브레빅 선

Brevik Line
브레빅 선
Skjelsvik04.jpg
개요
소유자노르웨이 국립 철도청
터미아이단거
브레빅
스테이션0
서비스
유형철도
연산자카고넷
롤링 스톡엘14길
역사
열린1895년 10월 15일
기술
선 길이10km(6.2mi)
트랙 수싱글
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
전기화15 kV 16.7 Hz AC
노선도
km 192.60 아이단거 역
(1882)
 39m
프레스테알레엔
km 194.83 프레스테알레엔
(1933)
km 195.35 니스트란트 역
(1895)
 38m
km 196.30 노새
(1933)
말뫼비엔
km 196.67
E18(23m, 1992년)
km 196.86
기존 E18(34m)
km 197.21 스켈스비키 역
(1895)
 30미터
흐발렌베인
km 198.10 발렌
(1933)
하거읍 너턴스 베이
피오르드가텐
km 199.65 헤이스타드 역
(1895)
 12m
브뢰넬뢰카
km 200.16
(~350m)
km 200.84 외르비크
(1923)
 23m
그렌랜드 터미널
(1993)
km 201.05 노르셈 브레비크
(1975)
km 201.60 달렌 역
(1933)
km 201.94 트로스비크
(21m)
km 202.62 브레빅 역
(1895)
 12m

브레빅 선(노르웨이어:Brevikbanen)은 노르웨이 포르스그룬의 에이다인저에서 브레빅까지 10km(6.2mi)의 철도다.베스폴드 선의 단일 선로와 전기화된 지선은 카고넷이 끄는 노르셈 브레빅으로의 화물 운송 전용선이다.

1875년 처음 제안된 노르웨이 국영철도(NSB)는 1892년 공사를 시작해 1895년 10월 15일 철도가 정식 개통될 수 있도록 했다.초기 중요한 서비스는 오슬로에서 연안 여객선으로 가는 열차와의 통신이었는데, 1927년까지 아그데르에서 가장 가까운 노선이었기 때문이다.브레빅 선은 원래 협궤 철도로 건설되었으나, 1921년에 표준궤로 전환되어 1949년에 전기화되었다.개통 후부터 1964년까지 이 노선은 스키엔으로 가는 통근열차를 타고 매일 왕복 10~19회 운행했다.모든 여객 수송은 1968년에 중단되었다.

경로

브레빅 선은 아이단저 역의 베스폴드 선에서 분기하여 브레빅 역까지 10.02km(6.23mi)를 운행하여 포르스그룬 내 전역을 대상으로 한다.[1]이 철도는 단일 궤도, 표준 궤간, 15 kV 16.7 Hz AC에서 전기화되지만 [2]중앙집중식 교통 제어,[3] 자동 열차 제어,[4] GSM-R이 결여되어 있다. [5]스퍼어를 제외하고 이 선은 18개의 교량과 11개의 레벨의 교차로로 되어 있다.[2]평균 해발 50.55m(165.8ft), 최소 7.75m(25.4ft)의 고도에 도달한다.[6]이 노선은 노르웨이 국립 철도청이 소유하고 유지한다.[7]노섬브레빅의 석회암 운반은 유일하게 정기적인 교통수단이다.카고넷이 운영하는 이 열차는 포르스그룬의 석회암 광산까지 9km(5.6mi)를 달린다.[8]

석회암을 노섬브레빅까지 운반하는 열차

브레빅 선은 현재 사용되지 않고 있는 오슬로에서 192.60km(119.68mi) 떨어진 에이다인저 역의 베스폴드 선에서 분기한다.브레빅 선은 동쪽에서 아이단저 역과 연결돼 있어 포르스그룬과 스키엔으로 운행하는 열차가 운행할 수 있고, 베스폴드 선에서 계속 운행하는 열차는 방향을 전환해야 한다.[9]이 노선은 프리스테알레엔(2.23km 또는 아이단저에서 1.39mi)에서 정지를 지나 니스트란트 역(2.75km 또는 1.71마일)에 도달한다.[1]그 역은 인기 있는 휴양지 역할을 했고 많은 휴일과 주말 교통량을 발생시켰다.[10]뮬(3.70km 또는 2.30마일)에서 정차 후 이 노선은 스켈스비키 역(4.61km 또는 2.86마일)에 도달한다.[1]남쪽으로는 비교적 직선 구간을 운행하며,[11] 헤이스타드 역(7.05km 또는 4.38마일)에 도달하기 전에 발렌(5.50km 또는 3.42마일)에서 정지를 통과한다.[1]헤이스타드 파브릭커에게 자극이 있었다.[12]

