아렌달 선

좌표: 58°34′21.18″N 8°44′32.53″E / 58.5725500°N 8.7423694°E / 58.5725500; 8.7423694

아렌달 선
아렌달역 69급 부대
개요
네이티브 이름	아렌달스바넨
주인님.	노르웨이 철도청
터미	넬라우크 아렌달
서비스
유형	철도
연산자	비
롤링 스톡	69급
역사
열린	1908년 11월 23일 (프롤랜드로) 1910년 12월 17일 (이름리까지) 1913년 12월 14일 (트렁겐에게)
기술
선 길이	37km(23mi)
트랙 수	싱글
캐릭터	승객
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
구 게이지	1,067mm(3ft 6인치)
전기화	15 kV 16.7 Hz AC
최고 고도	141.1m(463ft)
노선도 레전설 km 336.08 트룽겐 역 (1913) 하임달스베겐 (1941) 330.61 ø네포스 역 (1913) 일레클리프 (1930) 호게포스 다리 (41m) 롬스달렌 (1935) 네스 (1935) 에스페부 (58m) 324.34 고크스 역 (1913) 비요레브하 (1947) 318.88 외이 역 (1913) 리스크제링가 (1949) 313.42 산디 역 (1913) 비외르네박크 (1936) 308.93 셀지스 역 (1913) 에플레베이트 (1948) 페르제순데 (1952) 303.15 li리 역 (1910) 298.66 발레킬린 역 (1910) 클뢰프헬 (계속 m 클뢰프헬 (1955) 카우네베르제 (1911) 미모엔 (1928) 292.89 수플란트포스 (1944) 290.69 시몬스타우겐 (1955) 니다르슈 트레라스트 289.69 사이먼스타드 역 (1910) 피스크달 (71m) 외인스 (1949) 282.50 넬라우 구 역 (1910) 크리스티안산드발 쇠를란드 선 281.41 넬라우 역 (1910/1935) 141.1 m 암슬 쇠를란드 선에서 드람멘으로 가는 철도 283.16 비메킬렌 285.54 플랫엔 역 (1910) 140.4 m 암슬 286.66 플라테포스 287.22 킬레인 288.85 오우슈 (1910) 290.71 뵈일포스브루 (1911) 105 msl 290.75 뵈일포스 다리 (니델바 횡단) (73m) 290.83 뵈일포스 (71m) 293.28 볼레스타드 역 (1910) 75.0 m 암슬 294.72 란제리드 295.85 아이빈스타드 농장 297.39 아이빈스타드 299.51 프롤랜드 역 (1908) 48.0 mAsl 300.07 니델바 (계속 m 301.06 호르베네스 301.16 허베네스 (42m) 301.79 허브 302.50 블락스타드 역 (1989) 15.0 m 암슬 302.86 블락스타드 다리 역 303.51 블락스타드 올드 역 (1908) amsl 46 msl 305.40 메셀 307.44 라이즈 역 (1907) 44.8 m 암슬 그림스타드 선 309.77 로시달렌 (1911) 312.52 브뤼스타드 역 (1908) 38.9 m 암슬 314.69 스토아 315.26 솔베르크바튼 316.23 토르비외른스부 (1911) 316.42 바르부 (871 m) 디포까지 추적 317.63 아렌달 역 (1908) 오전 7.6m 아렌달 포트

아렌달 선(노르웨이어: 아렌달스바넨)은 노르웨이 아렌달과 사이먼스타드 사이의 45km(28mi) 길이의 철도 노선이다. 아렌달에서 북쪽으로 37km(23mi) 떨어진 넬라우그에서 이 선은 쇠를란드 선과 교차한다. 남쪽 구간은 전기화 되어 급수 여객 서비스를 제공한다. 이 노선은 원래 아렌달에서 북쪽으로 90km(56mi)를 달려 트룽겐과 니서호까지 운행했지만 상층부가 제거됐다. 이 노선은 노르웨이 철도청 소유로 고어헤드 노지가 69급 열차를 이용해 운행한다.

원래 아렌달에서 프롤랜드에 이르는 이 노선의 첫 부분인 아렌달-아름리 선으로 명명되어 1908년 11월 23일에 개통되었다. 1910년 12월 17일 17mli, 1913년 12월 14일 트룽겐 선까지 연장되었고, 아렌달-트룽겐 선으로 명명되었다. 이 선에는 1907년 건설된 그림슈타트 선이 라이즈에서 그림스타드에 이르는 분기도 있었다. 이 시기에 쇠를란드 선은 아직 이 지역에 건설되지 않았기 때문에, 이 철도는 그 어느 역에서나 유일한 철도였다. 원래 선은 1,067mm(3ft 6인치)의 좁은 게이지였다. 1935년에 쇠를란드 선은 넬라우까지 연장되었고, 아렌달까지의 구간은 아렌달에서 쇠를란드 선이 임시 종착역을 가질 수 있도록 표준 궤간으로 재건되었다. 이 노선은 1938년에 다시 지선이 되었고, 1946년에 상부가 표준궤를 받았다. 남쪽 구간은 점차 아렌달 선으로 명명되었고, 북쪽 구간은 트룽겐 선이 되었다. 후자는 1967년에 철광석을 이용했던 광산이 폐쇄되고 목재 수송이 감소함에 따라 폐쇄되었다. 넬라우의 남쪽 구역은 1995년에 전기화되었다.

