찰스 콜렛

찰스 콜렛 OBE JP MInstCE 메모리
태어난	찰스 벤저민 콜렛 (1871-09-10) 1871년 9월 10일
죽은	1952년 4월 5일 (1952-04-05) (80세)
교육	머천트 테일러스 스쿨 사우스켄징턴시립길드공학대학
직종.	최고 기계 엔지니어
액티브 년수	1922–1941
고용주	그레이트 웨스턴 철도
전임자	G.J. 처치워드
후계자	프레드릭 호크스워스
배우자	에델윈 메이 콜렛(1896~1923)
어워드	OBE

찰스 벤자민 콜렛 OBE JP MINstCE MIMechE^[1] (1871년 9월 10일 ~ 1952년 4월 5일)는 1922년부터 1941년까지 그레이트 웨스턴 철도의 최고 기계 엔지니어였다.그는 특히 GWR의 4-6-0 캐슬과 킹클래스 급행 여객 기관차를 설계했다.

교육과 초기 경력

콜렛은 머천트 테일러스 스쿨(당시 런던 차터하우스 스퀘어)과 런던 시티 앤드 길드 칼리지에서 교육을 받았습니다.그 후 그는 해양 증기 엔진을 만드는 회사인 Maudslay, Sons and Field에서 공학도 학생이 되었다.1893년 그는 스윈든의 GWR 도면 사무소에 초급 드래프트맨으로 들어갔다.4년 후, 그는 건축 부문의 책임자로 임명되었고, 1898년에 수석 드라우츠만의 조수가 되었다.1900년 6월, 그는 Swindon Works의 기술 조사관에 임명되었고, 곧이어 어시스턴트 매니저로 임명되었습니다.1912년에 그는 공장 관리인으로 승진했고, 1919년에는 ^[2]GWR의 기계 공학 부주임 엔지니어가 되었다.

최고 기계 엔지니어

콜렛의 전임자인 조지 잭슨 처치워드는 스윈던에서 GWR에 일련의 클래스 선도적이고 혁신적인 기관차를 납품했으며, 1920년대 초까지 그레이트 웨스턴의 2기통 및 4기통 4-6-0 설계는 다른 철도 그룹의 기관차보다 훨씬 우수했다.

1922년 처치워드는 은퇴했고 콜렛은 뛰어난 표준화된 디자인을 물려받았다.그러나, 비용이 증가하고 수익이 감소함에 따라, 사전 그룹 설계의 수를 합리화하고 보다 강력한 기관차를 개발할 필요가 있었습니다.Collett은 실용적인 개발 엔지니어였고 Churchward의 디자인을 가져와 개발했습니다.특히 성 계급의 홀과 성에서 온 성입니다.그는 또한 많은 구식 탱크 등급과 같은 더 보잘것없는 기관차에 대한 책임이 있었다.

4기통 엔진

처치워드가 은퇴했을 때, 그의 4기통 스타급 기관차는 고속 여객 열차의 증가하는 하중과 속도에 적합하지 않게 되었다.이를 해결하기 위해 처치워드는 7번 보일러 (4700 클래스 2-8-0 급행 화물 엔진용으로 설계됨)를 스타에 장착할 것을 제안했습니다.트랙에 비해 무게가 너무 많이 나가기 때문에 이것은 가능하지 않았다.대신, Collett은 스타 디자인을 확대하여 바퀴는 그대로 두었지만 더 큰 실린더와 새로운 표준 보일러를 가지고 있습니다.19+1⁄2톤 허용 차축 하중.그는 또한 더 편안한 택시를 설치했다.결과는 캐슬 클래스라고 명명되었고, 첫 번째 엔진인 4073호 캐어필리 캐슬은 곧 대영제국 전시회에서 '영국의 가장 강력한 여객 기관차'^[3]라는 주장과 함께 자랑스럽게 퍼레이드되었다.

이러한 도발적인 주장의 결과 중 하나는 두 회사 간에 합의된 기관차 교환이었다.4079번 성 펜데니스 성은 A1번 성 4474번 빅터 와일드와 교환으로 LNER에 갔다.두 엔진 모두 잘 작동했지만, 더 작은 캐슬의 성능은 그레슬리가 원인을 조사하고 A1의 밸브를 재설계하고 보일러 압력을 ^[4][5]높였습니다.

