바시티 라인

Varsity Line
바시티 라인
Bletchley railway station 1833441 f81b42a2.jpg
1962년 중앙선 벨칠리 역
개요
상태동서 철도를 보다
소유자네트워크 레일
로캘남동 잉글랜드
터미옥스퍼드
케임브리지
스테이션13개 오픈
계획된 2
서비스
유형헤비 레일
시스템내셔널 레일
연산자칠턴 철도(옥스포드-베스터)
웨스트미들랜드 열차(블레첼리-베드포드)
역사
열린1846–1851
닫힌1968: 베드포드로 캠브리지, 옥스퍼드-블레첼리(승객에게)
1993: 클레이든 분기점-블레첼리(모든 트래픽에 대해)
기술
트랙 수1–2
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+12 인치) 표준 게이지
hide
바시티 라인
케임브리지
케임브리지
(LNWR) 상품
참고: 의 서쪽에 정렬
케임브리지 대학은 이제
멀러드 천문대
이동 망원경
로드스 브릿지
토프트와 킹스턴
구북로
감링게이
포튼
대북철도
동해안 본선
(LNWR)
샌디
샌디
거트퍼드 스톱
블룬햄
윌링턴
베드퍼드 세인트 존스
이전 사이트
베드퍼드 세인트 존스
현재 사이트
베드퍼드 미드랜드
베드퍼드-히친 선
(미들랜드 철도)
켐프스톤과 엘스토우 스톱
켐프스턴 하드윅
우튼 브로드메드 정지
스튜어트비
밀브룩
베드포드 투 블레첼리
리들링턴
로서 작동하다
리지몬트
마스턴 베일 선
허스번 크롤리
아스플리마이스
워번 샌즈
보우 브릭힐
페니 스트랫퍼드
블레첼리 TMD
블렛슐리
스완본
윈슬로우
버니 분기점
클레이돈
윈슬로우 로드
후진 측면
캘버트로 가는 화물선
그란버러로
마시 기본
앤 파운드
칼버트
론턴
칼버트 매립지
그렌던 언더우드 분기점
퀘인턴 도로 분기점
퀘인턴 로드
은행 휴일에만 영업하다.
비스터 화음
비스터 런던 로드
웬들베리 스톱
옥스퍼드와
럭비 철도
찰턴 스톱
오딩턴 스톱
옥스퍼드, 우스터 그리고
울버햄프턴 철도
이슬립
옥스퍼드 파크웨이
옥스퍼드, 위트니
페어포드 철도
옥스퍼드 로드 스톱
실턴
버킹엄셔 주
접속 철도
울버코트 분기점
울버코트 터널
울버콧 플랫폼
울버코트 정지
옥스퍼드 노스 정션
포트메도우 정지
옥스퍼드 제너럴
옥스퍼드 르울리 로드

바시티 선(또는 옥스포드-캠브리지 철도 노선)은 한때 런던과 노스웨스턴 철도에 의해 운영되던 영국의 대학 도시 옥스포드캠브리지를 연결한 주요 철도 노선이었다.

제2차 세계 대전 동안 런던을 회피하는 화물의 전략적 노선으로 이 노선이 채택되었고, 이 노선의 효용성을 개선하기 위해 인근 노선에 추가 연결되었다. 그럼에도 불구하고 이 노선은 목적대로 크게 사용되지 않았다. 전쟁이 끝난 후, 이 노선은 다시 전략적 경로로 개발될 예정이었지만, 그 계획도 완전히 이행된 적이 없었다.

1968년 1월 1일 대부분의 노선에서 여객 서비스가 철회되었고, 오직 Blletchley-Bedford 구간만이 여객 수송을 위해 열린 채로 있었다.

1987년 옥스퍼드와 비스터 간 구간이 다시 개통된 데 이어 2015년 비스터의 칠턴 본선 연결로 칠턴철도가 옥스퍼드~런던 여객 서비스를 운영할 수 있게 됐다. 2020년대 중반까지 전 노선이 재정비될 계획들이 있는데, 부분적으로 새로운 노선에 그리고 새로운 이름인 East West Rail이다.

역사

옥스포드에서 케임브리지까지의 노선은 완공되면 크게 서쪽으로 동으로 운행되었다. 초기에는 남북으로 이어지는 다섯 개의 교차하는 간선들이 있었다.