경로

아렌달-트렁겐 선은 원래 90.87km(56.46mi) 길이의 철도였다. 1971년 이후 이 노선은 아렌달에서 44.48km(27.64mi) 떨어진 사이먼스타드까지만 운행했다. 아렌달에서 36.20km(22.49mi) 떨어진 넬라우그에서 이 노선은 쇠를란드 선과 만난다. 이 노선은 노르웨이 철도청 소유다. 15 kV 16.7 Hz AC로 전기화되었지만,^[1] 중앙집중식 교통 제어와^[2] 모바일 통신용 글로벌 시스템 – 철도가 부족하다.^[3]

특히 사이먼스타드와 샌디 사이에 있는 이 노선의 철거된 부분 중 대부분은 고속도로로 개조되었다.^[4] 그러나, 그 경로의 일부는 숲에 있고, 그 일부는 다시 숲길로 사용된다. 사이먼스타드에 선로와 급수탑이 남아 있지만 역 건물은 철거됐다. 그 노선의 북쪽 더 먼 역 건물은 모두 보존되었다. åmli의 역세권은 버스정류장이고, 역세권 건물 자체는 도서관이다. 다른 많은 역 건물들은 주거용으로 사용되지만, Tjønnefoss에는 카페가 있다. 트룽겐에는 본관, 급수탑, 화물빌딩, 원형하우스, 철도종사자용 주택 등 역세권 전체가 그대로 남아 있다.^[5]

서비스

이 노선은 1회 요금 구조로 운행되기 때문에 승객들이 어디로 이동하든 티켓 가격은 동일하다. 예외는 아렌달과 스토아 사이인데, 모든 승객들이 어린이 요금을 내고 여행한다. 이 노선은 아렌달, 스토아, 브뤼스타드, 블락스타드, 프롤랜드, 브뤼에 정차한다.^[6]

역사

계획

이 노선의 계획은 1874년 오스트리아-아그더 군 자치체(당시 네데네스)가 철도 위원회를 설립하면서 시작되었다. 그것은 로갈랜드와 아그데르를 오슬로와 동노르웨이까지 연결하는 베스틀란드 선(Sörland Line)을 만들겠다는 국가적 야망을 바탕으로 만들어졌다. 노선 선택과 관련해 논란이 있었는데, 많은 제안이 있었지만, 두 개의 주요 노선은 내륙 노선과 해안 노선이었다. 네데네스 카운티 철도 위원회는 군 내부 지역에 많은 양의 목재와 통나무 운전 중 가치가 하락하여 최대 3년이 걸릴 수 있다고 명시하는 내부 경로를 지원했다.^[7]

1880년대 초, 노르웨이는 불경기에 빠졌고 철도 건설은 중단되었다. 1884년까지, 베스틀란드 선의 계획은 중단되었고, 대신에 자치 단체들은 해안 도시와 내륙의 호수를 연결하는 선들을 계획하기 시작했다. 나중에 내륙선이 건설되면 이 노선들도 지선 역할을 하여 읍내 철도를 수도로 연결시켜 주었으면 하는 바람이었다. 노르데네스에서는 아렌달과 그림스타드 모두 마을 북쪽 어딘가를 연결하는 지선을 갖고, 북쪽으로 계속 내륙으로 가자는 제안이 있었다.^[7] 1891년 지역 정치인들 사이에 니세르 호에서 from밀리, 모리펜을 거쳐 메셀에 이르는 노선을 건설하기로 합의가 이루어졌는데, 그 선은 그림스타드와 아렌달로 분기된다. 원래 이 제안은 리케네 해안에서 더 가까운 곳에 분점을 할 것을 요구했었다. 아렌달의 대표들은 훨씬 더 먼 지점의 분점을 원했고, 뵈레스타드를 제안했다.^[8]

1892년 노동부는 이 지역에 몇 개의 노선을 제안하였다. 하나는 그림스태드에서 아렌달을 거쳐 니세르까지 넬라우를 거쳐 갔고, 다른 하나는 크래게뢰 선과 리스뢰르를 잇는 선이었다. 이어서 콩스베르그(당시 쇠를란드 선의 종착역)에서 크리스티아난드로 가는 철도가 있는 그로바네까지 노선을 제안하였다. 제안된 라인은 스키엔, 크래게뢰, 아렌달, å드름리, 리스뢰르, 그림타드, 트베데스트란드, 노토덴에 분점을 둘 것이다. 1893년 아렌달에서 å밀리까지의 구간이 승인되었음에도 불구하고 노르웨이 의회에 의해 제안이 부결되었다.^[8]