콜렛은 스타급 기관차 여러 대를 Castles로 개조한 것 외에도 GWR의 주력 기관차인 4-6-2호 The Great Bear를 4-6-0 Castle로 개조하여 일부 사람들을 놀라게 했다.이는 적어도 이 명성 기호의 유용성을 제약하는 제한적인 허용 차축 하중에 대한 총 관리자인 펠릭스 폴 경의 주의를 끄는 효과를 가져왔다.더 큰 기관차가 필요했을 때, 펠릭스 경은 토목 기사에게 간선(패딩턴-플라이머스, 웨스트베리 또는 브리스톨 경유 패딩턴-울버햄튼)이 22+1⁄2톤의 차축 하중을 운반할 수 있도록 하라고 지시했다.이 기준을 ^[6][7]충족하기 위한 작업이 이미 진행 중이었기 때문에 이 작업은 신속하게 수행되었습니다.

1926년까지, 다른 철도 회사들은 (GWR/LNER 기관차 교환의 결과로 개선된) LNER Pacifics, SR Lord Nelson 클래스, 그리고 임박한 LMS Royal Scot Class와 같은 설계로 GWR을 따라잡고 있었습니다.더 나은 기관차는 더 빠르고 무거운 열차뿐만 아니라 GWR의 ^[8][9]위신을 유지하기 위해서도 필요했다. 콜렛은 5001번 Llandovery ^[10]Castle의 6피트 6인치 구동 바퀴를 시험하는 것으로 시작했다.이것이 만족스러운 것으로 판명되었을 때, 그는 이러한 바퀴를 더 크고 고압의 보일러 아래에 펼쳐 놓고 피스톤 스트로크를 28인치로 증가시켜 하중 게이지와 새로 증가한 축 하중 모두를 한계로 설계했습니다.이러한 증가된 치수를 함께 장착하려면 내측 실린더와 외측 실린더를 각각 제거하기 위해 프론트 액슬에 외부 베어링이 있는 특이한 프론트 대차가 필요했습니다.마지막으로, 첫 번째 로코(또는 첫 번째 5개)는 실린더가 16+1⁄4인치까지 천공되어 있었습니다.이 작은 변화의 중요성은 펠릭스 폴 경의 요구대로 계산된 견인력을 40,000파운드 이상으로 끌어올려 국내에서 가장 강력한 객차로서의 기관차의 지위를 강조했다는 것이다.그것은 ^[10][11][12]킹클래스라고 이름 붙여졌다.

킹클래스는 캐슬클래스와 마찬가지로 홍보가치를 위해 이용되었다.첫 번째 기종인 6000호 킹 조지 5세는 미국으로 운송되어 볼티모어와 오하이오 철도 100주년 전시회에서 엔진 퍼레이드를 이끌었고, 거기서 전면 ^[13]완충대에 기념 종을 달고 돌아왔다.킹클래스는 영국에서 ^[14]가장 무겁고 강력한 4-6-0 엔진으로 남아있었다.Stanier는 첫 번째 디자인인 4-6-2 LMS Princess Royal ^[15][8][16]Class에서 기본 치수(보일러 압력, 실린더 크기 및 휠 직경)를 사용했다는 찬사를 보냈습니다.

그러나 콜렛의 ^[17]걸작으로 묘사되는 한편, 콜렛의 최종 후계자인 당시 드라우츠먼 ^[11]수석의 책임이라는 주장도 제기되었다.

