경로 맵:

앨런 로드

Allen Road

앨런 로드

Map
알렌 로드(Allen Road)가 빨간색으로 강조 표시됨
경로정보
유지관리: 토론토시
길이7.3 km (4.5 mi)
역사1950년대에 스파디나 고속도로(Spadina Expressway)로 제안되어 1964년에 완공되었으며 1976년에 에글린턴까지 완공되었습니다.
주요접점
남단에글린턴 애비뉴
북단케너드 애비뉴 (Dufferin Street)
위치
나라캐나다
지방온타리오.
주요 도시토론토
고속도로 시스템
  • 토론토의 도로
온타리오 시영 고속도로
← 돈밸리 파크웨이
(1961)		 앨런 로드
(1964)		 블랙 크릭 드라이브
(1982) →

윌리엄 R. 앨런 로드(Allen Road) 또는 앨런 로드(Allen Road)는 토론토의 짧은 고속도로이자 간선도로입니다.에글린턴 애비뉴 웨스트에서 교통로 바로 남쪽으로 북쪽으로 향하는 통제된 고속도로로 시작하여 케너드 애비뉴 북쪽으로 이어지는 간선도로로, 더퍼린 스트리트로 이어집니다.앨런 로드(Allen Road)는 메트로 토론토(Metro Toronto) 회장 윌리엄 R(William R)의 이름을 따서 지어졌습니다. 알렌과 토론토시가 관리합니다.도로를 따라 있는 랜드마크로는 로렌스 하이츠 주택 프로젝트, 요크데일 쇼핑 센터와 다운뷰 파크, 다운뷰 공항 등이 있습니다.영-유니버시티 지하철 1호선 구간은 에글린턴 애비뉴에서 윌슨 애비뉴 북쪽으로 가는 고속도로 중앙선 내에 위치합니다.

트랜짓 로드 남쪽 부분은 원래 스파디나 고속도로의 일부로 건설되었습니다.스파디나(Spadina)는 1950년대에 제안된 남북 고속도로로, 토론토 도심과 노스요크 교외를 연결하고 요크데일 쇼핑 센터 프로젝트에 서비스를 제공하기 위한 것이었습니다. 1971년 대중의 반대로 취소되기 전까지 부분적으로만 건설되었습니다.1950년대에 토론토를 둘러싼 고속도로 네트워크의 일부로 처음 제안되었으나 1971년에 취소되면서 메트로 토론토와 그 주변으로 제안된 다른 고속도로에 대한 제안이 중단되었습니다.그럼에도 불구하고, 1976년 에글린턴까지 남쪽으로, 1982년 케너드 애비뉴까지 북쪽으로 연장 개통되었습니다.

1983년 온타리오 주, 토론토 시, 메트로폴리탄 토론토(메트로) 정부는 제안된 고속도로에 대한 통행권뿐만 아니라 에글린턴 남쪽의 한 조각의 땅을 본 토지 이전에 동의했습니다.현재 블랙 크리크 드라이브로 알려진 400번 고속도로의 완전 건설된 간선 연장에 대한 교환으로 도시로 이전되었습니다.에글린턴 남쪽의 앨런 로드를 지상 또는 지하로 연장하는 것 이후로 다양한 제안들은 한 번도 설득력을 얻지 못했고, 이 경로는 원래 제안들의 밀린 부분으로 남아 있습니다.그럼에도 불구하고, 스파디나 (Spadina)를 취소하기로 한 결정과 더 나아가 유사한 고속도로를 도심으로 진입시키기로 한 결정은 캐나다에서 도시 계획의 결정적인 순간 중 하나로 여겨져 왔습니다.

경로설명

글렌케언 애비뉴에서 북쪽을 바라보는 앨런 로드

앨런 로드(Allen Road)는 토론토(Toronto) 내에 위치한 7.3 킬로미터(4.5 마일)의 도로입니다.에글린턴 애비뉴 웨스트와 케너드 애비뉴를 연결하는 4-8차선 도로는 북쪽 도로가 더퍼린 스트리트로 이어집니다.토론토 시는 에글린턴 애비뉴에서 트랜짓 로드까지의 고속도로와 트랜짓 로드에서 [1]케너드 애비뉴까지의 주요 간선도로로 분류하고 있습니다.이에 따라 [2]트랜짓로드 남쪽 도로에서는 자전거와 보행자의 통행이 금지됩니다.셰퍼드 웨스트 역 북쪽에서 케너드 애비뉴에 이르는 앨런 로드의 가장 바깥쪽 차선은 점유율이 높은 차량 전용 차선(HOV)[3]입니다.

앨런 로드는 에글린턴 애비뉴 웨스트에서 시작되며, 두 개의 별도 신호 교차로가 고속도로에서 서로 반대 방향으로 운행됩니다.북쪽 방향 차선은 에글린턴 애비뉴 웨스트 역 동쪽에서 에글린턴 애비뉴 웨스트와 교차하며 남쪽 방향 차선은 [4]역 서쪽에서 에글린턴 애비뉴와 연결됩니다.에글린턴 [5][6]애비뉴에서 북쪽으로 500m 떨어진 곳까지 북쪽 방향으로 80km/h(50mph)의 속도 제한이 있는 4차선 고속도로로서 로렌스 애비뉴 웨스트까지 북쪽으로 진행합니다.

1호선 영-유니버시티 지하철의 선로는 15미터 폭(49피트)의 우측 통행로 사이에 위치해 있습니다.도로는 로렌스 애비뉴 웨스트와 교차하며, 각 차도를 오가는 경사로는 신호등에서 마주칩니다.로렌스 웨스트 역과 버스 터미널이 두 차도 사이에 위치해 있습니다.로렌스 애비뉴 북쪽의 이 경로는 8차선으로 제한 속도는 시속 80km(50mph)입니다.경사로는 요크데일 로드와 연결되며,[5][6] 요크데일 역을 사이에 두고 측면을 향합니다.