헤이스타드 남쪽에서는 그렌랜드 터미널로 달려가는 박차를 가하며 선이 분기한다.[13]이 구간은 350m(1,150ft)의 터널을 포함한다.본선은 외르빅(8.24km 또는 5.12마일)의 정지를 지나 노르셈 브레빅에 도달한다.이 지점의 남쪽에서는 철도가 철거되었다.그 공장에 200미터(660피트)의 급발진이 있었다.[14]이 노선은 이전에 달렌역(9.00km 또는 5.59마일)[1]을 지나 21m(69ft) 트로스빅 터널을[6] 거쳐 브레빅역(10.02km 또는 6.23마일)에서 종착했다.[1]브레빅에서는 630미터(2,070피트)의 급류차가 항구로 내려왔다.[6]

역사

계획

그렌랜드 지역의 철도 계획을 위한 첫 번째 공개 회의는 1874년 1월 19일에 실시되었다.1월 28일 두 번째 회의에서 지역 내 여러 자치단체 대표들이 참석한 가운데 기획위원회가 선임되었다.그것은 라르빅에서 제안된 베스폴드 선의 연장, 콩스베르크에서 뤼겐달렌의 계곡을 따라가는 철도, 실잔을 거쳐 스키엔으로 가는 콩스베르크-드람멘 선의 연결 등 세 가지 철도 대체 노선을 제안했다.베스폴드 대안이 가장 저렴했기 때문에 선호되었다.[15]위원회의 제안은 Roligheten과 Kleveland를 거쳐 포르스그룬에서 운행되겠지만 Bestfold Line에서 Brevik까지 지사를 필요로 했다.[16]

그 지점에는 22만 6천 명의 노르웨이의 특산물이 들었다.3분의 2는 국가에서 자금을 조달하고 나머지 7만 명의 특정인은 철도 회사의 주식을 현지 매입하여 자금을 조달해야 할 것이다.브레빅 시군이 절반의 지분을 사들였지만 할당량을 민간 매각으로 채울 수는 없었다.1875년 의회가 베스폴드 선 건설을 놓고 표결을 벌이자 브레빅 지부는 해임되었다.[16]

1887년 의회 의원 리비우스 스미트가 시의회를 대표해 에이단저에서 브레빅까지의 노선을 의회에 제안하면서 브레빅 지부에 대한 논의가 재개되었다.1888년 입법부에 의해 검토되었으나, 발의안을 부결시킨 68명에 비해 39명만이 찬성했다.따라서 다음 해에는 라인에 대한 정치적 지원을 개선하기 위한 세부 계획이 시작되었다.브레빅 선에 대한 자금 지원은 1890년 다시 의회에서 부결되었으나, 이듬해인 1890년 7월 4일, 과반수가 찬성표를 던졌다.노르웨이의 크론(NOK) 3만 명이 현지에서 자금을 지원받는 조건이었다.[16]

대부분의 철도는 옛 아이단거 시(市)에 위치할 것이다.아이단저 시의회는 철도에 특별히 관심이 없었고, 그들 자치단체에서의 수용에 대한 비용을 지불할 의사가 없었다.이에 따라 브레빅 시군은 노선의 모든 수용에 대한 비용을 지불할 수 밖에 없었고 전체 사업에 대한 지원을 NOK 16,000으로 제한했다.브레비키 시의회는 1893년 3월 31일 이 계획과 그들의 자금조달을 통과시켰다.그러나 브레비키 역의 위치에 대해서는 커뮤니티의 합의가 이루어지지 않아 대규모 캠프는 각각 스트뢰망겐과 세레탕겐을 선호하였다.[17]시의회는 6월 25일 스트뢰망겐에 찬성표를 던졌다.[18]