합리화

4기통 디자인 이야기에서 신기한 사건은 두 대의 유선형 기관차가 등장한 것이다.1930년대에는 능률화가 유행했고, 콜렛은 특히 1935년에 회사 창립 100주년을 앞두고 GWR을 위한 능률화된 기관차를 생산해야 한다는 압력을 받았다.이야기는 콜렛이 킹의 종이 무게 모형을 가져다가 그 위에 플라스틱을 발라 도화 사무실이 작업할 수 있는 윤곽을 만들었다고 한다.비록 외설일지라도,^[18] 이것은 풍동에서의 시험을 실시하지 않는 한, 유선형 로코를 설계하는 좋은 방법이었을지도 모른다.콜렛은 확실히 발목을 잡는 많은 다른 요인들을 알고 있었다.Great Western Railway Magazine이 말했듯이, "과학적 능률화 원리의 엄격한 적용은 어려울 뿐만 아니라, 전체 저항의 순 감소가 상대적으로 ^[19]작을 수 있기 때문에 실질적으로 부정확해진다."1935년 3월, 기관차 5305호 마노르비에 성과 6014호 헨리 7세는 연막함 전면의 반구형 돔, 전면 완충 빔, 실린더, 그리고 스플래셔를 덮는 페어링, 굴뚝과 돔 뒤의 페어링, 그리고 입찰 ^[20]위로 테이퍼 형태의 마차 전면과 지붕을 가지고 있었다.GWR의 1935년 간행물 Swindon Works와 Great Western Railway History에서 이 기관차들은 전면 사진을 제공받았지만, 더 이상의 설명은 ^[21]없었다.기관차는 이후 몇 ^[22]년 동안 상점들을 통과하면서 점차 유선형의 특징을 잃었다.

흡수 기관차 및 5600급 0-6-2T.

콜렛은 1923년 1월 1일 영국 철도 그룹이 발효되기 직전에 CME가 되었다.비록 GWR은 훨씬 더 작은 철도와 함께 분류되었기 때문에 그 정체성을 유지했지만, 콜렛은 밤새 다양한 설계의 800여 대의 기관차에 대한 책임을 지게 되었고, 많은 기관차가 파손된 상태입니다.최악의 상태에 있는 것은 폐기할 수 밖에 없습니다. 더 나은 상태에 있는 것은 목적에 맞게 개조된 3개의 새 보일러를 포함하여 GWR 표준 범위의 보일러로 재장착할 수 있는지 확인하기 위해 조사되었습니다.유지보수가 불가능한 많은 엔진들의 폐기는 특히 널리 사용되는 소형 내부 실린더 0-6-2T 엔진을 표준 GWR 등급으로 대체하기 어려운 웨일스 계곡에서 동력의 부족을 남겼다.콜렛은 Rymney Railway R 클래스 0-6-2T를 기반으로 새로운 클래스를 만들기로 결정했습니다.표준 2번 보일러와 가능한 한 많은 표준 부품을 사용했지만 실린더 주조, 휠, 혼 블록, 밸브 기어 및 3바 모션 크로스헤드는 모두 새로운 설계였습니다.5600클래스는 강력하고 다재다능한 차량으로, 웨일즈 계곡의 여객 열차와 화물 열차를 '계곡을 향해' 달리는 독특한 방식으로 운행했습니다. 그래서 더 빠른 하산 서비스에서는 포니 트럭이 그들을 ^[23][24]안정적으로 유지하는 데 도움이 되었습니다.

하지만, 한 가지 이야기는 이러한 엔진들의 개발이 문제가 없었던 것은 아니라는 것을 보여준다.마지막 Rhymney 철도 기관장의 아들인 Hurry Realth에 따르면, 그는 GWR에 의해 인수되어 새로운 클래스에 대해 작업했으며, 이 클래스의 첫 번째 엔진은 처음 증기가 났을 때 극적으로 멈췄다.조사 결과, 표준 Stephenson 밸브 기어 배치를 외부 실린더에서 내부 실린더 설계로 이행할 때, 축외력에 견딜 수 있는 로커 샤프트(증기실을 구동하기 위해 프레임을 통해 밸브 운동을 전달하는 실체 베어링)의 기능이 인정되지 않았으며, 부적절한 것으로 나타났다.e 밸브 스핀들 단부에 대한 지원이 제공되었습니다.그 결과 스팀 시 밸브 스핀들이 변형으로 휘어지면서 운동 전체가 어긋나게 되었습니다.기관차를 굴리기 전에 빠른 해결책을 마련해야 했고,^[25] 고위층에서의 당혹감을 피하기 위해 이야기는 분명히 억제되었다.