에글린턴 애비뉴 웨스트의 앨런 로드(Allen Road); 남행 교통은 종종 아침 피크 시간 동안 로렌스 애비뉴까지 대기합니다.

앨런(Allen)은 401번 고속도로의 차선을 가로지르는 다리 위에서 진행하며, 앨런(Allen)에서 401번 고속도로까지의 경사로가 머리 위를 지나갑니다.이 인터체인지는 요크데일 로드와 401번 고속도로를 연결하는 역할도 합니다.북쪽 방향 앨런에서 고속도로 401호선으로 나가는 출구는 고속도로 401호선의 양쪽 방향으로 가는 램프 역할을 하며, 두 개의 차선은 고속도로 401호선의 북쪽으로 진행됩니다.마찬가지로 401번 고속도로를 통해 남쪽 방향으로 2개의 차선이 제공되며, 동쪽 방향과 서쪽 방향 401번 도로의 접근은 요크데일 로드 남쪽의 앨런 강과 합류합니다.Yorkdale Road는 401번 동쪽 방향에서 서쪽으로 가는 Dufferin Street 교차로에 있습니다.앨런 강에서 동쪽 방향 401호까지의 남쪽 방향 경사로는 인터체인지 전체를 비행하며 동쪽 방향 401호 수집기 차선과 연결됩니다.지하철은 401번 고속도로 위의 북행 차선과 남행 [7][8]차선 사이의 다리 위에 위치해 있습니다.

401번 고속도로 북쪽에 있는 앨런 도로는 4차선 또는 6차선입니다.윌슨 애비뉴 위를 지나며, 윌슨 역은 앨런 로드 중앙에 있는 동명의 애비뉴 위에 있으며, 신호가 전달되는 교차로에서 트랜짓 로드와 만나게 됩니다.지하철은 윌슨 애비뉴의 바로 북쪽에 있는 경로에서 갈라지는데, 그 경로에는 윌슨 야드라고 알려진 큰 지하철 마당과 버스 차고가 있으며,[7][8] 도로의 서쪽에 있습니다.트랜짓 로드 바로 남쪽에는 [9]1982년까지 이 도로의 북쪽 종착역이었던 윌슨 하이츠와의 부분적인 인터체인지가 있습니다.

트랜짓 로드 북쪽의 앨런 로드는 4차선 또는 6차선의 간선도로입니다.북쪽의 반대 차선 사이에 셰퍼드 애비뉴 [10]웨스트와의 신호 교차로가 있는 콘크리트 장벽이 설치되어 있습니다.이 구간을 통과하는 앨런 로드의 제한 속도는 70km/h(43mph)[6]입니다.림록과 케너드 애비뉴에서 신호가 전달되는 교차로와 함께 북쪽으로 계속 이어집니다.이 도로는 케너드 [10]애비뉴 북쪽의 더퍼린 거리가 됩니다.

카메라

도로 비상 서비스 통신 장치(RESCU) 카메라는 다음과 같은 9개 [11]지점에서 볼 수 있습니다.

  • 에글린턴
  • 엘름리지
  • 뷰 마운트
  • 글렌그로브
  • 로렌스 웨스트
  • 401번 고속도로
  • 트랜짓 로드
  • 셰퍼드 애비뉴 웨스트
  • 핀치 애비뉴 웨스트

역사

스파디나 고속도로

앨런 로드는 1950년대 토론토를 가로지르기 위해 제안된 몇몇 도시 내 고속도로 중 하나인 스파디나 고속도로의 짧은 스터브로 존재합니다.스파디나 고속도로는 401번 고속도로의 북쪽에서 시더베일과 노르트하이머 협곡, 스파디나 도로를 거쳐 토론토 시내로 진입하기 위한 것이었습니다.다양한 버전의 이 제안은 배서스트 스트리트와 더퍼린 스트리트 사이에 있는 오늘날 407번 고속도로에서 노스요크의 북쪽으로 시작하는 것을 보여주었습니다.그리고 나서 더퍼린에서 [12]동쪽으로 반 마일 떨어진 401번 고속도로를 만나기 위해 남쪽으로 이동했습니다.북쪽 구간이 개통되기 전까지는 아니었지만 반대 여론에 부딪혀 일부 [9]주택이 수용되면서 무산됐습니다.

401번 고속도로의 인터체인지는 당시 [13]캐나다에서 가장 복잡한 26개의 다리가 있는 복잡한 3단계 터빈 설계로 발전했습니다.동시에 401번 고속도로는 4차선에서 현재의 12차선 [14]고속도로로 확장되고 있었습니다.401번 고속도로에서 남쪽으로 에글린턴으로 가는 도로는 고속철도 노선을 가운데 두고 참호 안에 있어야 했습니다.에글린턴의 남쪽은 [12]지하층인 시더베일 공원으로 계속 들어갔습니다.당초 계획은 도로를 협곡 표면에 건설하고 지하철을 스파디나 도로까지 지하에 건설하는 것이었습니다.세인트 마이클스 칼리지 북쪽에 위치해 있습니다.클레어.또 다른 계획은 지하철 노선 위에 있는 이 구간을 통해 도로가 완전히 지하화될 것으로 예상했습니다.세인트루이스 남쪽 스파디나 로드에서클레어, 도로는 대븐포트 [citation needed]도로 끝까지 지하에 있을 겁니다

블루어 스트리트 남쪽의 스파디나에 대한 다양한 제안들이 이루어졌습니다.[citation needed]1969년의 기능 설계에서는 스파디나 애비뉴의 중심부에 급행 노선을 제안하였고,[12] 양쪽으로 평행한 2차선 서비스 도로를 제안하여 부동산에 접근할 수 있도록 하였습니다.다른 제안들은 서식스 가 남쪽, 하바드 [citation needed]가 근처에 고속도로가 없다는 것을 포함했습니다.

