의 당초 제안의 일환으로 제시되었으나, 당시 드램멘 선의 궤도가 좁아 로아를 통한 임시 해결책이 선택되었다.이후 제안들이 시작되었고, 의회는 1954년, 1978년, 1984년, 1992년에 그것을 의결했다. 마지막 것은 통과되었지만 자금후원은 뒤따르지 않았다. 그리고 Bane NOR는 공사를 시작할 어떤 날짜도 할당하지 않았다. 그러나 상세한 계획은 생산되었다.[4]

경로

이 노선은 샌드비카 역의 바로 서쪽에 있는 아케르 선에서 분기되어, 대부분 터널에서 호네포스 역까지 계속되며, 선드볼렌에 중간 역이 있다.당초에는 6~8km마다 750m(2,460ft)에 충분한 패스 루프를 갖춘 단일 선로만 건설해 600m(2,000ft) 길이의 화물열차를 이용할 수 있도록 계획됐다.용량은 시간당 200km(120mph)의 속도로 운행하는 8대의 열차였을 것이다.현재 계획은 시속 250km의 복선 선로로 이 노선을 건설하여 22.5톤의 차축 부하와 최대 1.2%의 경사로를 통해 화물열차와 여객열차를 모두 허용하고 있으며, 전기화는 노르웨이 표준 15kV 16.7Hz AC에서 허용된다.2002년에 åsa를 넘는 노선은 의회에서 크록순트를 넘는 노선보다 선호되었다. 지역 교통에 대한 승객 잠재력은 낮았고 NOK는 7억이 더 비싸지만, 이것은 환경적인 영향을 적게 줄 것이다.[2][5][6]회네포스에서 오슬로까지 가장 빠른 열차의 이동 시간은 30분이며,[2] 버스로 60분 또는 현재 열차로 95분이다.[7]

노르웨이 국가철도국은 버겐 노선에 대한 여러 가지 업그레이드를 제안했는데, 이를 통해 종착역 사이의 총 이동 시간이 4시간 30분으로 단축될 수 있게 된다.링게리케 선은 1954년에 NSB의 책임자에 의해 처음 시작된 이 시도의 특징으로 보여진다; 60년이 지난 후에도 이동 시간은 6시간 30분이다.이 사업은 2007년에 NOK 70억이 소요될 것으로 추정되었고,[8] 그 중 NOK 40억이 이 노선에 투입될 것이다.[9]2018년 현재 고속도로 병행 등 사업비 260억[10] 원이 소요될 것으로 추산되며, 여기에는 250km/h로 상향된 열차 속도와 23km 길이의 철도 터널, 110km/h로 상향된 허용 도로 속도가 포함된다.

1989년 이전에는 오슬로에서 호네포스까지 각 방향으로 4대의 현지 열차가 운행되었다.[3] 그 후 각각 1대의 러시아워 서비스가 제공되었지만, 이 단일 서비스는 주로 코치에 의한 더 빠른 이동 시간 때문에 중단되었다.[11]링게리케 선은 오슬로 통근 철도가 다시 한번 링게리케를 운행할 수 있도록 허락할 것이다. 다른 운행 지역들은 보통 출퇴근 시간에 한 시간마다 한 번 운행되며 추가 운행도 가능하다.[12]호네포스에서 오슬로까지의 이동 시간을 30분으로 줄이면 링게리케의 인구 증가가 더 커질 것이다.[13]

역사

버겐 철도의 지도.
제안된 링게리케 선.

베르겐 선 노선에 대한 초기 제안은 호네포스에서 샌드비카를 거쳐 오슬로 베스베네스타존(오슬로 5세)까지 진행되었으나, 이 제안은 기술적, 정치적 제약을 충족시켰다.당시 노르웨이는 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치)의 표준 게이지와 3ft 6인치(1,067 mm)의 좁은 게이지 등 두 개의 레일 게이지가 있었다.전자는 후자에 대해 우위를 점하고 있었는데, 그 중에서도 베르겐에서 보스로 가는 베르겐 선의 초기 단계인 보스 라인이 좁은 궤간에서 표준 궤간으로 전환되고 있었다.산드비카와 오슬로를 연결한 드램멘바넨은 베스폴드 선을 포함한 나머지 대부분의 서부 네트워크와 마찬가지로 폭이 좁았다. 수백 킬로미터의 철도를 개조해야 할 것이다.[14]