표준입찰 클래스 2개

콜렛은 처치워드의 세인트 클래스 기관차를 ^[26]더 이상 만들지 않았지만 1925년과 1932년에 ^[27]2-6-0 '모굴'을 추가로 제작했다.Running Department는 승무원들이 이 엔진에 너무 많은 것을 기대하는 경향이 있었기 때문에 이 엔진의 확대 버전을 만들 것을 그에게 요청했습니다(아마도 더 큰 클래스와의 유사성 때문).그러나 콜렛은 성인을 수정하는 것을 선호했다.그는 2925번 세인트 마틴을 가져다가 6피트(1.829m)의 작은 바퀴를 달았습니다.3년에 걸친 테스트에서, 그것은 유용하고 인기 있는 혼합 교통 엔진이라는 것을 증명했다.1928년에 새로운 홀 클래스의 80개의 엔진이 주문되었는데, 작은 바퀴와 더 넓은 사이드 윈도우 캡을 가지고 있다는 점만 세인츠와는 달랐다.그 GWR.[28]후에 시험에 명명된 기관차의 가장 큰 클래스로 보일러 광고와 실린더가 절감을 위한 설게 된 것은 그 홀 시간 때 50mph를 둘러싸고 견인 마력이 감소 고통을 받았다고 추가 배치 259locos까지까지 1943년, 그의 후계자 Hawksworth의 71수정된 Halls—made and—together으로 쌓아올려 졌다.int님의 6피트 8+1인치 (2.045m) 휠은 더 빠른 회전 소형 ^[29]휠을 따라잡기 위해 고군분투했습니다.전쟁 사상자 한 명과 세인트 마틴 원형(홀로 재건될 때 새로운 것이 아님)을 제외하면 ^[30][31]1960년까지 아무도 서비스에서 철수하지 않았다.

1901년 처치워드는 표준 기관차 클래스의 일부로 5피트 8인치(1.727m) 바퀴가 달린 2기통 4-6-0을 제안했지만 ^[32]개발하지는 않았다.1936년, 콜렛은 구형 4300 '모굴'을 대체하기 위해 Grange 등급과 같은 기관차를 생산했다.실제로, 그는 80대의 '모굴'을 철수시켰고,^[33] 홀과 같은 No.1 보일러를 가진 4-6-0의 일부로 바퀴와 모션을 사용했다.한 가지 단점은 Granges가 Moguls보다 무거워서 경로 이용이 더 제한적이라는 것이다.이에 대응하기 위해 1938년 콜렛은 20대의 '모굴'을 철수시키고, 바퀴와 모션을 이용해 4-6-0을 제작했는데, 이번에는 특별히 개발된 경량 14호 보일러를 사용했습니다.이것들은 장원 계급이었다.1951-52년 보일러의 외풍이 조사되고 개조될 때까지 그들은 무관심한 기선이었지만,^[34] 브리티시 레일은 1950년에도 여전히 10개의 장원을 추가로 건설했습니다('모굴' 부품 없음).

콜렛은 1903년 처치워드의 2800 클래스와는 다른 2884 클래스 형태로 더 많은 2-8-0을 계속 제작했다.이 등급의 마지막은 콜렛의 후계자 Hawksworth가 1942년에 만든 것으로, 이 등급(당시 45세)은 1948년 로코모티브 익스체인지 ^[35]트라이얼에 참가했습니다.

2기통 표준 탱크 클래스

1927년 콜렛은 처치워드의 작은 바퀴 2-6-2T 클래스 4575 클래스를 ^[36]생산했다.또한 Churchward의 대형 바퀴 2-6-2T 설계를 1929년 5101 클래스 형태로 계속 제작했으며, 1931년에는 보일러 압력이 225lbf²/in(1.55MPa)인 6100 클래스, 1938년에는 5피트 6인치(1.676m) 휠이 더 작은 8100 클래스, 같은 해에는 더 작은 5,000피트(m) 휠이 더 작은 3100 클래스였다.후자의 클래스는 모두 구형 2-6-2T ^[37]엔진을 재구축한 것입니다.