1943~1961년 노선 계획

스파디나 고속도로 승인 노선

1940년대에 이르러 도시개발은 토론토의 경계를 넘어 확장되었습니다.도시를 둘러싼 농지가 곧 [15]개발될 것이라는 것이 기획 부서 내에서 인식되었습니다.1943년 토론토 시 계획 위원회는 영 스트리트와 퀸 스트리트의 반경 9마일 이내의 지역에 대한 계획을 세웠습니다.그것은 초고속도로의 네트워크를 포함하고 있으며, 그 중 하나는 미래의 스파디나 [16][17]고속도로와 비슷한 경로를 따릅니다.

1947년 11월 토론토 시 시민 사업 위원회는 토론토 도시 계획 위원회가 제출한 두 개의 새로운 간선 도로에 대한 계획을 승인했습니다. 하나는 워터프론트 하이웨이(Waterfront Highway)라는 호숫가를 따라 동서로 달리고 또 다른 하나는 시내의 서쪽에서 남북으로 달리는 것입니다.남북 노선은 프론트 스트리트에서 세인트루이스로 가는 새로운 도로 건설을 수반했습니다.기존 스파디나 애비뉴와 스파디나 로드의 경로를 따라 있는 클레어 애비뉴.기존의 두 도로를 연결하는 블루어 스트리트의 조깅이 곧게 되고, 카사 [18]로마에 인접한 대븐포트 로드 절벽이 새로 지어질 예정입니다.이 제안은 1948년 1월 1일 지방선거에서 유권자 34,261 대 32,[19]078로 근소한 차이로 통과되었습니다.그 제안이 채택되는 동안, 찬성이 좁아서 의원들은 [20]건축 승인을 보류했습니다.

1949년 토론토 교외 계획 위원회는 "레이크쇼어 고속도로"(현재의 가디너 고속도로)와 돈 밸리 파크웨이를 포함한 토론토 지역의 많은 고속도로 계획의 일부로 북서쪽에서 시내로 가는 고속도로에 대한 제안을 했습니다.노스웨스트 드라이브(North West Drive) 또는 스파디나 도로 연장으로 명명되었습니다.이 노선은 미래의 메트로 회장인 프레드 가디너와 제임스 P. 두 명의 이사회 멤버에 의해 설계되었습니다.마허,[21] 토론토 기획위원회 위원장입니다.그 제안은 요크 타운쉽이 [22]그 아이디어를 거절하면서 사라졌습니다.

1953년 메트로폴리탄 토론토(Metro)가 설립된 직후, 이 도시는 "고속도로 링"으로 시내를 에워쌀 뿐만 아니라 시내를 드나드는 "초고속도로"를 건설할 것을 제안했습니다.레이크쇼어와 돈 밸리 고속도로의 경로는 논란의 여지가 적었고 진행이 허용된 반면, 다른 고속도로들은 개발된 지역을 관통하고 낮은 [23]우선순위로 간주되기 때문에 더 연구하기 위해 연기되었습니다.스파디나 고속도로는 1953년 12월에 처음 구상되었고 [9][16]1959년에 메트로 공식 교통 계획의 일부가 되었습니다.원래 계획은 다운스뷰 공항 바로 동쪽의 노스요크 자치구를 지나 남쪽으로 더퍼린 가와 배서스트 가 사이의 407번 고속도로 근처에 있는 "403번 고속도로 우회도로"를 에글린턴까지 연결하는 것이었습니다.그 고속도로는 남쪽으로 세인트 프랭크 브룩 성으로 들어갔을 것입니다.요크 자치구를 관통하는 클레어 애비뉴.그 후 토론토 남쪽으로 진입하여 듀퐁 스트리트 북쪽의 동서 크로스타운 고속도로와 연결한 후 블루어 스트리트와 스파디나 [24]애비뉴의 교차로에서 끝납니다.

1961-1962: 제안 및 승인

이 계획은 온타리오 주에서 시도된 가장 복잡한 고속도로 인터체인지를 40 헥타르(99 에이커)[13]에 걸쳐 제안했습니다.

스파디나는 401번 고속도로 인터체인지 남서쪽에 위치한 4200만 달러 규모의 요크데일 쇼핑 센터의 개발에 매우 중요한 것으로 여겨졌으며, 고속도로의 승인 없이 쇼핑몰 건설을 취소하겠다는 위협이 쇼핑몰 개발자들에 의해 제기되었습니다.1962년 메트로 카운슬(Metro Council)이 공식적으로 고속도로 사업을 승인한 후에야 토지 소유주인 T. Eaton Co. 제한적이고 발표된 [25]공사입니다.1961년 고속도로의 예상 비용은 6,500만 캐나다 달러(2021년 [26][27]달러로 5억 8,600만 달러)였으며, 1969년에는 1억 3,620만 캐나다 달러(2021년 달러로 9억 7,[26][28]900만 달러)로 증가했습니다.1961년 12월 12일 메트로 카운슬(Metro Council)은 스파디나 고속도로 프로젝트를 13 대 8의 투표로 승인하여 프로젝트에 5백만 달러를 투자했습니다.이것은 로렌스 애비뉴에서 401번 고속도로까지의 첫 구간의 비용을 포함했습니다.그러나 의회는 전체 [29]노선에 대한 승인도 미루었습니다.