건설

노르웨이 국영 철도에 의해 건설된 이 공사는 1892년에 시작되었고 초기에는 1년이 걸릴 것으로 추정되었다.그러나, 주로 지질학적 조건이 열악하기 때문에 3년이 걸렸으며, 부분적으로 지상의 점토에 의해 야기되었다.건설은 실제로 NOK 75만 예산 안에 들었다.[18]이 중 브레빅 시군은 수년 동안 그들에게 큰 부담으로 작용할 NOK 9만 달러를 지불하게 되었다.[17]냉각을 위한 얼음의 수출은 1850년대부터 1970년대까지 아이딘거의 주요 산업이었다.몇 개의 작은 댐으로 둘러싸인 얼음 호수가 있었고, 이 중 4개는 철도에 자리를 내주기 위해 수용되어야만 했다.[19]이 공사는 처음에는 S. H. Ström이 주도하였고, 1894년 1월부터는 M이 주도하였다.올슨. 조사는 1894년 5월에 시작되었고 수용을 위한 협상이 가을에 시작될 수 있도록 허용했고, 그 협상은 반년 동안 지속되었다.토공 운반은 1893년 봄에 시작되었는데, 처음에는 100명의 남성으로, 여름에는 200명으로 늘어났다.[20]

1910년대 말 달렌 포틀랜드 시멘트의 브레빅 선 스퍼스

모든 임금은 일벌백계로 지불되었다.[20]작업은 10시간, 주 6일 동안 진행됐으며 시간당 평균 NOK 3.05를 지급했다.1893년 7월 28일 노동조합이 설립되었다.대부분의 노동자들은 유목민 항해사들이었는데, 이 선에서 일하는 기간 동안 그 지역으로 이주한 후, 새로운 프로젝트로 옮겨갔다.이 작품들 중 상당 부분이 스웨덴 작품이었다.[21]흙공사를 스페이드와 픽으로 파냈다.말은 무거운 돌을 나르는 데만 사용되었다.대부분의 작업은 점토, 석회암, 디샘비게드:돌로마이트에서 수행되었다.전신 케이블은 1895년 초에 설치되었다.[20]베스폴드 라인에 맞추기 위해, 철도는 3 ft 6 in (1,067 mm) 좁은 게이지 (1,067 mm (3 ft 6 in)[6]로 건설되었다.공식 개막식은 1895년 10월 15일에 오스카 2세가 주례를 맡았다.[22]

운영이력

이 노선의 중요한 기능은 크리스티안산드로 이어지는 해안 페리 노선과 교신할 수 있도록 한 것인데, 이 노선은 당시 브레비키가 철도가 도달한 해안에서 가장 먼 곳이었기 때문에 1896년에 시작되었다.[23]오슬로로 직행하는 일일 야간 열차가 제공되었는데, 처음에는 6시간 7분의 이동 시간으로 제공되었다.두 사람의 입장권은 함께 구입할 수 있고, 여객선은 지연된 열차를 위해 한 시간까지 기다릴 것이다.이것은 포르스그룬으로 가는 직접 통근 서비스로 보완되었고, 처음에는 일일 열차의 수를 20대로 늘렸다.정확한 숫자는 몇 년 동안 다양했지만 1950년대까지 26을 넘지 못했다.[24]이 철도의 도착은 철도 산업과 해운 산업 모두에서 수많은 일자리를 창출했기 때문에 브레빅의 성장을 이끌었다.[23]비록 이 여객 서비스가 포르스그룬과 스키엔으로 통근하는 사람들에게 가장 먼저 제공되었지만, 그것은 또한 도시 거주자들의 많은 역방향 교통이 아이단거 피오르드로 재탄생하기 위해 이동하는 것을 보았다.7월과 8월에 NSB는 9,600장의 입장권을 판매했다.이것은 부유한 사람들에 의해 지어진 지역의 여름 오두막에서 더 큰 성장을 가져왔다.[25]