이 계획은 아렌달에 있는 남부 해안 랑게스바네에 있는 역에 기초했으며, 그 역은 옴비켄에 있는 항구로 계속 가게 될 지점이 있다. 이 길을 따라 그림스태드까지 노선을 계속하는 것도 가능할 것이다. 의회를 통과한 노선은 아렌달에서 하레바켄, 블라아케스타드, 링그라트그루브, 헤르셀을 거쳐 뵈레스타드까지 운행된다. 투표에 부쳐지지 않은 계획에는 테마르크(당시 브랫스버그)까지 북쪽 국경까지 이어지는 노선이 포함되었는데, 여기서 두 갈래로 갈라져 드랑스바네트와 트베이순드까지 운행하게 된다. 1894년 3월 1일, 의회는 대철도 타협안을 통과시켰는데, 그 외에도 버겐 선은 아렌달에서 å밀리까지를 포함한 몇 개의 작은 노선이 통과되는 것을 보았다.^[9]

의회의 결정은 420만 노르웨이 크론(NOK) 비용 중 20%를 국지적으로 허가하도록 했다. 아렌달 시군은 이 중 절반을 보증했지만, 다른 시군과 시군은 충분한 금액을 지급하지 않았다. 1895년과 1896년에는 헤르셀 대신 메셀을 통해 새로운 노선이 조사되었고, 1896년 군 의회는 새로운 노선이 선정되는 조건으로 그들의 보조금을 NOK 8만에서 15만으로 늘렸다. 새 노선은 길이 8.6km(5.3mi)로 지형이 더 험난했다.^[10]

노르웨이의 주 철도는 헤르셀 노선이 38만 8천 달러 저렴하기 때문에 지원했고, 목재 산업은 메셀 노선을 지원했다. 당시 그림스타드로 가는 지점은 사철로 건설되고 있었고, 메셀에서 블락스타드로 가는 메셀 노선과 그림스타드 선도 같은 선로를 따라 건설될 예정이었다. 국토부는 메셀 항로를 지원했고, 넬라우그 남쪽 구간은 간선 노선 표준으로 건설되어 더 높은 기준을 갖게 되었다. 이 노선은 1898년 6월 11일 의회에서 통과되었는데, 이 노선은 또한 지방 보조금을 15%로 줄였다.^[10]

노선 명칭 변경 문제는 아렌달에서 마을에서 바로 밖에 있는 작은 호수인 솔베르그반까지였다. 1902년 6개 노선이 제안되었는데, 하나는 Strømsbusletten을 경유하는 노선, 하나는 Kittelsburt를 경유하는 노선, 하나는 Barbudalen을 경유하는 노선, 다른 하나는 Strømsbubukten을 경유하는 노선,^[11] 그리고 하나는 도심지를 경유하는 노선이었다. 아렌달에서 원래 계획은 스트룀스뷔슬렛텐에 마을 밖에 역을 건설하는 것이었다. 샘 아이드는 새로운 계획을 세우기 위해 고용되었고, 키텔스북트를 채우고 그 역을 마을 회관에 배치하자고 제안했다. 이 문제는 1903년 6월 8일 의회에서 가결되었지만 아무런 결정도 내리지 않았다. 1903년, 니콜라이 프레벤센은 아렌달에서 국회의원으로 선출되었는데, 키텔스북트 대안에 대한 그의 지지가 선거에서 승리하는 주요 원인이 되었다. 법무부가 이 문제를 다시 의회에 제출했을 때 5개의 제안이 있었다.^[12]

프레벤센과 한스 크리스티안 한센 장관은 키텔스북트 대안을 지지했고, NSB와 철도위원회 대다수는 바르부 대안을 지지했다. 의회는 먼저 키텔스북트 대안에 반대표를 던졌고, 그 후 자치단체가 추가 지출의 절반을 부담하는 키텔스북트 대안에 반대표를 던졌고, 마침내 바르부 대안에 만장일치로 찬성표를 던졌다. 동시에, 의회가 1067mm(3ft 6인치)의 좁은 게이지로 선을 만들기로 했지만, 나중에 표준궤로 전환할 수 있도록 선로를 만들기로 했다.^[13] 게이지가 좁은 건물의 비용 절감은 미미했지만, 이를 통해 라인이 좁은 게이지에서 표준 게이지로 변환되는 라인에서 초과된 롤링 스톡을 인수할 수 있게 되었다.^[14] 상부 구간은 공공도로의 지하도가 아닌 최소 곡선반경이 250m(820ft)인 경량기준인 III등급으로 건설하기로 했다. 전기 견인력으로 라인을 건설하자는 제안이 거부되었다. 1907년 7월 1일, 의회는 Bøylefoss와 Platenfoss에서 댐이 건설될 수 있도록 노선을 약간 변경함으로써 그들의 결정을 수정했다.^[15]