이 시점에서 이미 프로젝트에 대한 반대가 거세지고 있었습니다.1960년, 시더베일 요금 지불자 협회의 회원들은 [30]이 프로젝트를 논의하는 메트로 토론토 도로 위원회의 회의를 방해했습니다.요크 자치구가 된 요크 타운십은 특히 "배서스트 스트리트 서쪽과 세인트루이스 북쪽의 유일한 공원 지역"으로 특징지어지는 시더베일 래빈을 통해 고속도로 건설을 반대했습니다.10만 명의 시민들에게 서비스를 제공할 수 있는 클레어 애비뉴."그 협회의 회원들은 더퍼린 [30][31]거리를 따라 다른 길을 연구하는 것뿐만 아니라 고속도로의 필요성을 연구할 것을 제안했습니다.도로 위원회는 그들의 요청을 거절했고, 요크 타운쉽은 메트로가 그들의 공원을 차지하는 것을 막기 위해 캐나다 대법원에 가겠다고 위협했습니다.프레드 가디너 메트로 회장은 "어떻게 13개 지방자치단체 중 한 곳이 고속도로를 [32]막도록 허용할 것인지 알 수 없습니다."라고 의견을 밝혔습니다.

1961년, 메트로 도로 위원회는 고속도로의 경로에 대한 제출을 듣기 위해 회의를 열었습니다.포레스트 힐 마을은 제안된 고속도로 노선에 반대했지만 마을은 반대했습니다.에글린턴 애비뉴의 도로와 인터체인지는 276개의 건물을 철거하고 마을을 이등분해야 합니다.포레스트 힐은 포레스트 [27]힐 아래에 있는 시더베일 래빈 북쪽에서 터널을 제안했습니다.포레스트 힐의 전 리브였던 가디너는 이 프로젝트가 마을에 해가 될 것이라면서도 "서북부 메트로 지역에 서비스를 제공할 고속도로가 시급하다"며 마을을 통과하는 경로가 시더베일 [27]래빈으로 진입할 수 있는 유일한 경로였다고 인정했습니다.1961년 6월, 크로스타운 고속도로 남쪽의 스파디나 고속도로 구간이 취소되었습니다.스파디나는 이제 크로스타운과 교차하는 지점에서 종착하고 블루어 스트리트 북쪽의 스파디나 도로는 [33]넓어질 것입니다.

요금 지불자 협회들은 도시 고속도로 계획에 반대하기 위해 뭉쳤고, "토론토 요금 지불자 협회의 조정 위원회"와 "도시 요금 지불자 교통 위원회"를 만들었습니다.토론토 대학의 제임스 애클랜드 라트넬리 레지던트 협회 교수는 하나의 노선에 고속철도와 고속도로를 결합하는 것이 무의미하다고 말했습니다."그를 [34]시내로 운전하도록 초대하는 멋진 고속도로가 있을 때, 그들은 아무도 그의 차를 주차하도록 설득하지 않을 것입니다." 로렌스 하이츠 요금 지불자 협회의 회장인 S. A. 허드슨은 수치를 인용했는데, 이 도로는 러시아워에 1만 대의 차량을 코어로 실어 나를 것이고,[34] 주차하는 데에만 69에이커(28헥타르)가 필요하다는 것을 보여주었습니다.이 단체는 1961년 12월 12일 메트로 카운슬의 투표 전에 신문에 광고를 게재하며 계획의 거부를 촉구했습니다.의회가 19대 2로 크로스타운 철거안을 표결에 부쳐 일부 효력이 있었지만, 로렌스 남쪽 [29]건설안 표결을 연기하면서 13대 8로 스파디나 1단계를 승인했습니다.

그 투표는 전체 프로젝트를 의심케 했습니다.주정부는 자금을 방출하기 전에 전체 프로젝트에 대한 메트로 의회의 승인을 원했지만, 투표는 로렌스에서 고속도로 401 구간만 포함했습니다.교통부 장관 윌리엄 굿펠로는 의회에 서한을 보내 메트로가 전체 프로젝트를 승인하는 데 투표하지 않았기 때문에 지방은 스파디나와 [35]401번 고속도로를 연결하는 것을 고려하지 않을 것이라고 밝혔습니다.지하철 도로위원회가 로렌스 남쪽의 노선을 연구하도록 하기 위한 투표는 도로위원회가 공청회를 열도록 만들었습니다.노스요크 의회는 전체 [36]프로젝트의 승인을 위해 싸우기 위해 만장일치로 투표했습니다.청문회는 30개 이상의 요금 납부자 협회로부터 청취되었습니다.노스요크 협회들로부터 강력한 지지가 들렸고 반대는 대부분 요크,[37] 포레스트 힐, 토론토 시 협회들로부터 나왔습니다.반대자들은 재산세 대신 메트로 고속도로 비용을 지불하기 위해 10달러의 자동차세와 25달러의 트럭세를 제안했고 메트로가 가디너와 돈 밸리 고속도로를 [38]먼저 완공하기를 원했습니다.

1962년 2월 19일 메트로 로드 커밋(Metro Roads Committed)은 5 대 1의 투표로 전체 프로젝트를 승인했으며, 유일한 반대자는 미래의 토론토 시장 윌리엄 데니슨(William Dennison)입니다.회의에는 '스파디나 고속도로 No!', 'Taxs at Critical Level', '우리는 당신이 [39]투표하는 방법을 지켜보고 있습니다'라고 적힌 팻말이 붙어 반대자들의 피켓이 걸려 있었습니다.위원회는 또한 이 계획에서 크로스타운을 제외할 것을 권고했습니다.지하철 회장 윌리엄 R.궁극적으로 이 도로의 이름을 딴 앨런은 북부 역의 통근 주차장을 포함하는 프로젝트의 고속 교통 부분에 근거하여 이 프로젝트를 지지했습니다."만약 이것이 운전자를 그의 차량에서 빼내 고속철도로 되돌려 보내지 않는다면, 메트로 카운슬은 [40]비난받을 수 없습니다."