두 개의 다른 간선 노선인 그레이트 웨스턴 철도의 비스터 컷오프와 그레이트 센트럴 철도 본선이 나중에 건설되었다. 옥스퍼드에서 케임브리지까지 이어지는 노선이 간간이 제안되었지만, 실제로는 지역적인 계획에 의해 건설되었다.

서쪽에서 동쪽으로, 다음과 같은 것들이 있었다.

  • 옥스포드에서 블렛클리까지 버킹햄셔 철도
  • Bletchley에서 Bedford로 가는 Bedford 철도.
  • 이 지점들 사이에 있는 베드포드와 캠브리지 철도는 이전의 민간 계획인 샌디와 포튼 철도의 정렬을 채택했다.

때마침 이 구간들은 모두 런던과 노스웨스턴 철도에 편입되었다.

블렛슐리의 첫 철도

런던과 버밍엄 철도는 1838년 4월 9일 북쪽에 있는 덴비 홀까지 개통되었는데, 당시는 작은 마을이었다. 당초 승객들은 1838년 9월 17일 개통된 중간 구간 공사 도중 왓링 가에서 럭비로 가는 스테이지코치를 타기 위해 이곳에 도착했고,[1] 이 임시 종착역은 폐쇄되었다. 이후 한동안 울버튼(북쪽으로 몇 마일 더 가서 버킹엄과 베드포드를[2] 거쳐 옥스포드와 캠브리지 사이의 간선도로에서)이 노선의 중요한 정차역으로, 엔진이 교체되고 승객들이 휴식을 취하는 지점이었다.

베드퍼드 철도

1846년 베드포드 철도

1836년, Bletchley에 L&BR (아직 건설중)에 가입하기 위해 캠브리지로부터 라인을 건설하자는 제안이 제시되었다. 그 노선은 Bedford를 통과했을 것이지만, 계획은 추진되지 않았다. 그 도시의 L&BR 연결에 따른 Aylesbury의 번영을 향한 분명한 향상은 태도를 바꾸었고, 시간이 흐르면서 Bedford의 사업 이익은 간선 철도와의 연결을 추구했다.[3] 1844년 조지 스티븐슨은 그 문제를 논의하기 위해 베드포드를 방문했다. 1844년 4월 23일 회의에서 그는 Bedford가 Bletchley에서 L&BR 본선에 합류할 수 있도록 그의 제안된 계획을 발표했다. 블렛슐리는 당시 어떤 의미도 해결하지 못했기 때문에 일부 의견들은 울버튼을 연결점으로 선호했었다.[4]

베드포드와 런던 & 버밍엄 철도의 안내서가 준비되었다. 자본금은 12만 5천 파운드가 될 예정이었다.[4][note 1] 1846년 7월 16일 런던과 버밍엄 철도가 다른 철도와 합쳐져 런던과 북서부 철도를 형성하였다. 히친을 통해 케임브리지까지 베드포드 노선을 연장하자는 제안은 1846년 회기에 의회에 제출되었지만 상임 명령에 실패했다. [1][5] 베드포드로 가는 노선은 1846년 11월 17일 개통되었는데, 그 때 특별 열차로 베드포드에서 블렛슐리까지 600명이 탑승했다. 새 노선은 베드포드의 그레이트 오우세 강과 연결되어 있었는데, 블렛슐리 방향에서 후진을 하고 있었다.[note 2] 베드포드 역은 개통 당시 아직 준비가 되지 않았다. 그레이트 오우세 강을 건너는 연안 수인성 상업에 의해 이미 잘 사용되고 있는 베드포드에 대한 상업적 이익은 석탄 가격이 즉시 하락하여 나타나는데, 이는 cwt당 1s 9d에서 11d로 하락하는 것이다.[4] 일요일을 제외한 각 방면에는 여객열차가 4대씩 있었으나, 곧 이 기차가 5대로 격상되었고, 그 중 한 대는 제한 정차, 두 대의 일요일 열차가 운행되었다. 베드포드 철도가 개통되자마자 런던과 노스웨스턴 철도에 흡수되었다. 그 조건은 자본의 연간 4%에 흑자의 절반을 더했다. LNWR은 2,500주 중 1,522주를 청약했다.[4]