그는 또한 Churchward의 2-8-0T 엔진을 더 많이 제작하여 5205 등급의 직경 19인치 × 30인치 (483mm × 762mm) 실린더를 약간 더 크게 만들었습니다. 이 중 70개는 1923년에서 1926년 사이에 제작되었습니다.1930년에 20대가 추가로 건설되었지만, 1920년대 후반의 불황으로 인해, 그들이 의도했던 단거리 사우스 웨일즈 석탄 열차가 감소하여 창고에 보관되었다.1934년 콜렛이 노후화된 2-6-0 애버다레 클래스를 교체해야 했을 때, 그는 이 저장된 기관차에 의지했다.4톤의 벙커 용량이 주행 거리를 제한했기 때문에, 사거리를 늘리기 위해서, 그는 6톤의 벙커를 지탱하는 후행 차축을 취하기 위해서 후방의 프레임을 늘렸습니다.이는 2-8-2T의 7200 클래스였으며 1939년까지 53개가 3개의 배치로 제작되었으며,^[38][39] 모두 2-8-0T의 재구축이었습니다.전시 교통으로 유용해진 ^[40]10대의 5205급 2-8-0T가 1940년에 추가로 제작되었다.

파니에 탱크 엔진

GWR 엔진의 첫 번째 팬니어 탱크는 처치워드에 의해 도입되었는데, 오래된 엔진이 벨파이어 ^[41]소방함을 갖춘 새로운 보일러를 받을 때 안장 탱크가 적합하지 않았기 때문이다.하지만, 그는 패니어 ^[42]탱크를 사용하는 어떤 표준 클래스도 설계하지 않았다.1929년 콜렛은 빅토리아 시대와 그 이후의 재건축에서 살아남은 수백 대의 0-6-0ST 및 0-6-0PT 엔진을 교체하기 시작했습니다.이를 위해 그는 기존 설계인 0-6-0ST/PT 2721 클래스를 개발하여 200파운드힘²(1.4MPa)까지 가압된 Belpaire 보일러, 더 큰 3톤 6cwt 벙커, 전체 캡 및 개선된 밸브 이벤트를 장착했습니다.테스트는 실시되지 않고, 새로운 5700 클래스의 엔진 100대를 1차로 주문했습니다(최초 50대는 북영제 제작).그들은 곧 정부의 일자리 창출 계획에 의해 자금을 지원받은 또 다른 200명이 뒤따랐다.이 모든 것은 외부 공급자들: W. G. Bagnall (50), Kerr, Stuart (25), North British (50), Yorkshire Engine Co. (25), Armstrong Whitworth (25), 그리고 Beyer, Peacock (25)에 의해 만들어졌다.이후 1930년대와 40년대에 걸쳐 스윈던에서 제작되었으며, 국유화 이후 1950년에 10량씩 최종 제작되어 총 863량의 기관차가 제작되었다.^[43]

1932년 3월, 8700번은 스미스필드 마켓을 운행하는 지하철 메트로폴리탄 노선에서 사용하기 위해 응축 엔진으로 개조되었다.이를 통해 여전히 5700 등급의 일부로 간주되는 9701-9710의 ^[44]10개의 새로운 응축 엔진(개선된 캡이 개선되었습니다.

콜렛이 새로운 엔진을 찾기 위해 필요한 가장 까다로운 일 중 하나는 자동 훈련 작업이었다.이러한 열차는 매우 까다로운 일부 분기 노선에서 우수한 가속력과 확실한 발걸음을 필요로 하는 까다로운 일정을 준수해야 했습니다.여러 가지 유형을 고민한 끝에 암스트롱의 2021년식 0-6-0ST인 2080호를 타고 1.575m 크기의 대형 5피트 2인치 바퀴와 패니어 탱크로 다시 장착했다.테스트 결과, 그는 같은 등급의 2062호를 채택하여 165lbf/in² (1.14MPa)의 24인치 × 16+1⁄2 실린더, 새로운 모션 및 표준 No 21 보일러를 포함한 보다 포괄적인 재구축을 수행하였습니다.이것은 5400급 중 최초의 것이 되어 1930년에 등장했습니다.이 클래스의 생산은 1935년까지 총 25량의 ^[45]기관차를 포함하여 일괄적으로 이어졌다.