1962년 3월 6일, 전체 지하철 위원회는 전체 프로젝트를 14 대 8로 승인했고, 로렌스 ~ 401 구간은 1964년에 건설을 시작하기로 결정했습니다.이 승인으로 메트로는 프로젝트를 위한 토지를 구입할 수 있게 되었지만, 실제로 고속도로를 건설하는 것에 대한 승인은 1967년 [41]예산이 될 때까지 이루어지지 않을 것입니다.이때까지 반대는 다음과 같은 몇 가지 [42]점에서 전개되었습니다.

  • 그 프로젝트의 높은 비용과 세금 부담
  • 고속도로를 시더베일 공원의 한 구역으로 통과시키기
  • 스파디나를 건설하는 것은 크로스타운을 피할 수 없게 만들 것이고, 도시에서 더 많은 철거를 초래할 것입니다.
  • 영향을 받을 부동산 소유자들
  • 시내에 자동차 증차

1963-1969: 건설

1963년까지 이 계획에 드는 비용은 7천 3백만 달러 이상으로 증가했습니다.또한 가디너 고속도로, 돈 밸리 파크웨이, 블루어-댄포스 지하철 노선을 건설하고 있던 메트로는 온타리오 시위원회(OMB)의 지출에 대한 조사를 받았습니다.OMB는 메트로가 하기 전에 1963년도 예산안을 승인해야만 했습니다.스파디나는 1963년 예산에서 분리되었고, OMB는 이 프로젝트에 대한 청문회를 열었습니다.OMB에 대한 제출에서 포레스트 힐과 요크의 마을들은 다시 반대했습니다.CCTRA와 CCTRA는 반대 [43]의견을 언급했습니다.OMB는 스파디나 프로젝트를 지지했습니다.OMB는 결정문에서 "섹션 이익은 더 넓은 지역에 대한 대중의 요구에 양보해야 한다"고 명시했습니다.협곡 공원지 문제에 대해 OMB는 "이사회는 이 사업의 결과로 요크 타운십에 손실될 수 있는 공원지가 해당 [44]목적에 적합한 대체 토지로 대체될 것으로 예상해야 하며 예상하고 있습니다."라고 말했습니다.

공사는 1963년에 항로를 개간하면서 시작되었습니다.로렌스 애비뉴 북쪽 지역은 노지였습니다.로렌스 남쪽에서는 수십 채의 집이 철거됐습니다.요크데일 쇼핑몰의 개장과 동시에 1964년 [45]2월 25일 로렌스 북쪽에서 요크데일 로드까지 중간 도로가 개통되었습니다.1964년, 메트로는 블루어 남쪽의 스파디나 노선을 제안하는 또 다른 교통 계획을 발표했고, 다시 대븐포트 남쪽의 집들을 철거할 것을 요구했습니다.토론토 시의회는 크로스타운 고속도로와 크리스티 고속도로를 완전히 반대하는 공식안을 채택했습니다.온타리오 주의 시정부 장관은 도시를 무시하고, 두 고속도로 [46]건설을 허용하는 도시 계획을 수정했습니다.도시와 지하철은 지금 [27]의견이 엇갈리고 있습니다.

1966년 12월 15일, 로렌스 애비뉴 북쪽에서 트랜짓 로드까지의 구간이 [47]개통되었습니다.그 후 에글린턴 애비뉴 남쪽 구간에서 공사가 시작되었습니다.요크 카운슬은 고속도로에 대한 반대 입장을 철회하고 메트로와 시더베일 공원을 고속도로에 사용하는 것에 대한 합의를 했습니다.이 협약은 고속도로 해구에 유실된 공원을 대체하기 위해 요크 자치구에 12에이커(4.9ha)의 공원 부지를 조성하는 것을 제공했습니다.이 계획은 대체 토지를 위한 주택 수용을 의미했을 것이고 요크 주민들은 그 계획에 대해 의회에 항의했습니다.수용 계획의 비용은 약 4백만 달러의 공사비와 평가 손실을 더한 금액이었으며, 공원 내 도로 위에 덮개를 설치하는 데는 5백만 달러의 비용이 들었습니다.반대측은 메트로가 [48]공원 지하 터널 안에 고속도로를 건설하는 것에 동의하도록 이끌었습니다.

공사가 진행되면서 토론토 시민들 사이에서 고속도로에 대한 반대가 커졌습니다.1969년 10월, 토론토 대학 교수 앨런 파월의 의장 아래 "스파디나, 우리 도시를 보호하라" (SSSOCCC, Stop Spadina)가 결성되었습니다.그 단체는 학생들, 학자들, 정치인들, 요금 지불자 단체들 그리고 [49][50]사업가들로 이루어진 연합체였습니다.도시 이론가 제인 제이콥스는 1969년 뉴욕시 로어맨하탄고속도로를 막으려는 전투를 막 마치고 별관으로 이사했습니다.마셜 맥루언 역시 고속도로에 반대하며 "토론토는 스파디나 고속도로를 심장으로 돌진시키면 자살할 것입니다.우리의 기획자들은 19세기 사람들로 구식 기술에 대한 순진한 믿음을 가지고 있습니다.소프트웨어 시대에 Metro의 기획자들은 사람들을 하드웨어처럼 대합니다. 그들은 이웃이나 지역사회의 가치에 조금도 관심이 없습니다.그들이 미국 도시들의 실수로부터 배우지 못한 것도 [51]우리의 것이 될 것입니다."1969년 시민 선거에서 3명의 의원이 토론토에서 스파디나 건설을 즉각 종료한다는 강령으로 선출되었습니다.Ying Hope, William Kilbourn 그리고 John Sewell.[49]

