노르드랜드 선

노르드랜드 선
솔트펠릿의 NSB Di 4개 노선의 열차
개요
네이티브 이름	노르들랜즈바넨
주인님.	노르웨이 국립 철도청
터미	트론하임 중앙역 보쇠 역
스테이션	43
서비스
유형	철도
시스템	노르웨이의 철도 교통
연산자	노르웨이 국영 철도 카고넷 카고링크
롤링 스톡	클래스 92, 클래스 93, 디 4, 보슬로 유로
역사
열린	1882년 7월 22일 (1882-07-22) (지옥으로) 1962년 2월 1일 (보쇠로)
기술
선 길이	729km(453mi)
트랙 수	싱글
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
전기화	아니요.
노선도 레전설 728.75 보쇠 1961 드레이푸삼마렌에게 720.72 뫼르케베드 1987 719.38 쇠베르 1962 710.75 트베를란데트 1961 704.00 오테르가 1962 685.62 발네스피오르드 2001 소마르세틀리아 폴라 라인 674.23 파우스케 1958 술릿젤마 선 피네이드 1956 투바 랑루도덴 스크루함마렌 660.12 세츠 1958 논쇼그다 647.76 로냥 1958 지선 634.44 뢰클랜드 1955 627.00 루슈가 1955 621.45 트렛네스 1955 610.80 케메스가 1955 602.15 뢴스달 1947 592.42 셈스카 1947 정상의 ASL 680m 581.46 쇠디 1947 579.30 북극권 1993–2004 571.09 볼나 1947 561.83 크록스트란트 1947–1989 552.17 하르티센 1947 543.05 던들랜드 1945 외르트펠무엔에게 535.49 외르트펠 1945–1959 534.63 외르트펠 1983 527.35 그룬펠랄달 1942–1974 던들랜드 선의 출발 Storforsen에게 522.88 스토르포르스헤이 1942 일홀리아 512.65 스콘생 1942 506.51 므줄랄리아 1942 500.85 굴스메드비키 1942 라나 그루버에게 멜롬비카로 모이 라나 화물 터미널 497.98 모이 라나 1942 모 산업리파크까지 485.77 달셀프 1942 473.05 피네이드피오르드 1942 468.68 비에르카 1942 464.85 뢰시 1942 458.82 셀호른비크 1942 핫트네셋 447.61 엘스피오르드 1941 440.77 드레바튼 1941 432.03 토벤 1941 425.21 드레바 1941 423.31 포르스모 1946 식목모스외엔으로 박차를 가하다. 419.49 홀랑스비카 1941 414.62 쇠프팅 1941–1989 오스물렌 모스외엔항로 406.01 모스외엔 1940 393.78 크발포르스 1940 388.93 에테르스트라움 1940 378.63 락스포르스 1940 372.00 핀츠복터볼릭 1940 367.24 트로퍼 1940 354.49 스베닝달 1940 339.37 홀름바시스 1940 331.69 세프리바튼 1940 세프리바튼 푸크베르크로 321.74 마자바튼 1940 313.04 스말리센 1940 302.57 비외른스타드 1940 290.25 남스코간 1940 277.27 브레크바셀프 1940 266.05 플뢰트달 1940 254.64 라세무엔 1940 엽메렐바 243.68 아운포스 1940 235.79 하란 1940 글뢰사우겐 228.66 가틀란드 1940 허스펠레 219.54 그롱 1929 남소스 선 212.72 포르모포스 1929 199.06 루루달 1929 194.66 미르셋 1929 190.72 아글레 1929 181.64 스네사 1926 스바르바 그라넬프 173.57 요르슈타트 1926 요르스타델프 170.07 스타그라스미라 1926 160.40 헤게스벡 –1972 154.10 발뢰이 1926 틸트네스 –1987 144.50 스토드 1926 스나바트네 136.66 선난 시 1905 133.17 포셈바트넷 1909–1972 130.34 바이아포센 1905 노르디들레트까지 스틴크예렐바 125.50 스틴크제르 1905 쇠르시들레르 항구까지 피그자 118.76 비스트 1905–1990 114.84 미레 1917 112.93 스파르부 1905 볼란 –1990 105.47 뢰라 1905 비외르가 플레스크후스 96.23 베르달 1904 베르달항로 93.70 베르그스그라프 1977 린난 사이드스포 91.63 린난 1904 외스트보리 85.18 하이엔트 2001 84.54 엘버그 1968 하브네베겐까지 83.90 레방거 1902 83.30 시케후셋 레방거 에겐 1938 76.01 스코그 1902 피보르탕겐으로 69.65 룽란 시 1902 64.83 해머버그 1939 61.40 오센 1902 57.43 부두 1950 50.55 랑슈타인 1902 44.94 알슈타트 1902–1993 41.90 스카트발 볼드 34.67 스티외르달 1902 지선 트론하임 공항 1994 산데르후스 –1989 메러커 선 31.54 지옥 1881 27.70 무루빅 1921 27.68 무루비카로 25.10 솔박켄 1959 옴멜비키 항까지 23.75 호믈라 23.14 옴멜비크 1881 옴멜비키 항까지 22.30 할슈타트 1912 20.36 로텐 18.55 미트산단 1898 16.62 토프 15.90 네드레 말빅 15.53 하우건 14.77 말빅 1881 13.76 비카말뢰카 12.69 바이카머 1893 11.71 삭스비크 11.08 헌담메렌 베레 7.42 란하임 1881 란하임 파피르파브릭에게 박차를 가하다. 6.63 프레스트후스 4.91 샤를로텐룬드 1899 4.45 로트볼 1909 3.49 랑겐 1881 스타브네-랑겐 선 2.91 라달렌 1989 1.77 릴비 1967 1.02 네드레 엘베레아번에게 0.99 라데모엔 1904 니델프 0.00 트론하임 센트럴 1881 다음 다이어그램: 관람하다 이야기를 나누다

노르드랜드 선(노르웨이어:노르드란즈바넨, 어반 이스트 노르웨이어: [ urbann norwegianbanrlɑnsˌbːn̩]은 노르웨이 트론드하임과 보두 사이에 729km(453mi)의 철도 노선이다.노르웨이에서 가장 길고 전기화가 부족하다.이 노선은 트뢰넬라그 주(이전의 쇠르 트뢰넬라그와 노르드 트뢰넬라그 주)와 노르드랜드를 통과하며 통근, 장거리 여객 및 화물 열차를 결합하여 운행한다.트론드하임 중앙역에서 스틴크제르 역까지 이 노선은 가장 많이 이용되며, 트론델라그 통근철도가 시간당 운행한다.랑겐 역의 스타브네-랑겐 선, 헬 역의 메리커 선, 그롱 역의 남소스 선 등 3개의 지선이 있다.