오슬로의 반대편에는 북방선(지금의 Gjøbik Line)이 표준궤로 건설되고 있었는데, 북방으로는 새로운 간선으로 여겨졌고, 구드브란스달렌을 통해 본선과 연결될 예정이었다.로아에서 호네포스까지 지선을 건설함으로써, 베르겐스 선은 노르드바넨과 연결될 수 있게 되어, 오슬로 외스트바네스타존(오슬로 østbanestasjon)까지 표준 궤적을 추적할 수 있게 되었다.이것은 또한 오슬로 ø가 오슬로 5세보다 우월하다고 보여지기 때문에 또 다른 이점을 주었다; 오슬로 ø는 트론드하임으로 가는 장거리 열차의 주요 역이었고, 그 당시 노르웨이가 연합하고 있던 스웨덴의 고텐부르크와 스톡홀름도 있었다.오슬로 ø에서 종착해야만 국가의 다른 지역으로 가는 열차로 직접 갈아탈 수 있을 것이다.[14]

1894년 의회가 버겐선 건설을 통과했을 때, 로아-호네포스 지선은 계획의 일부가 되었지만, 그 지선에는 호네포스에서 오슬로까지 버겐선이 보다 직접적인 경로로 계속된다는 것을 나타내는 별도의 이름이 붙여졌다.그러나 베르겐선이 끝난 후에는 다른 중요한 본선 노선, 특히 도브르 선, 쇠를랜드 선, 노르드랜드 선 등이 좁은 게이지 라인을 전환하려는 노력과 결합하여 우선하였다.링게리케 선의 추가 건설에 대한 아이디어는 1890년과 1906년에 링게리케에서 상업적 이익에 의해 압박되었지만 두 번 모두 실패했다.[15]

1955년 베르겐 사업가인 프리츠 리버는 베르겐바넨의 단축, 베르겐 산을 통과하는 울리켄 터널, 보스에서 베르겐으로 가는 전기화, 링게리케 선의 건설에 대한 아이디어를 시작했다.전용 유한회사를 통해 전용 한정된 회사를 통해 민간 금융이 제공될 것이며, 이는 단축 노선에 의해 유발된 요금 인하와 동일하며, 20년 이내에 부채가 충당될 것이다.1년 후인 1955년 의회를 통과하면서 그들은 생각을 바꾸었고 오직 Bergen 주변의 투자만 지원되었다; Ringerike에 대한 지원을 없앴다.[16]트라이그브 브라텔리 총리는 정치인들은 국가 경제 전반을 봐야 했고 민간 금융은 더 많은 노선을 건설할 수 없기 때문에 정부가 다른 철도 사업에서 차지하는 부채와 경쟁해야 할 것이라고 말했다.비용은 NOK 1억으로 추산되었다.[4]

1978년 의회에서, 그리고 1984년에 다시 새로운 제안들이 논의되었지만 통과되지 못했다.이 노선을 건설하기로 한 최종 결정은 1992년 노동당과 사회 좌파당간의 정치적 교환의 일환으로 취해졌다. 만일 사회 좌파당이 홀이나 에이드피오드를 경유하는 대신 루르달 터널과 발드르스를 경유하는 유럽 노선 E16을 건설하는 것을 지지한다면 노동당은 이 노선을 지지할 것이다.당초 합의에는 1997년 링게리케 선의 완공이 포함됐지만 2008년 현재 날짜나 자금 지원은 정해지지 않고 있다.[4][2]스타이나르 킬리 철도청장은 2008년 철도 인프라에 대한 전반적인 자금 지원이 확대되어야만 2010-19년 기간이 완공될 수 있는 자연스러운 시간이 될 것이라고 말했다.[17]노선에 대한 대안이나 보완책으로서, E16로를 Sandvika에서 Hønefoss로 확장하는 것이 제안되었다.비예룸에서 허벤무엔까지 처음 17km(11mi)의 2개 차선에서 4개 차선으로 늘어나는데, 이는 NOK 35억의 비용이 들 것으로 추산된다.[18] 지역 정치인들은 유료 도로 자금 조달을 제안했다.[19]

교통통신부는 2006년부터 철도청이 실시하는 링게리케 선에 대한 평가를 시작했다.초판은 2009년에 완성되었으나 미흡한 것으로 밝혀져 공정이 재가동되었다.2011년 6월에 새로운 보고서가 발표되었다.2012년 9월 국토부는 2차 보고서도 미흡해 폐기 처분한다는 결론을 내렸다.그 보고서에는 크게 두 가지 우려가 있었다.첫째, 고속철도 표준에 따라 건설되지 않는 단선 노선을 기반으로 했다.국토부는 노르웨이의 모든 새로운 철도계획은 복선전철과 고속철에 최적화될 것이라고 말했다.둘째, 보고서는 정치평가에 활용하기에 충분하지 않은 단순화된 경제분석을 가지고 있었다.평가는 이들에게 주어진 지시사항과 당시 유효한 규칙에 근거한 것이었지만, 평가에 대한 평가는 지시사항을 갱신해야 한다는 것을 보여주었다.그 결과 E16의 계획은 더 이상 철도의 계획과 얽매이지 않았다.[20]2015년에는 E16 도로 업그레이드의 북반부로 철도 계획이 변경되었고, 이 계획도 지연되었다.[21]