아이단게르피오르드 옆 철도의 한 구간

1912년 유럽으로 가는 철도 여객선 운항 계획이 착수되었는데, 이때 베스폴드에서 아그데르까지 해안을 따라 있는 시장 도시의 대표자들이 이 문제를 논의하기 위해 소집되었다.칼 스토슬란드 평의회가 주요 이니시에이터였고, 덴마크의 여러 항구를 방문하여 적당한 장소를 찾았다.1915년까지 그는 프레데릭샤븐에 정착했고 그것이 노르웨이에서 독일 함부르크까지 가장 빠른 서비스를 제공할 것이라고 말했다.두 대의 여객선이 필요할 것이다. 각 여객선은 건널목에서 7시간을 사용하고 하루에 두 번의 왕복 서비스를 허용한다.그러나 스토우즈랜드는 그 계획을 실현하는 데 결코 성공하지 못했다.[26]

야간 근무를 중단하려는 계획은 1903년에 명확하게 설명되었지만 폐기되었다.그러나 드람멘과 베스폴드 출신 승객들의 타이밍이 좋지 않아 1918년부터 야간 운행이 중단될 수밖에 없었다.대신 늦은 저녁 서비스가 운영되어 브레빅에서 01:25에 종료되었다.[27]1917년 개통된 브랫스버그 선과의 호환성을 확보하기 위해 그렌랜드를 지나 아이단게르까지, 이후 브레빅까지 선로 구간을 1921년 표준궤도로 전환했다.6월 16일에 개장했을 때, Eidanger에서 Skien까지의 세그먼트가 이중 게이지를 갖는 4년의 기간에 성공했다.[1]같은 해부터 오슬로 서비스는 브랫스버그 선과 콩스빙거를 거쳐 오슬로로 다시 운송되었다.[28]달렌에 있는 시멘트 공장에 대한 자극은 1920년대 초에 지어졌으나 1940년대 후반에 다시 제거되었다.[14]

일반적으로 스키엔으로 가는 지역 열차는 NSB 등급 32 증기 기관차를 사용하고, 급행 열차는 NSB 등급 30에 의해 견인되었다.1927년 크라게뢰 선의 개통과 함께 쇠란데트 선이 크라게뢰까지 연장되면서 브레빅은 더 이상 남해안을 따라 가장 바깥쪽 철도역이 아니었다.장거리와 우편 교통이 끊겼고, 1934년까지 연안 여객선 운행이 중단되었다.[28]NSB는 상업적 이익과 협력하여 내륙인들을 해안으로 끌어들이기 위해 콩스베르크로부터 "배팅열차"로 마케팅된 여름 서비스를 운영했다.[25]라이더십은 1920년에 최고조에 달했는데, 그 때 362,384명의 승객이 이 노선을 이용했다.초기에는 화물 운송이 미미하여 1920년 초에는 3, 4천 톤 사이였다.이것은 곧 증가되었고 1930년대에 25,000톤을 기록했다.[29]외르빅에서의 정지는 1923년 6월 26일에 열렸고 1933년 7월 27일에 프레스탈레엔, 뮬, 발렌, 달렌에서 정지가 열렸다.[30]헤이스타드 파브릭커에 대한 자극은 1936년에 시작되었다.[12]

브레빅 다리를 배경으로 한 브레빅 역

브레빅 선은 1949년 6월 19일부터 그렌랜드를 경유하는 브랫스버그 선과 함께 전기 견인으로 개통되었다.따라서 오슬로에서 출발한 전기 열차는 그 경로를 통해 브레빅에 도달할 수 있었다.베스폴드 라인은 1950년대 중반까지 전기가 공급되지 않을 것이다.[31]이 노선은 1951년까지 왕복 18회, 1957년부터는 19회, 고정된 시간제로 운행되면서 교통량이 크게 증가했다.[1]1962년 브레빅 대교가 개통된 이후 철도는 버스 운행이 재개되면서 이용객이 급감해 교통량이 더 많아졌다.[32]따라서 NSB는 1964년 2월 1일부터 스키엔으로 가는 통근 열차를 종료하기로 결정했다.고속 열차는 그 뒤를 따랐고 1968년 5월 26일 이후로 화물열차는 그 노선에만 있었다.[6]