트론드하임에서 지옥까지의 구간은 1882년 7월 22일에 개통되었다.다음 구간인 헬-선난선은 초기에는 1902년에서 1905년 사이에 단계적으로 개통되었다.이 노선은 1926년 10월 30일 스나사 역까지 연장되었다가 1929년 11월 30일 그롱까지 연장되었다.공사는 북쪽으로 느린 속도로 계속되었으나 1940년 점령 이후 베흐마흐트에 의해 가속화되었다.이 노선은 헬질랜드의 대부분을 통해 건설되었으며, 이후 5년 동안 던들랜드 역까지 7단계로 개통되었다.그 후 그 선은 북으로 계속되기 전에 표준으로 올려져야 했다.1955년 뢰클랜드 역, 1958년 파우스케 역, 1962년 2월 1일 보데 역까지 개통하였다.

경로

전통적으로 노들랜드 선은 지옥에서 보두까지 운행하는 선으로 정의되었지만, 국가철도청은 공식적으로 트론드하임 중앙역에서 보두까지의 728km(452mi)의 거리를 운행하는 선으로 분류해 왔다.이로 인해 노르웨이에서 가장 긴 철도 노선이 되었다.단일 트랙,^[1] 표준 게이지지만 전기화되지는 않는다.^[2]중앙집중식 교통관리는 모스외엔 남쪽에 설치되어 있으며,^[3] 부분적인 자동 열차관리가 있다.^[4]전 노선에 GSM-R이 설치되어 있다.^[5]노르드랜드 선은 노르웨이 국립 철도청이 소유하고 유지한다.^[6]

트론드하임에서 이 노선은 주로 트론드하임스페르드를 따라 스팅크데르달렌과 인허레드의 구역을 통과하여 스틴케르 역까지 운행한다.헬역에서는 트론드하임에서 31.54km(19.60mi) 떨어진 메러커 선이 분기한다.^[7]스팅크제르 북쪽(125.50km 또는 77.98mi) 선로는 스네사바트네 동쪽 해안을 따라 스네사 역(181.64km 또는 112.87mi)을 지나 남달 지구로 들어간다.^[8]그롱역(219.54km 또는 136.42mi)에서는 남소선과 교차한다.^[9]내륙 루트를 거쳐 골짜기를 따라 계속 올라가 헬겔란트 지방으로 들어간다.거기서 마자바튼 역(321.74km 또는 199.92mi)^[10]에서 해발 320m(1,050ft)의 정상에 도달한 뒤 모스외엔 역(406.01km 또는 252.28mi) 부근 해발고지로 내려간다.^[11]이 선은 모이 라나 역(497.98km 또는 309.43mi)까지 종종 피오르드의 옆구리를 껴안는 험준한 구간을 따라 이어진다.^[12]

모로부터 그 선은 1.2%의 경사로 더들랜드 계곡을 따라 올라간다.더들랜드 역(543.03km 또는 337.42mi)에서 솔트펠레 산 고원까지 38.5km(23.9mi) 경사로 1.8%씩 올라간다.^[13]북극권을 통과한 뒤 약 1.8km(1.1mi) 떨어진 평균 해발 680m(2,230ft)에서 스토디역(581.46km 또는 361.30mi) 바로 남쪽의 최고 고도에 도달한다.^[14]이후 이 노선은 1.8% 경사로에서 앞으로 40km(25mi)까지 내려간 뒤 로그난역(647.76km 또는 402.50mi)에서 거의 해수면에 도달했고, 이때는 살텐 지구까지 도달했다.^[13]피네이드역(671.08km 또는 416.99mi)으로 가는 구간은 지형이 가파르고 선로가 산허리를 감싸고 있어 터널로 자주 진입한다.^[15]Fauske에서 그 노선은 서쪽으로 Bodø역으로 향한다.^[16]

역사

트론드하임-지옥

트론드하임에서 북쪽으로 철도를 건설하는 것을 조사하는 위원회가 1870년에 설립되었다.목표는 스웨덴의 얀트랜드와 연결되는 철도를 건설하는 것이었다.비슷한 조사가 국경의 스웨덴 측에서도 실시되었다.베르달을 통해 건설할 수 있는 초기 대안은 폐기되었다.이 선은 처음에는 470만 노르웨이 크론, 그리고 좁은 궤간으로 만들어진 선으로 추정되었다.이 철도 회사의 주식은 1871년에 매물로 나왔으며, 이 중 NOK 120만주는 트론드하임 시에서 매입했다.^[17]노르웨이 의회는 같은 해 이 노선이 지방 철도 위원회가 설립되는 결과를 낳았지만 이를 거부했다.이 노선을 건설하기 위한 법률은 1872년 5월 2일 의회에서 통과되었다.그 주는 그들의 금전적 기여와 동등한 회사 주식을 받을 것이다.1873년, 스웨덴 의회는 토르프샤마르에서 노르웨이 국경까지 좁은 궤간 철도를 건설하는 것을 투표로 결정했는데, 그 곳에서 순드스발-토프샤마르 선과 연결될 것이다.^[18]

1874년까지 스웨덴 당국은 모든 철도를 표준궤도로 건설해야 한다고 결정했고, 노르웨이 의회는 1874년 동일한 궤도로 구성을 변경하는 것을 선택, 추정 비용을 NOK 4.7에서 890만 원으로 늘렸다.^[19]트론드하임에서는 기존의 트론드젬-스토렌 선이 칼프스키네 역에서 종착했다.이곳은 막다른 골목의 역이었는데, 두 노선이 서로 연결될 수 있도록 브라퇴라에 새로운 역이 건설되어 NOK 140만 달러가 들었다.^[20]

Stjørdalselva의 강은 지옥 바로 북쪽에 장벽을 만들었고, 그 선을 강 남쪽 해안에서 헤그라까지 내려가게 하는 것이 더 저렴할 것이다.그러나 주요 인구 중심지는 강의 북쪽 해안에 있는 Stjørdalshalsen에 위치해 있었다.현지에서는 이 같은 큰 도시를 우회하는 노선에 대한 항의가 많았지만 다리 비용 때문에 의회가 남쪽 대안을 선택하게 됐다.이로 인해 Stjørdal 주민들은 철도에 접근하기 위해 강을 건너야 했기 때문에 열차로 가는 길이 상당히 길어졌다.이것은 철도선의 증기선과 경쟁할 수 있는 능력을 감소시켰고, 따라서 노선의 전반적인 수익성을 감소시켰다.^[21]