건설

건설은 1900년 12월 17일 솔베르그바네와 블락스타드 사이의 구간을 시작했다. 1903년 3월까지 평준화의 75%가 완성되었다. 하부 공사는 1904년에 시작되었고, 바르부 터널은 9월에 착공되었다. 터널에서 나온 토공은 항구의 일부를 채우는 데 사용되었다. 1906년 5월 26일에 돌파구가 마련되었고 1907년 6월에 터널이 완공되었다. 특히 아렌달에서 라이즈까지, 프로랜드에서 사이먼스타드로 이어지는 구간은 평준화가 많이 필요했고, 이븐스타드에서 폴뢰야까지 21km(13mi)를 따라 도로가 없었다.^[16] 11개의 막사가 그 구간에 일꾼들을 수용하기 위해 지어졌다.^[17]

1907년 7월 1일, 의회 의원 핀 블락스타드는 건설의 진척을 비판했다. 그때까지는 몇 개의 교량 외에 14km(8.7mi)의 선로만 평탄화되었다. 7년 동안 공사가 진행되어 온 것을 감안하면, 그는 그 속도라면 1940년에 라인이 완성될 것이라고 추정했다. 베스틀란드 철도위원회는 11월 28일 건설이 너무 느리게 진행되고 있으며, 몇 년 전에 각 자치 단체들이 필요한 회비를 지불했다는 내용의 진정서를 국토부에 보냈다. 12월 23일 룬드는 아렌달과 프롤랜드 사이의 16km(9.9mi) 길이의 구간이 다음 해에 개통될 것이라고 밝혔다.^[18] 이것은 닐스 일렌 노동부 장관이 300명의 노동자를 600명으로 늘리겠다고 약속한 이후 가능한 일들 중 하나이다.^[19] 1908년, 당시 파업을 겪고 있던 류칸 선에서 많은 수의 새로운 해군들이 일터에서 나왔다.^[20]

Bøylefossen 다리 공사는 1908년 초에 시작되어 1909년 말에 완공되었다.^[17] 제방이 여러 개 지어졌는데, 가장 큰 두 곳은 토공 2만 입방미터(71만 cu ft)로 만들어진 킬랑스킬렌과 2만 5천 입방미터(88만 cu ft)로 만들어진 폴뢰이순트였다.^[14] 해군들은 10시간 근무에 대해 NOK 2.50의 임금을 받았다. 구스타프 알베르첸이라는 한 사람이 사이먼스타드에 밸러스트를 놓다가 공사 도중 사망했다.^[21]

그림스타드 선은 더 빨리 건설되었고, 1907년 9월 14일에 개통되었다.^[22] 1908년 10월 17일, 첫 열차는 아렌달과 프롤랜드 사이를 운행했다. 그러나 11월 23일에야 정기 서비스가 시작됐다.^[22] 이 노선은 한 대의 열차를 이용하여 한 방향당 하루에 두 대의 열차가 운행되었다. 이동 시간은 52분에서 58분 사이였으며, 브뤼스타드, 라이즈, 블락스타드에서는 중간 정차하였다.^[19] 이 노선의 첫 정식 개통은 1910년 12월 17일 울러트 코노프스 수상에 의해 이루어졌는데, 이때 아렌달에서 to밀리까지의 전 구간이 사용되었다. 프롤랜드에서 å리까지 정기적인 서비스가 다음날 시작되었다. 아렌달에서 åmli까지의 구간은 NOK 530만 원이 들었고, 4급 기관차를 받았다.^[23] 초창기 동안, 기차는 3대의 기관차와 22대의 자동차를 가진 것만큼 길 수 있었다. 일요일에는 아렌달 사람들이 주변 지역을 방문하기 위해 열차를 이용했고, 이들 열차는 최대 400명의 승객이 탑승할 수 있었다.^[24]

개항부터 매일 방향당 두세 대의 열차가 있었는데, 이 중 한 대의 열차는 프롤랜드와 아렌달 사이를 오갈 뿐이었다. 아렌달과 å밀리 사이의 이동 시간은 2시간 반에서 3시간 사이였다.^[25] 아침 기차는 åmli에서 Aendal로 가고 오후는 급행열차로 우편물을 운반했다. 볼레스타드, 플랫엔, 사이먼스타드에 우체국이 설립되었다.^[24] Torbjørnsbu와 Rossedalen에 있는 두 개의 추가 방송국이 1911년 5월 1일에 사용되기 시작했다. 같은 해 의회는 아렌달 선이 자신의 구가 될 것이며 크리스티안산드로부터 세테스달선과 함께 관리되지 않을 것이라고 결정했다.^[25]