1969-1971: 재검토 및 취소

1969년까지 승인된 7,600만 달러 중 1,000만 달러를 제외한 모든 비용이 지출되어 로렌스 애비뉴까지만 차도를 완성하고 에글린턴 애비뉴까지 노반을 완성했습니다.메트로는 이 프로젝트가 완성되려면 8천만 달러가 더 필요하다는 사실을 알고 공사를 중단했으며 프로젝트를 재검토하기로 결정했습니다.이 프로젝트의 총 비용(급행철도 노선 포함)은 현재 2억 3,[52]700만 달러였습니다.시더베일 공원에 참호가 뚫렸고, 메트로 로드와 교통 위원회 위원인 샘 캐스는 공원에 터널을 건설하는 입찰자들을 모집함으로써 에글린턴 남쪽에 메트로를 건설하려고 했습니다.메트로 카운슬의 명시적인 지시에 어긋나는 이 요청은 발표되기 하루 전에야 알려졌습니다.이 전화는 알버트 [53]캠벨 메트로 회장에 의해 취소되었습니다.

Stop Spadina는 고속도로 후원자들을 [54]조롱하면서 프로젝트를 중단하는 이유를 설명하는 McLuhan의 "The Burning Will"이라는 제목의 단편 영화를 제작하면서 대중 캠페인을 전개했습니다.이 단체는 제이콥스와 함께 공개 강연도 열고 청원 운동도 [49]시작했습니다.토론토 대학의 교수인 데이비드와 나딘 노울란은 그들의 책 The Bad Trip을 발표했는데, 그 책은 그 프로젝트에 대한 경제적 분석과 그들의 [55]반대에 대한 설명입니다.

메트로 카운슬(Metro Council)은 OMB에 자금 대여 허가를 신청하기로 의결하고 OMB에 [56]청문회를 열 것을 요청했습니다.OMB 청문회는 1971년 1월 4일에 시작되었습니다.반대 단체들은 "스파디나 리뷰 회사"라는 기치 아래 연대하여 캐나다의 최고 재판 변호사 중 한 명인 존 조시아 "J.J. 로비넷"을 고용하여 자신들의 [57]사건을 변론했습니다.메트로는 예상 교통을 관리하기 위해 도로가 필요하다는 것을 보여주는 기술적 연구를 바탕으로 사례를 제시했습니다.카운슬은 변호사가 대표를 맡았고, 증인으로는 메트로와 시 위원회 위원들과 미국의 교통 계획가인 앨런 부어히스가 [58]포함되었습니다.반대 단체들은 소음, 오염, 주택 파괴 그리고 도로가 야기할 것으로 예상되는 교통량의 증가의 요인들에 근거하여 그들의 사례를 근거로 삼았습니다.그들의 증인으로는 뉴욕시 항공자원부의 [59][60]잭 펜스터스톡, 인근 주민들은 물론 도시계획가, 경제학자, 건축가 등이 포함되었습니다.선출된 관리들은 물론 메트로 회장도 이 프로젝트를 옹호하거나 반대하는 모습을 보이지 않았습니다.이사회는 16일간의 청문회를 개최하고 1971년 [52]2월 17일 OMB 의장 J. A. 케네디가 반대하는 2 대 1의 투표로 승인을 하였습니다.

글로브 앤 메일은 스파디나 고속도로가 취소됨에 따라 토론토의 고속도로 건설이 사실상 종료되었음을 발표합니다.

그 후 공사는 도청 내각에 직접 호소했습니다.1971년 6월 3일, 빌 데이비스 지방 정부는 지원을 철회했고, 사실상 프로젝트가 중단되었습니다.그 지방은 새로운 스파디나 지하철 노선 연장만 지원할 것입니다.온타리오 주 의회에서 데이비스는 다음과 같이 말했습니다.

만약 우리가 자동차를 운행할 수 있는 교통 시스템을 만들고 있다면 스파디나 고속도로가 시작하기에 좋은 장소가 될 것입니다.하지만 우리가 사람들에게 서비스를 제공하기 위해 교통 시스템을 만들고 있다면,[61] 스파디나 고속도로는 멈추기에 좋은 장소입니다.

데니슨 토론토 시장은 그 결과에 충격을 받았습니다."가용 가능한 대체 노선을 제안한 적이 없는 단체가 돈 [62]밸리만큼 메트로의 성장에 중요한 것을 성공적으로 반대했다는 것은 충격적입니다."알버트 캠벨 메트로 토론토 회장은 "다른 [63]고속도로는 절대 건설하지 않을 것이라는 뜻일 수도 있다"며 주 정부에 분노했습니다.

파급효과

스파디나 고속도로를 둘러싼 논란과 결국 취소는 지방정치의 분수령으로 꼽힙니다.당시 토론토 시의회는 메트로 정부의 "톱다운" 계획에 반대하기 위해 변화하고 있었습니다.토론토 시청 데이비드 크롬비, 존 시웰, 앨런 스패로우, 콜린 본을 불러온 토론토 정치의 "개혁 시대"가 시작되고 있었습니다.이 새로운 의회는 의심을 품은 메트로 정부와 그 관리들이 지역 주민들에게 책임을 지지 않는다고 생각했습니다.1950년대와 1960년대에 메트로와 시의회는 교통과 주택 분야에서 수많은 대형 프로젝트를 진행했습니다.중앙 지역에 미치는 영향은 상당했고 풀뿌리 조직화로 이어졌습니다.Sewell 의원과 Vaughan 의원은 풀뿌리 [64]운동에서 직접 나왔습니다.

1953년부터 1971년까지 메트로를 연구한 앨버트 로즈(Albert Rose)에 따르면, 이 프로젝트의 취소는 [65]이후 메트로 카운슬에 영향을 미칠 4가지 문제를 제기했습니다.