1875년 의식 중에 첫 폭발이 행해졌으나 실제 작업은 1876년에야 시작되었다.트론드하임으로의 마지막 구간의 건설은 이 계획에 대한 이견으로 인해 1878년에야 시작되었다.1878년까지, 랑겐에서 네드르 슈트예르달과 외브르 슈트예르달 사이의 경계선(54km 또는 34mi)까지 선로가 놓였다.1879년 8월 27일, 트론드하임 바로 외곽의 로트볼 역에서 국경에 이르는 첫 열차가 운행되었다.스웨덴에서 노선이 완공되기 전, 노르웨이 국영 철도는 1880년 2월 11일부터 매주 1회 열차를 운행했다.1881년 10월 17일, 외스테르순트까지는 아직 노선이 완공되지 않았지만, 1882년까지는 트론하임 중앙역이 개통되지 않았다.공식 개장은 1882년 7월 22일이었다.^[20]

그 일은 성과가 좋았고, 많은 해군들을 그 지역으로 끌어들였다.토지 소유자는 경작지에 대해 헥타르(2.5에이커)당 NOK 50–200, 산림에 대해서는 헥타르당 NOK 10을 보상받았다.많은 지역 농부들은 해군 별관을 임대하는 것뿐만 아니라 건설에 필요한 화물 운송을 제공하는 좋은 돈을 벌었고, 다른 농부들은 무역업자로서 돈을 벌었다.그런 모든 공사장과 마찬가지로 합법적이고 불법적인 술집과 사창가가 많이 설립되었다.공사가 끝난 후 일부는 이주했고 일부는 이주했으며 일부는 이 지역에 정착했다. 이들 중 상당수는 철도 회사에 일자리를 얻었다.^[22]

헬-선난

1872년 올레 토비아스 올센은 모겐블라데트에서 스웨덴 하파란다를 거쳐 러시아 상트페테르부르크까지 모이 라나 사이에 철도를 건설하자고 제안했다.그는 스코틀랜드 철도에 영감을 받아 이 노선을 신선한 생선을 수출하는데 사용하기를 희망했다.^[23]그 엔지니어는 다음 해에 공공 보조금을 받아 투르니아만으로 가는 항로를 조사하는데 성공했다.^[24]1875년 옴 올슨은 트론하임에서 스팅크제르와 남소스를 거쳐 베스프호르덴까지 철도를 건설할 것을 제안했다.^[23]그해 노르드트뢰르달에서 남소스로 가는 철도를 계획하기 위한 위원회를, 노르드랜드 카운티 의회는 노르드랜드로 가는 노선을 계속하기 위한 위원회를 설립했다.^[24]

1876년 8월 23일 노르드 트뢰넬라그 위원회는 국가 당국의 라인 고려를 장려하는 보고서를 발표하였고,^[25] 1877년부터 조사가 이루어졌다.1881년 4월 27일 위원회는 군의회에 건의하고 활동을 중단하였다.^[26]그러나 1889년에 이르러서야 군의회는 웩셀슨이 이끄는 철도위원회를 새로 임명했다.^[27]1891년 외벌랜드가 이끄는 군 도로위원회는 철도위원회에 공식 요청서를 보내 그들의 계획에 대한 세부사항을 요청하여 적절한 도로가 계획될 수 있도록 하였다.이는 위원회 업무에 박차를 가했고 노들랜드 카운티 의회와의 협력이 전국 정치인들의 우선순위 사업 확대를 위해 시작되었다.^[28]철도는 또한 북으로 가는 수송 시간이 현저하게 감소하고 특히 겨울철에는 효율적인 증기선 운송을 방해할 수 있는 혹독한 날씨로 인해 덜 영향을 받기 때문에 우체국과 군부에 전략적 중요성을 갖는 것으로 간주되었다.^[29]

1896년 3월 2일, 의회는 87표를 얻어 헬에서 선난으로 가는 철도를 승인하는 법안을 통과시켰다.비용은 875만 노르웨이의 크론(NOK)으로 추산되었으며, 이 중 15%는 지방보조금으로, 나머지는 주정부에서 조달하기로 했다.공사는 15년이 걸릴 예정이었다.이 결정은 처음에 군사 캠프인 린네레트의 부지인 레반거의 린난에 분할되어 두 단계로 철도를 건설할 것을 요구하였다.^[30]건설의 최종 승인은 1898년 6월 11일 의회에 의해 이루어졌다.^[31]인헤레드를 경유하는 노선의 선택은 대체로 큰 논쟁이 없었으며, 그 노선은 자연스럽게 모든 마을과 대부분의 중요한 마을들을 통과했기 때문이다.선난은 스네사바트네 호수의 기슭에 위치해 증기선과 연결될 수 있기 때문에 공사를 중단하는 자연스런 장소였다.^[32]

지옥역을 다시 지어야 했고, 옛 역 건물은 순난역으로 옮겨졌다.^[33]스카트발 역,^[34] 레방거 역,^[35] 베르달 역,^[36][37] 스파르부 역의 위치, 므레 역의 최초 폐기와 함께 스틴저 역의 위치 등을 놓고 논란이 일었다.스틴크제르를 통과하는 노선은 그 제안이 마을을 둘로 갈라놓을 것이기 때문에 논란이 일었고, 역이 어느 강가에 세워져야 하는지에 대한 격렬한 논쟁이 있었다.선이 더 위로 뻗어 스틴크제르사난과 푸루스코겐을 건너서 마을 자체를 피하는 역제안(역제안)은 스틴크제르사난의 군사 캠프를 난파하고 항구에서 너무 멀리 떨어져 있기 때문에 폐기되었다.^[38]

레반저에서 네 명의 해군들이 공사 중에 사망했는데, 3명은 참호에서 산사태로 사망했고 1명은 쌓이는 통나무로 사망하였다.^[39][40]레방거에서 순난에 이르는 이 노선의 2부 공사는 1901년에 시작되었다.이른 출발의 이유 중 일부는 여름 동안 남부 지역에서 일하고 있는 나이든 해군들을 고용하는 것을 돕기 위해서였다.^[41]뢰라에서는 당초에 효라에게 박차를 가할 계획이었으나 계획 단계에서 뒤늦게 이를 폐기하였다.^[41]인데뢰이의 헬렘에서는 열악한 토양 역학 때문에 선로를 이동해야 했다.루난 터널 북쪽에 비슷한 문제가 있어 터널을 확장하고 지지대를 건설할 수밖에 없었다.^[42]스틴크제는 길이 85m, 깊이 21m(69ft)의 절단면을 이용해 횡단해야 하는 모레인(moraine)에 둘러싸여 있다. 12만5000입방미터(440만cuft)의 토공물을 증기삽으로 반토막으로 제거했고, 스틴크제르를 통과하는 철도의 우회도로를 위한 간척지 건설에 주로 사용되었다.^[43]