참조

  1. ^ "Ringeriksbanen og E16 - fellesprosjektet - Bane NOR".
  2. ^ a b c d Jernbaneverket (31 August 2007). "Ringeriksbanen" (in Norwegian Bokmål). Archived from the original on 27 April 2008. Retrieved 4 June 2008.
  3. ^ a b Aspenberg, Nils Carl (1999). Fra Roa til Bergen (in Norwegian Bokmål). Oslo: Baneforlaget.
  4. ^ a b c Rødland, Kjartan (1999). Bergensbanen - livsnerven over høyfjellet (in Norwegian Bokmål). Bergen: Alma Mater. pp. 98–102.
  5. ^ Samferdsledepartementet (31 May 2002). "Bergensbanens forkortelse - Ringeriksbanen: Regjeringen går inn for "Åsa-korridoren"" (in Norwegian Bokmål). Archived from the original on 6 September 2015. Retrieved 4 June 2008.
  6. ^ Aftenposten (6 November 2002). "Fugl koster ny jernbane 700 millioner" (in Norwegian Bokmål). Archived from the original on 23 September 2012. Retrieved 4 June 2006.
  7. ^ Buskerud County Municipality (1 October 1999). "Høringsuttalelse til Ringeriksbanen, konsekvensutredning fase 2" (in Norwegian Bokmål). Archived from the original on 14 May 2003.
  8. ^ Jernbaneverket (31 August 2007). "Rask og effektiv Bergensbane for sju milliarder" (in Norwegian Bokmål). Archived from the original on 21 July 2007. Retrieved 4 June 2008.
  9. ^ Norwegian Broadcasting Corporation (9 October 2007). "Blir det 100 nye år?" (in Norwegian Bokmål). Archived from the original on 15 April 2014. Retrieved 4 June 2008.
  10. ^ 링게릭스바넨 fbanr 23km 도브벨츠포르 i삼메 터널(2017년 4월 28일)
  11. ^ Norges Statsbaner. "NSB rutekart lokaltog Østlandet" (PDF). Archived from the original (PDF) on 29 October 2013. Retrieved 4 June 2008.
  12. ^ Norges Statsbaner. "Rutetabeller" (in Norwegian Bokmål). Archived from the original on 12 June 2008. Retrieved 4 June 2008.
  13. ^ Jernbaneverket (10 April 2002). "Ringeriksbanen : -et godt prosjekt" (in Norwegian Bokmål). Retrieved 4 June 2008.[데드링크]
  14. ^ a b Bergh, Trond (2004). Jernbanen i Norge 1854–2004 Nye spor og nye muligheter 1854–1940 (in Norwegian Bokmål). Bergen: Vigmostad & Bjørke. pp. 191–95, 256–57. ISBN 82-419-0331-6.
  15. ^ Ringeriksporten (2005). "Ringeriksbanen over 100 år" (in Norwegian Bokmål). Archived from the original on 5 July 2008. Retrieved 4 June 2008.
  16. ^ Bjørn, Holøs (1984). Bergensbanen 75 (in Norwegian Bokmål). Oslo: Gyldendal Norsk Forlag. pp. 99–102.
  17. ^ Norwegian Broadcasting Corporation (17 January 2008). "Mer til tog" (in Norwegian Bokmål). Archived from the original on 19 October 2012. Retrieved 4 June 2008.
  18. ^ Statens Vegvesen. "E16 Sandvika - Sollihøgda" (in Norwegian Bokmål). Retrieved 4 June 2008.[데드링크]
  19. ^ Hallingdølen. "Tilrår bom på E16" (in Norwegian Bokmål). Archived from the original on 18 February 2012. Retrieved 4 June 2008.
  20. ^ Mannsverk, Pål Tr. (26 September 2012). "Dropper planen om Ringeriksbanen". Ringerikes Blad (in Norwegian). Archived from the original on 29 September 2012. Retrieved 29 September 2012.
  21. ^ Ringeriksbanen og E16 - felesprosjektet

외부 링크

좌표:59°53′30″N 10°31′20″E/59.8917°N 10.5222°E/ 59.8917; 10.5222