  • 누가 계획을 세우나요?– 지금까지는 교통 혼잡이 예상되는 등 기술적인 문제를 바탕으로 전문 기획자나 메트로 부서장들에 의해 기획이 이루어졌습니다.메트로는 계획자들이 따라야 할 정책을 제공하지 않았습니다.
  • 정책에서 OMB의 역할 – OMB는 경제 대공황 시절의 고려 사항인 자본 차입 승인을 담당했습니다.스파디나의 경우, 자치단체가 프로젝트를 감당할 수 있는지 승인하는 것을 훨씬 넘어서는 문제를 결정해야 했습니다.
  • 계획 수립에서 OMB의 역할 – OMB는 종종 지방 자치 단체나 주민, 개발업자들이 서로 대립하는 토지 개발 분쟁의 승인자가 되었습니다.이것이 OMB에 적절한 역할이었습니까?
  • 메트로 회장의 역할 – 메트로 회장은 프로젝트를 방어하기 위해 OMB에 나타나지 않았습니다.캠벨 회장은 매우 중요한 프로젝트에 대해 중립적인 입장을 취했습니다.

1971년 10월 데이비스 총리는 지방선거를 실시했습니다.Davis의 선거 전략은 스파디나의 결정을 과거의 진보 보수당 정부와 차별화하기 위해 사용했습니다.스파디나 취소로 공격과 찬사를 동시에 받았던 데이비스는 [66]토론토에서 지지도가 높아지면서 재선에 성공했습니다.데이비스는 [67]정치에서 은퇴한 1985년까지 온타리오에서 권력을 유지했습니다.

비평가들의 의견에 따르면, 이 조치는 "정치인들이 도시와 교통 [68]계획자들의 공들인 작업을 무시하는, 아직 누그러지지 않은 추세"를 세웠습니다.로런스 애비뉴 북쪽에서부터 남쪽으로 향하는 차선에는 에글린턴으로 나가는 차량들이 길게 늘어서 있고, 에글린턴에는 앨런 로드로 올라가려는 차량들이 길게 늘어서 있기도 합니다.고속도로 중앙부에 있는 교통 계획자들에 의해 설계된 스파디나 지하철 노선은 "그 노선을 배치하기에 최악의 장소"라는 비판을 받아 왔습니다.앨런 로드의 복도를 운행하는 역들은 [68]도시에서 가장 불청객이고, 걸을 수 없는 장소들 중 하나입니다."

1971년 ~ 현재

1971년 취소 당시 고속도로는 로렌스 애비뉴까지 포장되었고, 에글린턴 애비뉴까지 남쪽으로 이어지는 구간은 등급만 매겨져 있었고, "데이비스 도랑"이라는 별명이 붙여졌습니다.로렌스 도로의 남쪽 끝을 오가는 차량들은 활동가들의 예상대로 인근 거리들, 특히 말리 애비뉴로 쏟아져 나왔습니다.로렌스 교차로 근처에 살던 에스더 샤이너는 1973년 에글린턴 [69]애비뉴로 가는 고속도로를 완공하기 위한 플랫폼에서 노스요크 카운슬에 당선되었습니다.그녀는 1976년 [70][71]9월 8일 토론토 시의 희망에 반하여 도랑을 닦고 에글린턴으로 가는 길을 열도록 메트로를 설득하는 데 성공한 "Go Spadina" 공개 캠페인을 이끌었습니다.

이에 대해 데이비스는 더 이상의 연장을 막기 위해 에글린턴 남쪽의 한 구획의 땅을 토론토 시로 옮길 계획을 세웠습니다.메트로와 주정부는 400번 고속도로의 남쪽 연장 구간인 블랙 크리크 드라이브 간선도로를 건설하기로 합의하면서 분쟁을 종결했습니다.메트로는 에글린턴 남쪽의 스파디나 땅을 지방으로 이전하고, 그 지방은 블랙 크리크 드라이브를 남쪽에서 웨스턴 로드로 건설할 것입니다.지하철 관계자들은 완충구역을 배서스트와 세인트루이스로 옮기려고 시도하며 시간을 끌었습니다.클레어, 향후 배서스트까지 확장 가능성과 넓어진 배서스트 거리를 가능하게 했지만, 주는 단순히 토지를 수용하겠다고 위협했고,[70] 토지는 1984년에 지방으로 넘겨졌습니다.

1985년 2월 7일, 취임 마지막 날,[72] 데이비스는 앨런 교차로에 있는 에글린턴 애비뉴 웨스트의 남쪽에 있는 1미터 (3.3 피트) 넓이의 땅을 토론토 시에 전달했습니다.샤이너와 같은 반대자들은 미래의 수상이 기꺼이 고속도로를 고려하기를 바라면서, 그 지방이 그 땅을 유지하기를 원했습니다.샤이너는 "고속도로가 조금씩 도시로 건설될 것"이라고 느꼈습니다.샤이너는 메트로 관계자들로부터 스파디나를 남쪽 데이븐포트까지 [73]4차선으로 연장하는 데 2천만 달러의 견적을 받았습니다.

토지 이전 이후 노스요크 카운슬은 데이비드 피터슨 총리가 데이비스의 조치를 재고하도록 여러 차례 시도했지만, 그는 이 문제로 카운슬 대표들을 만나는 것을 거부했습니다.샤이너씨는 메트로 전역에 대한 국민투표를 시도했지만 실패했습니다.[69]노스요크는 토론토 주민들을 대상으로 한 전화 설문조사를 후원하여 고속도로 연장에 대한 지지를 나타냈지만, 대다수는 교통 개선을 지지했습니다.샤이너의 시도는 [69]1987년에 암으로 세상을 떠났을 때 비로소 끝이 났습니다.1988년 7월 5일, 메트로 회장 데니스 플린과 메트로 기획자들은 스파디나(Spadina)를 남쪽으로 연장할 것을 권고하는 북서부 메트로의 교통 연구 결과를 발표하면서 완공을 추진했지만 메트로 카운슬(Metro Council)은 14 대 12의 투표에서 추가 연구를 물리쳤습니다.[74]또 다른 지지자인 샘 카스 교통국장은 그 [75]해에 은퇴했습니다.