헬에서 Stjørdal까지 3.0 킬로미터(1.9 mi) 길이의 구간은 1902년 2월 1일에 수익 서비스를 시작했다.Stjørdalshalsen에서 Levanger까지^[44] 49.4km(30.7mi) 길이의 구간이 1902년 10월 27일에 정식 개통되었으며,^[45] 10월 29일부터는 통상적인 서비스가 개시되었다.^[46]1905년까지는 역건물이 완공되지 않았지만,^[44] 레방거에서 베르달까지 12.4km(7.7mi) 길이의 구간이 1904년 11월 1일에 개통되었다.당시는 하루에 방향당 2대의 열차가 있었는데, 여객열차와 우편열차가 각각 1대씩이었다.^[47]베르달과 순난^[44] 사이의 40.4km(25.1mi) 길이의 구간이 1905년 11월 14일에 공식 개통되었다.^[48]다음날부터 세입 서비스가 시작되었다.^[44]

굴스메드빅-스토르포르셰이

1896년 올센은 자신의 광산 청구권을 모이 라나와 연결하기 위해 던들랜드 계곡에 철도를 건설하기 위해 양보를 신청했으나 주정부로부터 거절당했다.^[49]그러나 1902년 더들랜드 철광석 회사는 스토르포르스헤이에 있는 광산을 모에 있는 굴스메드비키에 있는 그들의 항구로 연결하기 위해 사설 철도를 건설하기 시작했다.^[50] 1904년 11월 1일 건설회사로부터 정식으로 인수되었다.^[51]수익 서비스는 1906년에 시작되었다.^[50]이 광산은 1906년부터 1908년까지, 1920년대 중반에서 1931년까지, 그리고 1937년부터 1939년까지 세 번의 짧은 기간 동안만 운영되었다.^[52]

순난-그롱

당초 제안은 스팅크제르에서 베이트스타드를 거쳐 남소스를 거쳐 노르드랜드까지 노선을 운행할 것을 요구했다.^[53]남달렌과 철도망을 연결하는 것은 목재, 농산품, 해산물을 모두 수출하기 위해 중요한 것으로 여겨졌다.^[54]1877년, 그롱 시 의회는 대신 스팅크제르에서 그롱까지 노들랜드 노선을 건설하고 대신 그롱에서 남소스로 지사를 건설할 것을 제안했다.^[55]1892년 보고서에서는 트론드하임에서 베이트슈타트를 거쳐 남소스에 이르는 노선은 길이가 212km(132mi)로 추정되며 6시간 40분이 걸릴 것으로 추정됐다.이에 비해 당시 증기선은 16시간을 이용했다.^[56]

1890년대에는 철도 공공지출에 대한 지지를 결집하고, 지역적으로 가장 유리한 노선에 대한 지원을 위해 지역 곳곳에서 공개회의가 개최되었다.^[57]베이트스타드 선은 스나사 선의 3~4배에 달하는 인구를 가진 지역을 통과하게 된다.이전의 모든 철도 노선은 가장 많은 사람들에게 서비스를 제공하는 노선에 따라 건설되었는데, 이는 최고의 경제적 효과를 주고 철도 수익을 창출하여 수익성을 높일 것이기 때문이다.남소스는 또한 누뢰이와 비크나의 관문이었다.^[58]반면 스나사 선은 52km(32mi)가 짧을 것이다.^[59]또한 베이트스타드는 트론드하임스페오르드와 연결되어 있어 철도가 필요없고, 어차피 남소스로 가는 지선이 건설될 것이라는 주장도 제기됐다.그롱을 제외한 남달렌의 모든 자치단체는 베이트스타드 선을, 스팅크제르와 남부의 자치단체는 스네사 선을 지지했다.^[58]

1899년, 남소를 거쳐 그롱까지 선난에서 그롱까지의 노선의 비용은 NOK 1168만 km로 추정되었고, 길이는 122.5 km(76.1 mi)가 될 것이다.반대로 선난에서 스나사를 거쳐 그롱까지 한 노선은 NOK 659만 원, 길이는 79.2km(49.2mi)가 된다.또 그롱에서 남소스로 가는 지점은 428만 명으로 추정되며 길이는 48.4km(30.1mi)가 될 것으로 보인다.따라서 스나사 선은 4.1km(2.5mi) 단축되고 노르웨이 크론 824,000개가 더 싸질 것이다.두 노선은 모두 시 보조금인 NOK 50만 개를 기준으로 했다.^[60]1899년 군 철도 위원회가 추천을 발표하여,^[61] 3명의 위원 중 과반수가 스네사 선(Snåsa Line)을 추천하였고, 2명의 위원 중 소수만이 베이트스타드 선(Beitstad Line)을 추천하였다.^[60]노르드 트뢰넬라그 카운티 의회는 1900년 6월 13일, 스네사 선에 18표, 베이트슈타트 선에 12표를 얻어 이 문제를 의결했다.^[58]같은 해 노르드랜드 카운티 의회는 스나사 선에 찬성표를 던졌다.노르드랜드에서는 노르드랜드 선이 가능한 한 짧기를 원했기 때문에 스나사 선에 대한 만장일치의 지지가 있었다.^[62]

1905년부터 정부는 도브르 선, 라우마 선, 쇠란데 선, 노르드랜드 선 등 몇 개의 대형 철도 사업에 자금을 대는 작업을 시작했다.1908년 6월 10일, 의회는 남소스로 가는 지점은 없지만, 선난에서 스나사를 거쳐 그롱까지 79km(49mi) 길이의 구간을 포함하는 1908년 철도계획에서 이 노선들을 만장일치로 통과시켰다.^[63]군은 남소스에 대한 지부도 통과되지 않는 한 이 노선에 어떠한 지역 지원도 허가하지 않을 것이라고 밝혔다.의회가 그롱에게 선을 긋지 않기로 결정했을 때, 이것은 매우 중요한 경기였다.^[64]1912년 노르웨이의 광산 이사회는 그롱에서 툰스ø엔까지 노들랜드 선의 지선을 제안했고, 그곳에서 피라이트 채굴이 계획되었다.^[65]남소선을 건설하기로 한 결정은 1913년 의회에 의해 취해졌다.^[66]작업은 1916년에^[67] 시작되었고 1934년에 시작되었다.^[68]본 열차 운행은 그롱까지 4시간 30분을 이용하여 트론드하임에서 남소스로 가는 일일 왕복 여행이 되었다.^[69]