부킹엄셔 철도

1851년 부킹엄셔 철도
1854년 옥스퍼드 북부의 철도

1846년 옥스퍼드 및 블렛슐리 접속 철도와 버킹엄 및 브래클리 접속 철도가 둘 다 승인되었고,[6] 건설 전에 두 계획이 합쳐져 1847년 7월 22일 의회법에 의해 승인된 버킹햄셔 철도가 되었다.[note 3] 그 새로운 회사는 Bletchley에서 Oxford와 Banbury에 이르는 Y자형을 형성할 것이다. 1847년 열강에는 또한 밴버리까지 연장되어 옥스퍼드 철도와 럭비 철도를 연결하였고, 버니 분기점에서 남쪽으로 연장되어 에일즈베리 지사에 합류하였다.[6] 이 계획은 런던과 북서부 철도에 의해 장려되었는데, 당시 영향력이 더 남쪽에 있던 그레이트 웨스턴 철도의 북쪽 침해를 막기를 원했다.[4]

버니 분기점이 된 지점은 처음에는 클레이돈 분기점으로 알려져 있었다. 버니 분기점이라는 이름은 나중에 그곳에 세워진 역에 붙여졌다. 제2차 세계 대전 연계가 그레이트 센트럴 철도 본선에서 이루어졌을 때, 그곳의 분기점을 클레이돈 LNE 분기점이라 하여 그 구별을 강조하였다.

버킹햄셔 회사의 승인에 따라 이사들은 1847년 11월 10일 옥스퍼드 계열에 우선하여 뱅버리 계열을 추진하기로 결정했다. 일은 1847년 마지막 날에 시작되었다. 1850년 5월 1일 여객 수송을 위해 블렛슐리에서 밴버리까지 노선이 개통되었고, 상품 열차는 1850년 5월 15일에 시작되었다.[5][6][4]

Rewley Road 스테이션 건물(보존 및 이전)

옥스퍼드 노선의 개통(클레이돈 분기점에서, 처음에는 단일 트랙으로만)은 비교적 빠르게 이어졌다: 1850년 10월 1일 이슬립까지, 1850년 12월 2일 옥스퍼드 로드까지. 이 역은 현재의 A4165 도로의 교차점에 있었고, 따라서 현대적인 옥스퍼드 파크웨이 역과 가까웠다. 말 옴니버스와 수레가 역과 옥스포드 자체를 연결했다. 이 노선은 1851년 5월 20일 옥스포드에 있는 회사 소유의 역까지 연장되었다. 클레이돈 분기점 서쪽의 단선이었다.[4]

1853년 승객 시간표에는 일요일을 제외하고 매일 4대의 열차가 운행되고 있으며, 첫 열차는 윈슬로우에서 버킹엄 구간을 나누어 합류했다. 옥스포드에서 블렛클리까지의 여정시간은 75분이었고, 전형적인 옥스포드에서의 런던까지의 여정은 약 2시간 45분이 걸렸다.[7]

그 회사는 옥스포드에 본사를 두고 있었다. 이 사이트는 운 좋게도 다음과 같이 말했다. 르울리 애버리는 폐허가 된 지 오래되어 그 터를 이용할 수 있게 되었다. 접근하는 기차는 Sheepwash 해협 위로 스윙 다리를 건너 그곳에 닿았다. 밴버리의 옥스퍼드, 럭비 철도와의 분기점은 회사가 만든 것이 아니며 버니로부터의 남쪽 연장선도 당분간 포기되었다.[4]

LNWR은 자본금의 절반 이상을 제공하고 처음부터 이 노선을 운영했으며, 1851년 7월 1일부터 999년간 다른 주주에게 4%의 배당을 보장했다. LNWR은 1879년 7월 21일 버킹엄셔 철도 회사를 흡수했다.[6] 1854년 초 버니 분기점에서 옥스퍼드까지 노선을 두 배로 늘리면서 전체 노선을 따라 복선 트랙이 완성되었다. 버니는 분기점이었지만, 에일즈베리와 버킹엄 철도의 건설로 인해 1868년까지 역이 지어지지 않았다.[4][8]

울버햄프턴에서 런던으로 블렛슐리를 경유함

1854년 블렛슐리의 철도 노선

옥스퍼드, 우스터, 울버햄튼 철도는 1845년 8월 4일 광궤 선으로 승인되었다. 그것의 노선은 옥스포드 북쪽의 울버콧 분기점에 있는 그레이트 웨스턴 철도와 연결되는 길이 89마일이 될 예정이었다. 회선의 비용이 많이 들었고, 견적도 상당히 부족하여 공사 기간 동안 회사가 지속적으로 자금이 부족하였다. 얼마 동안 그것은 자원을 인가된 노선의 북쪽에 집중시켰다.[9]