스파디나 지하철 노선은 윌슨에서 에글린턴까지 바로 연결되는 프로젝트의 중앙에 지어졌습니다.에글린턴의 남쪽 경로는 비록 지하이지만 고속도로의 나중 구간에서 계획된 대략적인 경로를 따릅니다.1971년 고속도로가 취소되었을 때 지하철 건설은 아직 시작되지 않았습니다.노선 연구가 다시 이루어졌고, 원래 노선이 다시 한번 확정되어 1973년 1월 지방이 승인하여 공사가 시작되었고,[76] 1978년 1월 27일 윌슨역까지 개통되었습니다.

1996년 메트로 카운슬은 최종적으로 이 문제를 종결하고 에글린턴 애비뉴 남쪽에 있는 112 수용 부동산을 매각하기로 투표했습니다.그 부동산들은 그들의 이전 소유주들에게 우선적으로 제공된 공정한 시장 가치로 평가되고 팔렸습니다.수익금은 메트로와 온타리오에 나눠져 메트로는 3분의 2에서 3천만 달러를 유지하고, 3천만 달러 이상의 수익금은 똑같이 나누었습니다.1967년 메트로가 50,000달러에 구입한 한 주택은 [77]1997년까지 44만달러로 가치가 상승했습니다.

2010년 토론토 시장 선거에서 로코 로시는 가디너 [78]고속도로와 만나는 터널에 고속도로를 완성할 것을 제안했습니다.그 주 후반, 다른 후보자들과 언론으로부터 로시에 대한 많은 비판이 있은 후, 로시는 [79]터널을 건설하는 "연구" 중 하나로 자신의 입장을 수정했습니다.

연표

이 도로는 3단계로 개통되었습니다.

  • 1964년 2월 25일 로렌스 애비뉴에서 요크데일 몰까지 4개의 차선(미래의 남쪽 방향 차선)[45][80]이 개통되었습니다.
  • 로렌스 애비뉴 웨스트에서 윌슨 하이츠 대로까지 – 1966년 12월[47] 15일
  • 로렌스 애비뉴 웨스트에서 에글린턴 애비뉴 웨스트까지 – 1976년[81] 9월 8일
  • Wilson Heights Boulevard to Kennard – 1982년 6월[9]

미래.

2014년 9월 토론토 시는 앨런 로드(Allen Road)와 그 운영, 인근 지역에 미치는 영향, 개통 이후 변경된 사항에 대한 연구를 완료했습니다.시는 환경 평가를 위한 참고 조건에 대한 6가지 옵션을 발표했습니다.옵션은 [82]다음과 같습니다.

  1. 차도를 그대로 유지합니다.
  2. 차도를 유지하고 보행자를 위한 여건을 조성하며 지하철역 접근성을 개선합니다.
  3. HOV 차선, 자전거 도로 및 보행자 인프라를 추가하여 복도를 대폭 개선합니다.
  4. 도로를 지표면 도로로 변환합니다.
  5. 차도를 터널이나 데크로 바꿉니다.
  6. 차도를 완전히 없애고 다른 용도로 사용할 수 있는 공간을 엽니다.지하철 운행은 그대로 유지될 것입니다.

목록종료

알렌 로드로 가는 개척자입니다.

다음 표에는 앨런 로드를 따라 교차로가 나열되어 있습니다.돈 밸리 파크웨이나 가디너 고속도로와는 달리 앨런 로드를 따라 나가는 출구는 번호가 매겨지지 않고 거리 이름으로 식별됩니다.전체 노선은 토론토 내에 위치해 있습니다.윌슨 하이츠는 마지막 북행 인터체인지이며, 다른 모든 교차로는 교통 [8]신호가 있는 교차로입니다.

위치[83]km미목적지메모들
시더베일0.00.0에글린턴 애비뉴 웨스트북행 입구와 남행 출구입니다.
로렌스 하이츠2.01.2로렌스 애비뉴 웨스트북행 단선 램프 및 남행 2차선 출구 램프, 로렌스를 따라 신호가 들어오는 교차로, 로렌스 앨런 센터로 직접 접근할 수 없음
요크데일 쇼핑 센터3.11.9요크데일 로드경사로는 또한 요크데일 로드와 401번 고속도로를 연결합니다.
3.62.2 401번 고속도로콤비네이션 인터체인지
윌슨 하이츠4.83.0윌슨 하이츠 대로윌슨 하이츠 대로 북행 출구와 앨런 로드 남행 입구; 윌슨 하이츠 대로 북행에서 앨런 로드 북행 접근 금지
5.03.1트랜짓 로드북행 트랜짓 로드(Transit Road)에서 남행 앨런 로드(Allen Road)까지의 경사로를 특징으로 하는 A-등급 교차로
5.73.5셰퍼드 웨스트 지하철역급교차로
6.03.7셰퍼드 웨스트 지하철역 (버스 전용 출입구)급교차로
6.33.9셰퍼드 애비뉴 웨스트급교차로
6.54.0드보어 드라이브급교차로
7.14.4림록 로드급교차로
7.34.5케너드 애비뉴급교차로
앨런 로드는 더퍼린 거리로 북쪽으로 이어집니다.
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi

참고 항목

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서지학

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