그롱-모 이 라나

노르드랜드의 정치인들은 헬-선난선 건설 결정에 따라 노르드랜드로 가는 철도를 얻기 위한 작업을 시작했다.^[70]

그롱에서 보드로 가는 노선은 1923년 11월 17일 의회가 승인한 국가 철도 계획의 일환으로 통과되었다.이것은 먼저 그롱에서 모스외엔까지 182km(113mi) 구간을 건설하는 것을 포함했다.세부 계획은 두 개의 노선으로 나뉘었는데, 첫 번째 노선은 Storforsen에서 다음 해에 Mosjøen이 승인할 때까지 그리고 나머지 노선은 1926년에 분리되었다.높은 실업률 때문에, Spelruem과 Gulsmedvik의 구간 작업은 1923년 말에 시작되었다.주요 노선 논의는 그롱 바로 북쪽의 노선을 어디서 운행할 것인가가 포함되었는데, 그곳에서는 우회로가 거부되어 메드제트 터널의 길이가 줄어들었을 것이다.^[71]그롱은 점토 퇴적물을 피하기 위해 마을 위쪽에 있는 역을 받았다.또한 브레크바셀프에는 두 가지 경로 대안이 있었다.^[72]

그 터널의 건설은 1926년에 시작되었다.^[72]인구밀도가 낮은 많은 지역을 가로지르는 노선으로 인해, 많은 수의 경비원들이 일찍 건설되어 일꾼들을 위한 용도로 사용되었다.^[71]1933년까지 건설업에 종사하는 사람은 869명으로 3년 후 1,744명으로 늘어났다.트랙 배치는 1936년 브레크바셀프와 모스외엔을 중심으로 시작되었다.이 라인은 35 kg/m(70 lb/ft) 트랙으로 NSB의 최고 표준으로 제작되었다.^[73]모스예엔까지의 노선은 1940년 가을에 개통될 예정이었고, 11월에는 엘스피오르드까지 개통될 예정이었다.1940년 4월 노르웨이의 독일 점령은 건설의 속도를 극적으로 변화시켰다.노들랜드 노선은 높은 군사적 우선권을 부여받았고, 노들랜드 노선의 개통이 임박했다는 명령이 내려졌다.^[74]노르웨이 캠페인 기간 동안 3개의 다리가 파괴되었고, 교량을 교체하거나 손상을 수리하기 위해 새로운 임시 구조물을 세워야 했다.^[75]Grong에서 Mosjøen까지의 작전은 이틀 후인 7월 5일에 공식 개업과 함께 시작되었다.NSB는 매일 트론드하임-그롱 열차를 모스외엔까지 연장했다.게다가 필요에 따라 군용 열차가 운행되었다.성급한 완성의 지름길 때문에, 1942년 7월 1일에야 완전한 작동 속도에 도달했다.^[76]이 노선의 사용이 증가함에 따라, 63급 기관차 몇 대가 이 노선에 사용하기 위해 독일에서 수입되었다.^[69]나중에 30등급과 32등급이 더 남쪽으로 사용되었다.^[77]

같은 해 의회가 승인한 세부 계획에 기초하여, 41.6km(25.8mi) 구간에서 엘스피오르드까지의 모스예언 북쪽의 작업은 1935년에 시작되었다.Elsfjorden의 양쪽에서 운행하는 노선에 대해 제안이 이루어졌고, 동쪽은 궁극적으로 선택되었다.이 구간에서 가장 큰 논쟁은 이 노선이 뢰싱탱겐을 따라 다리 위에서 피오르드를 건너야 하는지에 대한 것이었지만 대신 피오르드를 중심으로 6km(3.7mi) 더 긴 노선이 선택되었다.엘스포드 역은 1938년에 완공되어 건설사무소로 사용되었다.^[78]웨흐마흐트 지역은 1940년부터 이 구간에 대한 공사를 강화하여 7월 1,950명이 근무하고 있었으며,^[79] 9월에는 4,966명으로 늘어났다.일요일에 일을 도입하려고 시도했지만, 노동자들이 피곤해짐에 따라 이것은 실행이 불가능하다는 것이 증명되었다.^[80]후타는 독일제 다리를 이용해 건넜다.^[81]더 빠른 완공을 방해하는 주요 장애물은 마지막 네 개의 터널을 폭파하는데 필요한 시간이었다.^[82]엘스피오르드행 노선의 임시운전은 1941년 3월 15일에 시작되었다.난간이나 도로 연결 없이, 이 구간은 그 자체로 실용적으로 거의 사용되지 않았다.^[83]

다음 초점은 피네이드피요르드 북쪽과 남쪽의 여러 터널을 폭파하는 것을 포함하여 피네이드피요르드로 이어지는 다음 25km(16mi)를 완주하는 것으로 이동했다.그 노선 근처에 도로가 없어서 모든 물자가 피오르드로 운송되어야 한다는 것을 의미했다.^[83]근로자들에게 공급되는 식품은 조달과 현장 운송에 관한 가장 어려운 물류상의 어려움 중 하나로 남아 있었다.개업일을 앞당길 수 있다면 작업 중에 상상할 수 있는 모든 쇼트 컷을 찍었다.겨울 동안 여름을 기다리지 않고 얼음 속으로 넥타이를 잘랐고, 미완성 팔크모 터널에서는 높이가 부족해 침상 바로 위에 넥타이를 놓았다.^[84]Hattfl tunnelget 터널의 폭파 작업은 특히 어려웠으며, 이 터널의 일부분은 공사 중 붕괴되었다.^[83]

비에르카 역까지의 구간은 1942년 2월 21일에 개통되었다.Finneidfoss로 가는 구간은 잘못된 지구 이동 기법으로 인해 Bjerka 북쪽 절삭부에서 미끄러져 열리지 못했다.모아이 라나에 도달하기 위해 비에르카 터널을 지나 임시 구간이 개통되어 모에게 마지막 구간이 3월 21일에 개통될 수 있었다.^[85]역이 끝나려면 멀었다.^[86]더들랜드 선과 연결하기 위해 실종된 3km(1.9mi)는 5월 5일 개통돼 빠르게 건설됐다.^[13]선로 상태가 좋지 않은 것은 모스외엔에서 모스외엔까지 92km(57mi)의 이동시간이 3시간이라는 것을 의미했다.이 부분에 대한 작업의 상당 부분을 수정하고 개선해야 했다.^[87]이 구간에서만 약 18명의 근로자들이 목숨을 잃었다.^[86]