OW&WR은 원래 GWR의 동맹이 될 것으로 예상되었지만, 우호 관계는 냉각되었고, 런던과 노스웨스턴 철도(옥스퍼드~블레첼리 노선의 소유주로서)는 OW&WR과 좋은 관계를 발전시켰다. LNWR은 OW&WR의 인수를 협상하려 했으나 이것은 의회에서 거부되었고 1852년에 LNWR Bletchley 라인과 OW&WR 사이의 직접적인 연결고리가 또한 폐기되었다. 그러나 1853년에 제안된 연결(야른톤 스퍼로 알려진 지연)이 승인되었고, 1853년 6월 4일 OW&WR은 남쪽 끝인 울버콧 접점까지 그 선을 개통했다.

얀톤 스퍼는 옥스퍼드 로드 분기점에서 얀톤까지 길이가 1마일 49개의 체인(1.61mi, 2.6km)인 짧은 복선전철로 1854년 4월 1일에 개통되었다. LNWR은 즉시 블렛슐리, 얀튼 스퍼, OW&WR을 거쳐 유스턴과 울버햄프턴 사이의 여객 서비스를 통해 운항하기 시작했다. 열차는 한버러까지 LNWR에 의해 작동되었고, 더들리에서 TiptonSouth Staffordshire 커브를 통해 울버햄프턴 LNWR 역까지 운행되었다.[9]

블렛슐리의 버킹햄셔 철도 연결은 남향으로 떠났고, 1854년 10월 유스턴 선과 버킹햄셔 선 사이를 직접 운행할 수 있도록 서남향 화음을 그곳에서 사용하게 되었다.[4]

OW&WR 노선에서 LNWR 옥스퍼드 역까지 직접 접근할 수 있는 Yarnton Spur에 대한 서남 커브가 열렸으며, 이는 주로 화물 운송에 사용되었지만, 1857년 가을 OW&WR과 GWR 사이의 관계가 극도로 경색된 기간 동안 지역 여객 열차는 OW&WR을 사용했다.[4]

LNWR을 통한 런던으로의 서비스는 1861년 9월 1일에 중단되었다. Yarnton의 서쪽에서 남쪽으로의 곡선은 불과 얼마 지나지 않아 완만한 측면으로 축소되었고 Bletchley의 서쪽에서 남쪽으로의 곡선은 1864년에 폐쇄되었다가 해제되었다.[10][4] 그럼에도 불구하고 OW&WR 라인의 상품과 광물 수송은 상당 부분 남아 있었다. 1910년에 글을 쓴 로렌스는 "지난 3월에 7,500대의 석탄 트럭이 고리를 이용했다"[11]고 말했다.

버니 분기점

버니 분기점에는 분기점이 있었지만, 1868년 에일즈베리와 버킹엄 철도가 에일즈베리에서 버니까지 노선을 완공할 때까지 역은 없었다. 서부 대철도는 회사가 1891년 메트로폴리탄 철도에 흡수되어 메트로폴리탄 철도의 북쪽 종착역이 될 때까지 A&BR 열차를 운행했다. 두 대의 풀맨 자동차가 매일 베이커 가에서 일했다.[8]

베드포드에 제안된 합동 방송국

1860년 베드포드의 철도

옥스퍼드~케임브리지 노선은 미드랜드 본선 아래로 교차했고, 두 개의 별도 여객역이 있었다. 1855년 11월 미들랜드 철도와 LNWR의 장교들이 만나 베드포드의 공동역 건설을 고려했다. 현대 LNWR 역의 서쪽에 조금 있었을 것이다. 이 계획은 바람직하고 실현 가능한 것으로 합의되었지만, 미들랜드 철도 이사회는 승인을 거부했고, 결국 무산되었다.[12]

샌디·포튼 철도

맥락에서 보면 샌디와 포튼 철도

그레이트 노던 철도는 1850년 6월 7일 런던에서 피터버러까지 노선을 개통하여 궁극적으로 요크에 접근하게 하고 샌디를 경유했다.[13]