이 노선의 연장 결정은 1908년 7월 20일 의회가 맡았다. 브랫스버그 구간의 세부사항은 1910년에, 나머지 부분은 1911년에 취해졌다. 북쪽에서는 1910년 말에 공사가 시작되었고, 남쪽은 연말에 공사를 시작했다. 약 300명의 사람들이 1912년 5월 1일부터 8월 말까지 파업에 돌입했다. 선로 배치는 1912년 후반에 시작되었다. 가우키즈 북부는 지형이 더 구릉이었다. 한 곳에서 절단 작업을 하려면 지구 4000입방미터(14만 cuft)와 6000입방미터(21만 cuft)를 제거해야 했다. 이 선은 최소 곡선 반경이 250m(820ft)로 자갈 밸러스트가 있었다. 영구적인 방법은 선이 표준 궤간으로 변환될 수 있을 정도로 넓게 만들어졌다.^[26]

1913년 12월 14일 åmli에서 Tveitsund까지 33.2km(20.6mi) 길이의 구간이 공식적으로 개통되었다. 그러나 역 건물은 아직 준비가 되지 않았고, 여객과 화물의 배치는 처음에는 창고에서 이루어졌다. 그 역들은 1914년까지 점차 완성되었다. åmli로 운행하는 모든 열차는 트룽겐까지 연장되었고, 이 노선은 XX급 2대를 포함한 ^[27]몇 가지 신차량을 받았다.IIId 기관차. 아렌달에서 트베이순트까지 철도는 모두 990만 달러가 들었다.^[28]

좁은 게이지 작동

트베이트순트에서 철도는 닛세르를 운행한 니센과 ø렌 호와 일치했다. 닛세달 시의회는 역의 위치가 강의 남쪽에 있는 반면, 대부분의 접근은 북쪽에서 온 것이기 때문에 문제가 있다고 밝혔다. 따라서 강을 가로지르는 다리는 1918년에 건설되어 개통되었다. 1916년에 니세르의 쇠프테스타드에서 광산이 개통되었다. 광석은 바지선으로 호수를 따라 운반되어 철도로 운반되었다. 닛세르에 대한 ø렌과의 여객 서비스는 1937년에 종료되었다.^[29]

프롤랜드 노선 개통 후 NSB는 프롤랜드에서 아렌달까지 광석열차를 운행하기 시작했다. 광석은 글로세르헤이에서 채굴되어 말과 함께 블락스타드 역으로 운반되었다. 이 광산은 1914년부터 1924년까지 생산을 중단했고, 1934년 이후 트럭을 사용하기 시작했으며, 이 트럭은 아렌달까지 운행되었다. 제1차 세계대전 당시 514톤(장기 506톤, 쇼트 567톤)의 아파타이트를 채굴해 블락스타드에서 아렌달까지 철도로 운반했다.^[30] 전쟁 중에 철도는 석탄을 대체하는 데 사용되는 목재의 수송을 늘렸다. 석탄이 부족하여 선로에서 많은 취소가 이루어졌다.^[31]

1910년에, Bøylefoss 발전소의 건설 공사가 시작되었다; 그 철도는 바로 지나갔고 재료와 사람 모두를 수송하는데 사용되었다. 공사하는 동안, 그곳에 정지가 세워졌다. 그 발전소는 1913년에 완공되었다. 또한 이 노선을 따라 위치한 호게포스 발전소는 1919년에 착공하여 이듬해 완공되었다. 이후 건설에는 1925년과 1928년 사이의 플랫포스 발전소와 1937년과 1940년 사이의 이븐스타드 발전소가 포함되었다.^[32]

1915년경부터 하선을 따라 우유 수송이 시작되었다. 우유 무게는 린트베트, 뢰데쇠, 라이즈에 설치되었다.^[33] 1913년 7월 1일부터 1914년 6월 31일까지 트룽겐과 그림스타드 선은 15만7,986명의 승객을 태웠으며, 이 중 2,461명은 50% 더 비싼 2등석을 타고 여행했다. 1918-19년까지 기수는 1만 명이 늘어난 반면 2등 기수는 절반으로 줄었다. 1924년부터 양 노선에 2등 객차가 모두 철거되었다.^[34]

이 라인은 1927년에 Cmb 13 디젤 복수기 2대를, 1930년에는 3분의 1을 받았다. 이로 인해 추가적인 정지 작업이 생성되었고, 잠시 동안 여러 유닛이 도로 건널목에서 정지하기도 했다. 1928년에 NSB는 브뤼스타드, 하우저, 발레킬렌, 셀주스, 산드, 고우키스 역을 무인화했다.^[35] 아침에 트레운겐에서 아렌달까지 운행하는 급행열차와 저녁에는 다른 방향으로 우체국 직원이 타고 있었다. 그는 우편 발송 외에도 신문, 잡지, 복권 등을 판매했으며 아렌달에 있는 동안 다양한 소규모 업무를 수행하기 위해 고용될 수 있었다.^[36]