모이 라나 보두

베흐마흐트는 궁극적으로 노들랜드 노선을 키르케네스까지 연장하는 것을 목표로 하고 있었다.1942년 초에는 파우스케에서 북쪽으로 이어지는 극지선과 모이 라나 북쪽의 두 구간 건설이 시작되었다.이 작품은 원래 아이젠반바우코만도 노르웨이의 일부로 조직되었으며, 1943년 3월부터 조직 토트가 담당하였다.노들랜드 선 외에 쇠란데 선 완공을 위한 작업을 하고 있었다.^[88]

1942년 9월부터는 전쟁포로들에 의해 노동력이 보충되었다.1945년까지 노들랜드와 폴라라라인에 2만1600여 명에 이르렀으며, 47개 수용소 사이에 분포되어 있다.이들 중 약 10%가 전쟁이 끝나기 전에 죽었다.스토르포르셰이에서 그룬펠랄달까지 15km(9.3mi)는 1943년 4월 완공됐다.^[89]전쟁 중 마지막 오프닝은 1945년 5월 1일 던들랜드로 가는 것이었다.^[90]

1945년 5월 전쟁이 끝날 무렵 NSB는 건설을 장악했다.그들은 기존의 노선을 표준으로 끌어올리는 쪽으로 초점을 옮겼다.더들랜드 선은 1947년 7월 1일 주(州)^[91]에 인수되어 NSB에 인수되었다.등급 87 디젤 복수 장치는 엘스피오르드와 모스외엔 사이에 도입되었고, 이후 1951년까지 마자바튼으로 확장되었다.1949년 트론드하임에서 직행하기 시작한 급행열차가 이듬해 야간열차 서비스가 도입됐다.1956년 모이 라나에게, 1970년 모스외엔에게 수면차가 도입되었다.^[92]

뢴스달까지의 노선에 대한 예비 토공은 전쟁이 끝날 무렵에 끝났고, 이 노선의 구간은 1947년 12월 8일에 개통될 수 있었다.^[91]Fauske까지 전 노선을 따라 작업이 진행되었으며, 예를 들어 Finneidstrømmen을 가로지르는 다리는 라인이 사용되기 10년 전인 1947년에 완공되었다.^[93]전쟁이 끝나자 그 전선의 투자는 극적으로 감소했다.뢰클랜드로 가는 다음 단계는 1955년 12월 1일에야 열렸다.^[94]이것으로, 직행 화물열차와 여객열차가 Mo I Rana의 북쪽에서 운행되었고, 이전에는 모든 열차가 현지에서 종착하고 있었다.NSB의 첫 디젤 기관차 Di 1은 1953년부터 트론드하임에서 모까지 사용되었다.이듬해에는 Di 3 기관차도 사용되었는데, 점차 더 많은 열차에서 사용하게 되었다.^[92]이 선은 1958년 12월 1일 파우스케까지 완성되었다.당시 피네이드 역에는 협궤 술릿젤마 선과 공통역이 있었다.^[93]

베흐마흐트는 보두에의 지사에 관심이 없었기 때문에, 이 노선의 이 구간은 1956년까지 매우 제한적이긴 했지만,^[95] 원래 1946년까지 아무런 작업도 받지 못했다.^[95]파우스케가 완공된 이후 1961년에는 430명을 정점으로 노동력이 최종 증설되었다.^[96]54km(34mi)는 약 1억 크로너가 들었다.1961년 12월 1일부터 여객열차가 1962년 2월 1일부터 운행되면서 수입화물 운임이 시작되었다.^[97]노르드랜드 선의 정식 개통은 1962년 6월 7일 올라프 5세에 의해 실시되었다.^[98]

후기 운영 기록

Storforsrei에 있는 광산은 1964년에 다시 열렸고 다시 한번 Di 3s에 의해 운반되어 철도를 수송에 이용해야 했다.하중은 700미터(2,300피트)의 터널에서 이루어졌다.1983년부터 Storforshei의 광석은 고갈되었고 광산은 북쪽으로 13km(8.1mi) 떨어진 외르트펠로 이동했다.이를 위해서는 라넬바 위에 다리를 얹은 지선 공사가 필요했다.이것들은 처음에 두 대의 Di 3s가 끄는 33대의 호퍼 자동차로 구성되었다.^[99]

1960년대 동안 여객열차는 14대의 자동차 길이였고, 두 대의 기관차에 의해 견인되어야 했다.^[99]보쇠 연장 개통으로 화물 운송은 예상을 뛰어넘어 증가했다.1977년 오슬로에서 보도로 가는 직행 화물열차가 도입되어 이동시간이 21시간으로 단축되었다.그것은 대부분 컨테이너에 사용되었고, 그 다음엔 북행 선박으로 운송될 수 있었다.따라서 트롬쇠까지의 운송 시간은 24시간 단축되었다.파우스케는 2년 뒤 컨테이너 터미널을 받았다.^[100]

이 노선의 남부는 1976년 1월 11일 트론드하임에서 Stjørdal까지, 1977년 1월 9일 Levanger, 1977년 12월 6일 Steinkjer, 1984년 11월 23일 Sn snsa까지 4단계로 중앙집중식 교통 통제를 받았다.^[3]Di 4-로코모티브는 1981년에 도입되었다.^[101]처음에 그들은 모 이 라나에게만 이용될 수 있었다.더 북쪽의 노선으로 개량된 후 1986년부터 보도로 사용할 수 있었다.^[100]NSB는 1985년 클래스 92 디젤 복수기를 도입해 스틴크제어와 트론드하임 간 지역 서비스의 이동 시간을 25분 단축했다.^[102]1986년부터 모이 라나에서 오후에 돌아오는 트론드하임까지 아침 서비스가 도입되었다.1990년부터 모스외엔에서 오후에 돌아오는 보드로 가는 비슷한 아침 열차가 도입되었다.^[100]