콜렛은 또한 처치워드의 0-6-0ST 1361 도킹 전용 탱크를 업데이트하여 1366급으로 패니어 탱크가 현대화된 형태로 제작되었다.처음에는 Swindon Works를 위해 만들어졌지만, 나중에 Weymouth ^[46]Docks를 포함한 다른 곳에서 사용되었습니다.

사우스웨일스 같은 일부 오토트레인 노선은 더 가파르게 등급이 매겨졌다.이를 위해 Collett은 이전 프로토타입 중 하나인 No 2062(현재는 5400으로 작동)를 가져와서 휠 직경을 1.410m(4피트)로 줄였습니다.이것이 만족스러운 것으로 판명되었을 때, 그는 새로운 6400 클래스를 구성하는 10개의 배지를 주문했다.추가 생산은 총 40개로 늘어났다.5400 클래스와 마찬가지로, 이것들은 모두 오토트레인 작업용으로 장착되었습니다.다른 업무에서는 Collett이 180 lbf/in²(1.2 MPa)의 높은 보일러 압력을 가진 변형을 개발했지만 자동 장착되지는 않았으며, 이 중 50개는 7400 ^[47]시리즈에서 번호가 매겨졌습니다.

기타 증기기관

그룹화에서 GWR은 중부 웨일즈 라인과 같은 많은 라인들을 흡수했는데, 이 라인들은 경량으로 만들어졌고 그것들을 작동시키기 위해 가벼운 엔진이 필요했다.1930년대에 들어서면서 빅토리아 시대의 0-6-0이 이 임무들을 채우고 있었다.더 현대적인 벨파이어 보일러의 장착으로 개조된 딘 굿즈도 여전히 사용 가능했습니다.콜렛은 다른 임무에서 벗어나기 위해 2251 등급의 내부 실린더 0-6-0 텐더 엔진을 설계했다.5700 Pannier 탱크와 프레임 및 움직임이 매우 유사하지만, No 10 표준 보일러를 지지하도록 설계된 실린더를 사용하여 노란색 경로 분류(Dean Goods보다 약간 무겁음)가 지정되었습니다.120개의 엔진은 1930년부터 1948년까지 콜렛과 호크스워스에 의해 제작되었다.이 엔진은 60mph의 속도로 가벼운 여객 열차를 견인할 수 있는 성능이 있고 인기 있는 엔진이었다.지선 업무뿐만 아니라,^[48] 그들은 열차를 정차시키는 간선에도 사용되었다.

또 다른 엔진의 경우, Collett은 영감을 얻기 위해 GWR 517 클래스를 다시 살펴보았습니다.5400 및 6400 0-6-0PT와 공통으로 동일한 0-4-2T 아웃라인의 최신 컴포넌트를 사용하여 4800 클래스를 만들었습니다.4800 시리즈의 75개의 엔진은 모두 자동 트레인 작동용으로 장착되었으며, GWR 네트워크를 통해 널리 배포되었습니다.5800 시리즈의 20개의 엔진은 동일하지만 자동 장착은 되지 않았으며 널리 보급되어 있지 않았다.1946년에 4800 시리즈 0-4-2T가 1400 범위로 번호 변경되어 4800 범위로 번호 변경되었던 2800 클래스 2-8-0 중 일부가 교체되었습니다.5800은 번호를 다시 매기지 않았다.영국 철도에서 증기가 빠졌을 때 작업 수명이 거의 다 된 것 같지 않은 이 즐거운 엔진은 절약의 인기 있는 대상이 되었고, 네 개는 ^[49]보존되었습니다.

1936년부터 콜렛은 많은 듀크급 엔진에서 보일러를 가져와 Bulldog급 엔진 프레임에 장착했다.오래된 엔진의 더 좋은 부품들의 경제적인 조합은 얼 클래스로 생산되었지만, 그 기원으로 인해 듀크독스라고 널리 불렸다.콜렛은 GWR 이사회의 일부 위원(그는 거만하다고 여겼던)이 적절한 증기 엔진에 이름을 붙이기를 원한다는 것을 알고 있었고, 이를 얼급 기관차에 적용했다.감독들은 빅토리아 시대처럼 보이는 이중 프레임 4-4-0에 자신들의 이름이 적혀 있는 것을 보고는 별로 재미없었다.그 이름들은 나중에 좀 더 인상적인 캐슬 ^[50][51]클래스로 옮겨졌다.