표준 궤간

1927년 쇠를란드 선은 네슬란즈바튼까지 연장되었고 크라게뢰 선을 경유하여 크라게뢰에서 임시 종착역을 받았다. 이 선의 다음 단계는 네슬란즈바튼에서 넬라우까지 연장하는 것으로, 아렌달 선과 연결돼 해안까지 도달하는 데 이용된다. 도착에 대비하여 NSB는 1923년에 트룽겐 선과 그림슈타트 선을 표준 궤간으로 전환하는 것을 제안했었다. 이것은 거부되었다가 1928년에 다시 제안되었다. 비용은 NOK 270만 원으로 추산되었다. NSB는 또한 대안이 넬라우와 그림스타드 선의 북쪽 선을 폐쇄하는 것이라고 말했다. 1931년 새로운 제안이 나왔고, 마침내 이중 게이지로 아렌달에서 넬라우까지 노선을 재구축하는 결정이 내려졌다. 1934년까지 제안서를 변경하여 그림스타드 선은 폐쇄하고, 아렌달에서 넬라우까지의 구간은 표준궤를 가지며, 북쪽은 게이지가 좁게 되었다.^[37] 지역 시위 후, 그림스타드 선을 지키기로 의회에서 결정되었다.^[38]

1925년 이후 라인의 모든 정비는 표준 게이지 변환을 염두에 두고 실시되었다. 그 중에서도 3만 개의 좁은 게이지 타이가 교체되었다. 남은 넥타이를 교체하는 작업은 1932년 7월 1일에 시작되었다. 2년 후, 제3의 레일이 깔리기 시작했다.^[38] 프롤랜드에 있는 다리 양쪽의 프로필은 너무 좁아 커브 반경이 220m(720ft)에 이른다. 넬라우 역이 건설되었고, 선의 윗부분이 좁은 궤도를 유지할 것이기 때문에, 새로운 역은 환적 시설을 받았다.^[39] 아렌달행 마지막 협궤열차는 1935년 10월 19일에 운행되었다. 다음 날 저녁, 표준 게이지 운영이 도입되었다.^[38] 아렌달에서 오슬로로 가는 첫 열차는 11월 2일에 운행되었고, 11월 9일에 새로운 노선이 공식적으로 개통되었다.^[40] 그림스타드 선은 1936년 11월 9일까지 좁은 궤도를 유지했다.^[41]

Sørland 선 종착역인 동안, 아렌달은 남해안으로 가는 모든 교통수단이 마을을 통과함에 따라 교통량이 더 많이 증가했다. 1938년 6월 21일, 넬라우와 그로바인 사이의 쇠를란드 선이 개통되었고, 아렌달 선이 지선이 되었다. 아렌달 구는 폐쇄되었고, 아렌달 선은 크리스티안산드 구의 일부가 되었다. 아렌달에서 온 승객들은 넬라우그에서 급행열차로 갈아타야 했고, 2등석 운임은 중단되었다. 그러나 이 노선의 운행 횟수는 약간 증가하여, 부분적으로 오슬로행 급행열차와 함께 물고기들을 수송할 수 있게 되었다.^[42]

넬라우그에서 트레웅엔까지 구간이 이탈해 운영비 증가와 불편이 발생했다. 1935년부터 이 노선은 매일 방향당 두 대의 열차를 받았다.^[43] 이것은 다음 해에 3개로 늘어났다.^[44] 1938년 9급 기관차가 이른바 '소형 열차'에 도입되어 소방관도 지휘자 역할을 했다. 그림스태드 선이 표준궤로 전환된 후, 아렌달과 그림스태드 사이의 화물열차에도 클래스가 사용되었다. 그런 다음 아렌달에서 라이즈로 돌아가고, 그림스타드로 앞으로 달려가고, 그림타드에서 라이즈로 다시 달려가고, 아렌달로 달려갈 것이다.^[45]

1939년 쇠프테스타드의 광산이 다시 열리면서 연간 10만 톤(장기 9만 8천 톤, 단기 11만 톤)의 철광석이 생산되었다. 이것은 트럭으로 트레운겐으로 운반되어 열차에 실렸다.^[46] 제2차 세계 대전 기간 동안, 허가 없이 비현지 여행은 허용되지 않았다. 가장 큰 매력 중 하나는 베리 따기 위한 주말 여행이었고, 최대 1,000명의 사람들이 이것을 염두에 두고 아렌달에서 기차를 탔다.^[47]