NSB는 1993년 9월 1일 트뢰넬라그 통근 철도를 개통했으며, 그 중 메인 서비스는 스팅커에서 트론드하임까지 운행되었다.당초 계획에서는 92급 롤링 스톡의 지속적인 사용을 요구했으나, 일정 변경과 NOK 1500만 대 업그레이드 플랫폼이 변경되었다.^[103]트론드하임에서 스틴커로 가는 서비스는 하루에 10번 왕복 여행을 했다.6개월 동안 운영한 후, 그 서비스는 후원의 40% 증가를 경험했다.^[104]이는 1994년^[105] 11월 15일 트론드하임 공항역이 개통되고 1995년 12월 20일 레반거 병원에 서비스를 제공하는 역이 개설되면서 더욱 증가했다.^[106]1994년 11월 10일, 이 노선은 자동 열차 제어를 받았다.^[4]NSB는 1996년 12월 1일에 분할되었고 선로 및 기반시설의 소유권은 노르웨이 국가 철도청에 상속되었고, 열차의 운영은 새로운 NSB에 의해 인계되었다.^[6]1994년부터는 Di 6과 Di 8 기관차가 도입되었지만 Di 6은 신뢰할 수 없는 것으로 판명되어 제조자에게 반환되었다.^[107]

NSB는 통근 열차 서비스를 위해 몇 개의 역이 폐쇄됨에 따라 통근 철도 서비스를 개선하기로 결정했다.이 역의 50%는 단지 교통량의 2%만을 담당했고, NSB는 대신 버스들이 사람들을 가장 가까운 기차역으로 수송하기를 원했는데, 이것은 대부분의 승객들의 전반적인 교통 시간을 줄여줄 것이다.^[108]2001년 1월 7일부터 Steinkjer에서 Trondheim으로 가는 열차에는 고정된 시간제로 운행되는 통로가 도입되었다.^[109]2001년 6월부터 NSB는 트론드하임과 스틴크제르 사이에 러시아워 열차를 추가 도입하여 30분간의 항로를 제공하였다.^[110]NSB는 2001년에 93등급 기관차를 도입했다: 1월 7일부터는 로그난과 보두 사이에서 더 높은 빈도의 출발을 하는 살텐 통근철도에 사용되었다.이 서비스는 성공적이 되었다.^[100]동일 열차를 시외 열차에 교체 투입한 경우는 그렇지 않았다.거의 한 시간 더 빠른 여행을 허용했지만, 그들은 편의 시설과 공간이 적었다.승객들은 항의했고, 2003년부터 시범을 보인 후, 2003년부터는 여름 동안, 2007년부터는 일년 내내 마차를 실은 Di 4s가 다시 도입되었다.^[111]2006년부터는 모스외엔과 모이 라나에서 침대 서비스가 중단되었다.^[112]

노르드랜드 선은 NSB의 1세대 열차 라디오인 스캐넷을 받지 못했기 때문에, 2004년 12월 1일부터 GSM-R을 수신한 최초의 선에 속한다.^[5]NSB의 화물 부문인 카고넷은 2003년부터 EMD 클래스 66 기관차를 도입했다.이들은 2010년 보슬로 유로화로 대체되었다.^[112][113]Grong에서 Mazavatn까지 중앙 집중화된 교통 통제가 2007년에, 그리고 2011년부터 Eiterstraum까지 시행되었다.같은 해 트론드하임 공항 남쪽 5km(3.1mi) 게빙젠 터널이 개통됐다.새로운 B5 객차는 2012년에 시외 열차에 도입되었다.^[114]

건축

메러커 선을 따라 있는 건물들, 그리고 따라서 트론드하임에서 헬로 가는 역들은 피터 안드레아스 블릭스에 의해 설계되었다.이 역들은 그 시대의 다른 노르웨이의 역들과 유사하다. 이 건물들 중 몇몇은 나중에 대부분 확장되었기 때문에 손상되지 않은 채로 남아 있다.^[115]블릭스'의 건물들은 더 자유로운 모델이었고, 종종 그 기능에 맞게 비대칭적인 형태를 취하기도 했다.스타일리시하게 그 건물들은 중세 고딕과 뉴 고딕 양식의 영감을 가지고 있다.^[116]예외는 뉴 르네상스 스타일로 발타자르 랑지가 설계한 도배 벽돌 건물인 트론하임 중앙역이다.^[117]

Hell-Sunnan 노선을 따라 있는 역들은 Paul Filled에 의해 설계되었다.이들은 보다 웅장한 표현을 가지고 있었는데, 이는 한 편으로는 스위스 샬레 스타일과 드래곤 스타일 그리고 다른 한 편으로는 아르 누보 사이의 전환을 나타내는 스타일이다.작은 역들 중 많은 곳은 돌로 된 1층, 나무로 된 상층부를 받았다.^[118]Steinkjer와 Levanger는 둘 다 도배된 벽돌로 만들어졌다.^[119]

선난에서 그롱까지의 구간은 아이빈드 그레디치가 설계했으며, 역사주의와 네오클래식주의 사이의 과도기적인 양식으로 설계되었다.표준화의 증대가 사용되었고, 이른바 베글리 등급이나 그 변형이 남달을 경유하는 대부분의 소규모 역에서 사용되었다.선이 북쪽으로 계속되면서, 건축적 우아함에 대한 지출이 줄어들면서 나무에서 더 단순하고 단순한 디자인을 야기했다.^[120]일단 이 선이 Salten에 도달하면 증기 트랙션이 곧 역사가 될 것이 분명했고 역들의 기능적 배치가 바뀌었다.^[121]Salten에서 작은 역들은 보통 콘크리트 바닥과 나무로 된 상층부를 받았다.^[122]더 많은 기념비적인 역은 콘크리트로^[123] 된 파우스케와 벽돌로 된 보르도였다.^[124]

경로

헬보쇠

Stjørdalselva 어귀의 지옥역(Trondheimsfjord의 일부)은 트론드하임 공항을 통해 북쪽으로 남고 그 선은 해안 배후지를 통해 å센프요르덴으로 건너간다.그리고 나서 Vuddudalen은 Trondheimsfjord에 있는 스코그 지역이 도달하는 å센으로 가는 자연 회랑으로 사용된다.북쪽으로 더 가면, 이 노선은 앞서 언급한 피오르드의 동쪽 해안을 따라 일부 내륙에 있는 베르달 티 스팅게르를 지나 베이트슈타트프호르덴의 한쪽 끝을 표시한다.노들랜드 선이 남쪽 해안을 따라 스네사까지 이어지는 스네사바트넷을 따라 올라온다.여기서부터는 포모포스(그리고 그롱)로 가는 길에 스노론프젤레 주위에 세워진 남달렌으로 가는 선이 교차한다.남센계곡 복도는 북쪽으로 약 100km 떨어진 스말리센에서 남센계곡 복도가 남아 있는데, 여기서 벳스나 강 복도로 노들랜드 선이 바뀌면서 벳스나 강 복도로 가면 벳스엔피오르드에 위치한 모스외엔이 된다.