콜렛은 스완지 하버 트러스트에서 흡수된 엔진을 대체하기 위해 아본사이드 엔진 컴퍼니로부터 0-4-0T 도킹 엔진 6대를 구입했다.이 1101 클래스는 Collett의 사양에 따른 Avonside 설계입니다.이후 좁은 교량 아래에서의 간극을 개선하기 위해 원형 캡과 표준 GWR 안전 밸브 ^[52]커버로 개조되었습니다.

GWR에 그다지 중요하지 않은 사소한 개발은 Sentinel 기어드 ^[53]기관차를 이용한 간단한 실험이었고, 레이돌 ^[54]철도의 협궤 베일을 위한 3개의 2-6-2T 엔진 제작/재구축이었습니다.

디젤 열차

콜렛은 오래된 증기 기관차 설계를 재상상화 및 재개발하는 작업을 많이 했지만, 매우 참신한 디젤 철도 차량도 도입했습니다.1933년, AEC는 GWR을 위한 1호 철도 차량을 제작했습니다. GWR은 양 끝에 택시가 달린 능률적인 121bhp 승객용 객차입니다.이것은 동력이 부족하다는 것이 증명되었지만, 콜렛은 그 가능성을 인식하고 44명의 승객을 태울 수 있는 이중 엔진과 75-80mph의 속도를 갖춘 2-4번을 주문했다.1935-36년에 추가로 12대를 구입했다.이 모든 것은 자급자족한 것으로 다른 객차를 끌기 위한 것이 아니었다.17번은 화물 운송용이었고 승객을 태우지 않았다.

1940-42년에 스윈던에서 20량의 전동차가 더 많이 만들어졌고, 각도가 더 세지고 대차 위에 밸런스가 없었다.이들은 최대 60톤의 하중을 끌어낼 수 있는 장비를 갖추고 있으며, 오토트레인 제어장치가 장착되어 있어 멀리 있는 택시에서 또는 부착된 오토코치(Autocoach)를 운전할 수 있었다.35-38개 중 어느 것도 싱글 엔드로 되어 있지 않았으며, 택시로 한 쪽 끝만 능률적으로 되어 있었다.연속적으로 사용하거나 ^[55]코치를 사이에 두고 사용할 수 있도록 설계되어 있습니다.

기타 개발

콜렛은 새로운 기관차와 최신 기관차를 도입하는 것 이상을 담당했다.그는 처치워드의 진홍색 호수 옷을 대체하여, 제1차 세계대전으로 인한 재고 유지의 밀린 작업이 ^[56]진행되던 1922년에 재고 코칭을 위해 오래된 '초콜릿 앤 크림' 색상을 다시 도입했습니다.그는 동력계 차를 잘 이용해 새로운 디자인을 시도했다.그는 Swindon Works의 정지 테스트 공장을 현대화하고 강화하여 2000마력의 출력 또는 70mph의 속도로 주행하는 엔진을 테스트할 수 있도록 했습니다.1934년 그는 프레임과 베어링, 실린더와 모션이 ^[57]정렬되는 정확도를 향상시키기 위해 기관차 제조 중에 Zeiss 광학 장치를 도입했다.이것은 움직임이 주의를 ^[58]요하기 전에 기관차가 주행할 수 있는 거리를 두 배로 늘렸다.

Collett은 코치용 Buckeye Coupling을 도입했고 1925년에 관절형 코치들을 대상으로 간단한 실험을 했습니다.1931년 그는 패딩턴-플라이머스 보트 열차를 위한 호화로운 '슈퍼 살롱'을 선보였고, 1935년에는 덜 화려하지만 더 현대적인 '100주년' 객차를 선보였다.그러나, 그는 이러한 대형 차량의 경로 가용성이 제한적이라는 것을 알고 있었으며, 경로 ^[59]가용성을 극대화하기 위해 모든 미래 재고의 폭이 8피트 11인치(2.718m)를 넘지 않아야 한다는 합의를 이끌어냈다.