표준 궤간 변경 비용은 NOK 130만 원으로 추정되었다. 이는 1938년 부처에 의해 너무 비싼 것으로 간주되었다.^[43] NSB는 목재용 20박스와 두 자동차 사이에서 쉽게 운송할 수 있는 모듈이 있는 16개의 박스카를 샀다.^[44] 계량기 전환 결정은 1942년에 내려졌고 필요한 자금의 일부를 교부받았다. 게이지의 변경은 1946년 7월 8일에 시작되었는데, 축하중을 10톤(장기 9.8톤, 단기 11톤)으로 증가시키는 것도 포함한다. 점차 개조가 완료됨에 따라 열차는 사이먼스타드, 그 후 then리, 트룽겐으로 운행되었다. 첫 번째 직행 열차는 7월 20일에 운행되었다.^[48]

1950년부터 NSB는 오슬로와 크리스티안산드사이에 하루 두 번 66호기를 이용한 급행열차를 도입했다.^[49][50] 아렌달과 넬라우그 사이에 해당하는 서비스가 제공되었다. 중간 정차 없이 운행되었고 38분을 사용하였다.^[49] 1951년에 이 라인은 두 개의 클래스 87 복수 유닛을 받았다.^[51] 우유 노선은 1952년에 중단되었다.^[33] 1953년, 피레스달에서 티외네포스로 가는 새로운 도로가 개통되어 역에서 교통량이 늘어났다.^[52] 1955년, Cmb 13 열차의 마지막 열차는 퇴역하고 아렌달에 86급 신형 열차를 배치하였다. 그것은 줄의 아랫부분을 달렸다. 만약 그것이 운행 중이라면, 보통 21등급의 증기 기관차와 마차가 사용되었고, 이것은 지연을 야기할 것이다.^[53]

1957년 6월 17일 아렌달의 마을 광장과 역 사이의 터널이 개통되었다.^[54] 1950년부터 1957년까지 NSB는 넬라우그 남부의 트랙을 미터당 38kg 더 무거운 트랙(25lb/ft)으로 교체했다.^[55] 중량급 18c 기관차가 도입되었지만 넬라우그 남부에서만 사용할 수 있었다.^[56] 1960년, 상부의 라인 86을 받았으며, 1965년에는 슈타방거, 크리스티안산드, 드람멘 구를 위해 드람멘에 공통 예비 86급을 주둔시켰다.^[53] 그림스타드 선은 1961년 9월 1일부터 폐쇄되었다.^[57] NSB의 증기 기관차 은퇴 운동의 일환으로 1961년 2월 16일 Di 2 디젤 기관차가 시험 운행되었다. 1962년 한 달간 아렌달-넬라우그 구간에서 운행한 이 구간은 너무 뻣뻣한 것으로 판명되었다. 1964년의 시련에서는 문제가 해결되었고, 그 노선은 1965년부터 사용되기 시작한 계급을 너무 많이 사용한다는 것을 보여주었다.^[56] 마지막 증기 기관차는 1968년에 사용되었다.^[58]

트룽겐 선 폐선

1950년대에는 철광석과 목재가 선상부의 주요 용도가 되었다. 1960년까지 일반 화물열차에는 호퍼카 외에 2, 3대의 주간 순수 광석열차가 운행되었다. 1962년 트룽겐에 새로운 목재 크레인이 설치되었는데, 훈스포스 파브릭커는 목재 18톤(길이 18톤, 단거리 20톤)을 추가로 보낼 것이라고 말했다. 1964년 광산과 5년간 연간 4만4000t(장기 4만3000t, 단기 4만9000t)의 광석을 계약했으나 이듬해 광산이 폐쇄됐다. 같은 해, 단지 1,000톤(장기 980톤, 단기 1100톤)의 목재만이 이 노선으로 보내지고 있었다. 1962년부터 1965년 사이 여객수송은 4만5300명으로 23% 감소했고, 그 해 노선은 70만 명의 NOK를 잃었다.^[59] 지난 몇 년 동안, 이 노선의 상부는 디 2호가 운송한 87급 열차와 3개의 주간 화물 열차를 매일 운행했다.^[60]

NSB는 1966년에 이 노선을 폐쇄할 것을 제안했고, 1967년 4월에는 교통통신상임위원회에서 이 지역에 대한 점검을 실시했으며, 특히 도로를 살펴보았다. 1967년 10월 1일부터 폐선하기로 한 결정은 6월 22일 의회에서 결정되었으며, 신설 도로의 경우 NOK 1,200만개가 포함되었다.^[59] 트룽겐 공항을 건설하기 위해 노선의 일부를 사용하자는 제안이 있었다.^[60] 이 노선은 몇 년 동안 산발적으로 계속 사용되었는데, Fjone 발전소에 접근하기 위한 것과 Bjorevja의 자갈 구덩이에 철도가 접근하기 위한 것이었다. 승객의 교통은 버스로 대체되었다.^[61] 1968년 4월 의회 의원 오스먼드 파르모는 노선 재개를 시도했으나, 이는 허콘 킬링마크 장관에게 거부당했다. 트룽겐에서 시작하여 ^{[clarification needed]}5월에 노선을 철거하는 작업을 한다.^[62]