To get to Mo i Rana, the route crosses inland over Drevjedalen valley, passing by Drevvatnet, in order to reach Elsfjord (municipality) at the eponymous fjord and runs alongside its coastline via Bjerka to the main branch of Ranfjorden, where the mouth of Ranelva is located right at the fjord's northern end, in Mo i Rana.라넬바스 계곡은 유럽 노선 E6와 철도의 교통 회랑 역할을 하며, 그 후 북극권 a의 건널목, 약간 북쪽, 해발 700m의 정상으로 이어진다.내리막, 솔텔바 계곡은 솔트달스프요르덴에서 로난까지 사용된다.다시 북쪽으로는 피오르드의 옆구리를 따라 파우스케까지 이어지는 이 노선이 서쪽으로 방향을 바꿔 종점인 보두에 이른다.

운영

노들랜드 선에는 지역, 지역, 장거리 여객 및 화물 수송이 혼재되어 있다.노르웨이 주 철도는 트론드하임과 보두 사이의 운행으로 매일 시외를 운행하며, 같은 노선의 야간 운행으로 보충된다.^[100]이들은 B5 마차가 달린 Di 4 기관차를 이용해 운행한다.NSB는 또한 모이 라나에서 트론드하임까지, 모스외엔에서 보드로까지 아침 열차를 운행하고 있으며, 오후에 귀국한다.또한 로그난 또는 파우스케에서 보데에 이르는 각 방향에는 7대의 열차가 추가로 운행되고 있다.이것들은 모두 클래스 93 복수 유닛으로 작동된다.^[111]트론드하임과 보두 사이의 이동시간은 9시간 50분이고, 로그난에서 보두까지의 통근시간은 1시간 5분이다.^[125]

Steinkjer NSB 남쪽에서는 Trøndelag Communic Rail을 운행한다.그것은 매일 총 19개의 서비스로 출퇴근 시간대의 일정한 선도로 운영된다.이들은 트론드하임까지 운행하며 도브르 선을 따라 룬다모 역까지 운행한다.트론드하임에서 스틴커까지의 이동시간은 2시간 6분이다.^[125]이 서비스는 등급 92 디젤 복수 유닛으로 운영된다.

모듈간 화물열차는 카고넷과 카고링크가 운행한다.그들은 오슬로와 트론드하임에서 달려와 모이 라나, 파우스케, 보쇠에서 컨테이너를 하역한다.카르골링크의 열차도 자동차를 실어 나른다.^[111]카고넷은 트론드하임에서 11시간 35분, 오슬로에서 20시간을 이용해 하루 2대의 열차를 운행한다.카골링크는 일주일에 한 번 운행한다.^[125]2011년부터는 더들랜드 계곡을 거쳐 모이 라나까지 철광석 열차를 운행하고 있다.3,400톤의 열차는 35대의 광석차로 구성되어 있다.^[99]이것들은 하루에 6번 작동하는데, 각각 45분이 걸린다.^[125]또한 일부 목재 열차도 있는데, 대부분 포르모포스 목재 터미널에서 운행되고 있다.^[126]카고넷은 보슬로 유로(Vossloh Euro)를,^[113] 카고링크(Cargolink)는 각각 Di 6 기관차를 이용한다.^[127]

미래

노들랜드 노선에 전기화와 중앙집중식 교통통제(CTC) 설치라는 두 가지 주요 개발이 제안되었다.후자는 유럽열차통제시스템(European Train Control System)의 전국적 시행의 일환으로 실시될 예정이다.현재 CTC가 없는 구간은 우선 순위가 가장 높은 구간으로, 2019년 완공 예정인 Mosjøen-Bodø와 이듬해 Steinkjer-Mosjøen이 있다.트론드하임-스탱커는 2023년에 완공될 예정이다.^[128]

2014년과 2018년 사이에 헬과 트론하임 공항 사이의 선로 구간이 복선전철로 재건되고 있으며 두 역이 업그레이드될 것이다.^[129]헬에서 트론드하임까지 이어지는 복선전철, 전기화 등 다른 투자와 결합하면 트론드하임에서 스틴저까지 이동하는 시간이 1시간으로 단축될 수 있다.^[130]스타브네-레앙겐 선과 메러커 선과 결합한 트론드하임에서 스틴커로 가는 전기화는 2017~2023년 사이에 진행될 예정이다.^[131]2015년 한 보고서는 노르드랜드 선의 나머지 전기화는 사회에 이익이 될 것이라고 결론내렸지만, 뢰로스와 솔뢰르 선의 우선순위가 도브르 선의 예비선 역할을 할 수 있으므로 이를 권고했다.^[125]

참조

참고 문헌 목록

• Bjerke, Thor (1994). Banedata '94 (in Norwegian). Oslo: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5.
• Bjerke, Thor; Holom, Finn (2004). Banedata 2004 (in Norwegian). Hamar / Oslo: Norwegian Railway Museum / Norwegian Railway Club. ISBN 82-90286-28-7.
• Ellingsve, Arvid (1995). Nordlandsbanens krigshistorie (in Norwegian). Oslo: Norwegian State Railways.
• Hartmann, Eivind; Mangset, Øistein; Reisegg, Øyvind (1997). Neste stasjon (in Norwegian). Gyldendal. ISBN 82-05-25294-7.
• Hille, L. M. (1892). Vestlandsbanen, Bergensbanen, Romsdalsbanen, Nordlandsbanen (in Norwegian). Oslo: Norwegian State Railways.
• Hjulstad, Ola (1990). Togstopp Namdal: jernbanehistorie for Namdals-distriktet og deler av Innherred (in Norwegian). Grong: Grong bygdeboknemd. ISBN 82-991903-3-9.
• Hoås, Jan; Stene, Morten (2005). Hell Sunnanbanen (in Norwegian). Jubileumskomiteen.
• Norwegian National Rail Administration (2009). "Railway Statistics 2008" (PDF). Archived from the original on 2 March 2012. Retrieved 6 June 2011.
• Næss, Ståle (1999). Di 3: Billedboken om en loklegende (in Norwegian). BSN Forlag.
• Røe, Tormod (1982). Merakerbanen 100 år (in Norwegian). Historielaga i Stjørdalsføret. ISBN 8299087902.
• Ryssdal, Reidar (1996). Fra Hans Nielsen Hauge til Norges største industripark: historien om Norsk jernverk (in Norwegian). Mo industripark.
• Svanberg, Erling (1990). Langs vei og lei i Nordland: samferdsel i Nordland gjennom 3000 år (in Norwegian). Nordland County Municipality. ISBN 8274160215.

외부 링크

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• NRK TV 프로그램 "노르들랜즈바넨 미니트 for minutt" 4계절 풀코스의 영상