레거시

기존 설계를 살펴보고 이를 안정적으로 개선할 수 있는 재능 있는 기술 엔지니어인 Collett은 GWR의 요구사항에 이상적인 표준화된 기관차를 생산했습니다.그는 처치워드 디자인에서 상당한 성능 향상을 이끌어 낼 수 있었다.1924년에 그는 (세계 전력 회의에 제출한 논문에서) 캐슬급 석탄 소비량을 견인바-마력 시간당 2.83파운드라고 보고했는데, 이는 많은 엔지니어들이 믿기엔 너무 좋은 수치라고 일축했지만,^[60] 1925년 기관차 교환 이후 그레슬리에 의해 심각하게 받아들여졌다.

콜렛은 현대 기술자들과 이후의 철도 역사학자들로부터 그의 디자인에서 거의 혁신을 하지 않고 대신 모든 경우에 처치워드의 스타일을 고수한다는 비판을 받아왔다.이것은 콜렛이 은퇴했을 때, 특히 1932년 LMS로 옮기기 전에 스윈던에서 일했던 윌리엄 스타니어의 기관차의 우수성이 더 현대적인 디자인으로 상실되었다는 것을 의미했다.그는 처치워드의 스타일을 받아들였지만, 증기 기관차 기술의 지속적인 발전과 함께 그것을 발전시켰다.

개인적인

콜렛은 1896년 11월 4일 블룸스베리 세인트 조지스에서 에델윈 메이 사이먼과 결혼했다.그들은 아이가 없었다.1923년 에델윈의 조기 사망은 큰 충격으로 다가왔고, 그 후 콜렛은 대부분의 사회 활동을 피했다.그는 그의 전임자들과는 달리 스윈든의 시민 문제에 거의 관여하지 않았지만,^[61] 1921년부터 1928년까지 치안판사를 지냈다.

그의 친조부모인 벤자민 콜렛과 샬롯 해리엇 샘프슨을 통해 콜렛은 한때 필립 ^[62]비안 해군 제독과 1촌(1c1r)

「 」를 참조해 주세요.

• 그레이트 웨스턴 철도 기관차 § 찰스 콜렛 (1922-1941)
• 외부 실린더 2개가 있는 GWR 표준 클래스 목록

찰스 콜렛의 기관차 디자인

메모들

레퍼런스

• "Ancestry". www.ancestry.co.uk.^{[인용필수]}
• "GWR No. 12". Chinnor & Princes Risborough Railway. Archived from the original on 4 August 2012. Retrieved 18 September 2021.
• Davies, W J K (1964). Vale of Rheidol Light Railway. London: Ian Allan.
• Gibson, John C. (1984). Great Western locomotive design : a critical appreciation. Newton Abbot [Devon]: David & Charles. ISBN 0715386069.
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• "Unknown article". GWR Magazine. 47: 206–207. 1935., Griffiths 1987, 페이지 107에 인용되었다.
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• Haresnape, Brian (1976). Churchward locomotives : a pictorial history. London: Ian Allan Publishing. ISBN 0711006970.
• Haresnape, Brian (1978). Collett & Hawksworth locomotives : a pictorial history. London: Ian Allan Publishing. ISBN 0711008698.
• Holcroft, Harold (1957). An Outline of Great Western Railway Locomotive Practice. London: Locomotive Publishing Company.
• Roden, Andrew (2016). Flying Scotsman : the extraordinary story of the world's most famous locomotive. London: Aurum Press. ISBN 9781781316139.
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• Tuplin, W. A. (1969). British Steam since 1900. London: David & Charles. ISBN 0-330-02721-2.
• Whitehurst, Brian (1973). Great Western engines, names, numbers, types, classes: 1940 to preservation. Oxford: Oxford Pub. Co. ISBN 0902888218.

외부 링크

• 찰스 콜렛

비즈니스 포지션
선행 조지 잭슨 처치워드	서부 철도 주임 기계 기술자 1922–1941	에 의해 성공자 프레드릭 호크스워스