1971년 10월 26일, 니다르슈의 제재소가 문을 열었다. 넬라우에서 사이먼스타드까지 구간이 다시 개통되었고, 사이먼스타드에서 1km(0.62mi) 길이의 지선이 건설되었다. Di 2는 화물열차를 운반할 예정이었다. 비슷한 산업은 북쪽으로 4km(2.5mi) 떨어진 수플란즈포스에서 계획되었다. 그곳으로 가는 노선을 다시 개통할 계획이었지만, 1970년에 NSB는 노르웨이 공공도로청이 국도 415호선의 나머지 부분을 사용할 수 있다는 데 동의했다.^[63]

1984년, Di 2 기관차는 매우 낮은 속도에도 불구하고 250톤(장기 250톤, 단거리 280톤)의 열차 중량을 운반할 수 있는 skd 224로 대체되었다.^[63] 1988년 아렌달 선의 여객 열차는 6개에서 5개로 축소되었고, 쇠를란드 선에서 오슬로를 오가는 모든 열차에 해당하는 열차가 운행되었다. 트랙으로 업그레이드한 후, 이 노선의 최대 속도는 시속 60에서 90킬로미터(37에서 56mph)로 증가했다.^[64] 1989년 NSB는 많은 수의 지선을 폐쇄하기로 결정했지만 아렌달 선은 폐쇄되지 않은 극소수 중 하나였다.^[65] 같은 해, 블락스타드, 블락스타드 브루, 허브가 새로운 정류장으로 통합되었다.^[66]

전기화

1993년 8월 6일, 정부는 넬라우그 남부의 아렌달 라인을 전기화하는 계획을 승인했다.^[67] 1994년 예산으로 필요한 4천 5백만^[67] 중 2천만^[68] 개의 NOK가 교부되었으며, 1,200만 개의 NOK가 자치단체와 군에서 선진화되었다.^[68] 노후화된 열차를 대체하기 위한 임시방편적 치료법으로 1994년부터 92급 복수기차가 운행되었다.^[69] 이 노선은 1995년 6월 15일에 전기 견인 장치를 사용하기 시작했다.^[1] NSB는 이 노선에 68급 전동차를 도입했는데, 당시 이 열차는 이 회사가 사용한 전기 복수 장치 중 가장 오래된 것이었다.^[70] 6개월 후, NSB는 추가 보조금을 받지 않는 한, 아렌달 라인을 포함한 많은 소규모 서비스들은 종료되어야 할 것이라고 말했다.^[71] 1997년 7월부터 NSB는 압연 자원이 부족하다는 이유로 아렌달에서 출발하는 야간 열차를 종료했다.^[72]

2000년, 철도 회사인 타임토게트는 NSB와 브라츠버그 선의 여객 운항을 인수하기 위한 협정을 협상했었다. 이 회사는 아렌달 라인에 대한 사업도 인수하는 협상을 시작했다. 그들은 70명이 탑승할 수 있는 용량의 Y1 디젤 레일을 사용할 것을 제안했다. 클래스 73의 도입과 함께 NSB는 또한 넬라우에서 환승 없이 아렌달에서 오슬로까지 직통 아침 급행열차를 구축할 것을 제안했다. 그러나 어느 제안도 실현되지 않았다.^[73] 10월 20일부터 아렌달 선과 브랫스버그 선에서 운행이 종료되었다. NSB는 모토먼의 부족이 컸으며, 승객 수가 더 높은 지역에 충분한 인원을 배정하기 위해 교통량이 가장 적은 노선의 운행을 중단하기로 선택했다.^[74] 2001년 6월 24일 교통이 재개되었다.^[75] 1999년부터 2003년까지 이 노선은 교통량을 절반으로 줄여 연간 5만 명의 승객을 태웠다.^[76] 2000년대 중반에는 69급 복수 유닛이 라인에서 서비스되었다.^[70] 2007년까지, 그 해에는 16%의 증가와 함께, 승객십이 다시 증가하고 있었다.^[77] 2008년에는 스토아에 새로운 역이 개설되어, NOK 150만 원의 비용이 들었다.^[6]

2019년 12월 15일 노선은 Vy에서 Go-Ahead Norge로 운행되었다.^[78][79]

참고 항목

• 게이지 변환 목록

참조

위키미디어 커먼즈에는 아렌달슬린젠과 관련된 미디어가 있다.

참고 문헌 목록

• Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (in Norwegian). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-00-0.
• Aspenberg, Nils Carl (2001). Elektrolok i Norge (in Norwegian). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-42-6.
• Bjerke, Thor; Tovås, Ove (1989). Togbytte på Nelaug (in Norwegian). Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-10-4.
• Norwegian National Rail Administration (2009). "Railway Statistics 2008" (PDF). Archived from the original on 2 March 2012. Retrieved 6 June 2011.

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