1966년 Isola Fabrikker로 가는 스퍼 라인이 개통되었고 1974년 9월 30일 시멘트 공장으로 가는 새로운 스퍼 라인이 개통되어 공중전차로를 대체하였다.노르셈은 1998년 90만 톤의 석회암을 수송하면서 [29]그 이후 이 노선의 화물 열차의 주요 고객이었다.[33]1989년에 이 노선을 재개하자는 제안이 시작되었지만 구체화되지는 않았다.[34]그렌랜드 하버는 1980년대 후반에 탕겐의 항만 터미널을 업그레이드했고 1993년에 그렌랜드 터미널에 지점이 개설되었는데, 항만 당국은 국제 페리 서비스가 시작되기를 희망하고 있다.그러나 이 계획은 실현되지 않았다.[13]1998년 9월 18일 노르셈에서 두 대의 엘 13 기관차가 충돌했지만, 두 대의 엘 13 기관차는 심각한 부상을 입지 않았다.[33]카고넷은 2014년 브레빅에서 오슬로와 버겐까지 매주 컨테이너 열차 서비스를 시작해 선박 교통에서 환승이 가능해졌다.[35]

참고 항목

참조

  1. ^ a b c d e f g h 아스펜베르크(1994년): 156
  2. ^ a b 노르웨이 국가 철도청(2009년):6
  3. ^ 노르웨이 철도청(2009년): 37
  4. ^ 노르웨이 철도청(2009년): 40
  5. ^ 노르웨이 철도청(2009년): 42
  6. ^ a b c d e 쇠렌센(1995): 71
  7. ^ 노르웨이 철도청(2009년): 3
  8. ^ Hultgren, John (1 March 2013). "- Tog kan ta også kortere varetransport". Aftenposten (in Norwegian).
  9. ^ 쇠렌센(1995): 23
  10. ^ 쇠렌센(1995): 22
  11. ^ 쇠렌센(1995): 20
  12. ^ a b 쇠렌센(1995): 51
  13. ^ a b 쇠렌센(1995): 50
  14. ^ a b 쇠렌센(1995): 49
  15. ^ 쇠렌센(1995): 9
  16. ^ a b c 쇠렌센(1995): 10
  17. ^ a b 쇠렌센(1995): 11
  18. ^ a b 쇠렌센(1995): 12
  19. ^ 쇠렌센(1995): 27
  20. ^ a b c 쇠렌센(1995): 24
  21. ^ 쇠렌센(1995): 26
  22. ^ 쇠렌센(1995): 29
  23. ^ a b 쇠렌센(1995): 40
  24. ^ 쇠렌센(1995): 35
  25. ^ a b 쇠렌센(1995): 59
  26. ^ 쇠렌센(1995): 53
  27. ^ 쇠렌센(1995): 37
  28. ^ a b 쇠렌센(1995): 38
  29. ^ a b 아스펜베르크(1994년): 158
  30. ^ 쇠렌센(1995): 72–74
  31. ^ 노르웨이 철도청(2009년): 34
  32. ^ "Breviks-broen tar trafikken fra NSB". Verdens Gang (in Norwegian). 23 September 1963. p. 7.
  33. ^ a b Enghaug, Pål (19 September 1998). "Ukjent årsak til at to lokomotiver kolliderte ved Brevik i går" (in Norwegian). p. 3.
  34. ^ "Spørretime med Kenya, Kampuchea og laksesyke" (in Norwegian). Norwegian News Agency. 19 November 1989.
  35. ^ "Brevik Rail Feeder" (PDF) (in Norwegian). CargoNet. 6 November 2014. Archived from the original (PDF) on 10 June 2015. Retrieved 9 June 2015.

참고 문헌 목록