샌디와 포튼 철도는 윌리엄선장에 의해 계획되었다. 그는 포튼에 정착했고, 샌디의 북방 대철도와 연결되면서 거의 전적으로 자기 땅 위를 달리는 철도를 구상했다. 선의 길이는 3+12 마일로 1857년 6월에 개통식이 열렸다. 이 노선은 1857년 6월 23일에 공공 상품에 개통되었다. 1857년 11월 5일 무역위원회 검사가 실시되었고, 이는 성공적이어서 1857년 11월 9일 여객선 개통이 가능해졌다. 펠은 조지 잉글랜드와 하담의 회사로부터 이 노선을 위한 기관차를 인수했다. 이 기관차는 필이 지휘하는 프리깃함의 이름을 따서 섀넌이라고 명명되었다.[note 4] 기관차는 한두 차례에 걸쳐 GNR에서 채용되었고, 여객용 압연재는 GNR에서 공급되었다.[14] 그 노선은 건설하는데 1만 5천 파운드가 들었다.[15][16][note 5]

GNR은 만약 GNR이 그 부지를 요구한다면 그의 작품들을 제거하겠다는 조건으로 필 선장이 그들의 샌디 물품 마당에서 그의 라인을 끝내도록 허락했다.[14][15]

베드포드와 케임브리지 철도

1862년 베드포드와 케임브리지 철도

1859년에 몇몇 철도 회사의 캠브리지 열망들이 의회 승인을 위해 경쟁하고 있었다. 제안된 베드포드, 포튼, 케임브리지 철도는 폐기되었지만, 그 반대는 북방 철도 대국과의 동맹이 결실을 맺을 수도 있다는 것을 보여주었다.

1860년 의회 회기에 베드포드와 케임브리지 철도는 1860년 8월 6일에 왕립 승인을 받았다. 북부 대철도는 셰프레스에서 로스 브릿지 부근의 이 새로운 노선으로 건설하여 적대적이고 악의에 찬 동부 카운티 철도를 우회하여 케임브리지에 접근하기를 원했다.

베드포드와 케임브리지 철도는 샌디와 포튼 철도를 인수하여 그 정렬을 이용할 예정이었다. 선택한 노선은 런던으로부터 동부 카운티 노선과 함께 캠브리지의 남쪽 끝자락에 들어갔고, 캠브리지에서는 ECR 역에서 플랫폼을 사용하는 것이 허용되었다. 힐즈 로드 서쪽에는 별도의 LNWR 화물역이 있을 예정이었다.[17]

실제로 건설은 비용 견적을 상당히 초과했고, 회사는 (예비 임차인으로서) LNWR과 여분의 현금을 어떻게 조달할 것인가에 대해 협의해야 했다. 인가된 자본금은 24만 파운드였고, 이것은 완전히 가입된 적이 없었고, 완성하기 위한 예상 비용을 개시한 후에는 37만 175파운드까지 올랐다. 이것은 마침내 정확한 것으로 판명되었다. 회사들 사이에 신랄한 비난이 있었지만, LNWR은 추가 자본에 영향을 미치지 않았고, 상당한 추가 협상 끝에, LNWR은 24만 파운드의 원래 자본에 4%에 해당하는 주식 전환에 의해 베드포드와 캠브리지 철도 회사를 흡수했다.

1862년 7월 7일 승객을 위해, 그리고 1862년 10월에 상품으로 개장하였다. 샌디와 포튼 철도는 2만 파운드에 구입되었다. 1862년 7월 1일 동부 카운티 철도가 대동부 철도로 개편되었다.[16][18][14]

1967년 포튼 역

1864년 5월 작업 시간표는 케임브리지에서 블렛클리까지 4대의 여객열차와 베드포드에서 블렛클리까지 1대의 조기열차, 3대의 상품열차를 보여준다. 일요일 여객열차 한 대가 보인다. 대부분의 여객열차는 다른 열차에 딸린 코치를 통해 옥스포드와 런던으로 가는 것으로 보인다.[19]

작업 준비는 1864년 6월 23일 법률에 의해 승인된 LNWR로 이루어졌다. 그 회사는 1865년 7월 5일 LNWR에 흡수되었다.[1][6]

건설된 선은 단일 선이었다; 더블 트랙은 1870년 10월 20일에 샌디와 감링게이 사이에서 그리고 1871년 7월 10일에 캠브리지로 건설되었다.[20]

베드포드의 평면 교차

미들랜드 철도의 런던 연장은 1857년, 이 단계에서 히친까지 개통되었다. 베드포드의 (거의) 90도 평면 교차로를 통해 LNWR 노선을 건넜다. 바람직하지 않았지만 교량 횡단과 비교했을 때 적절한 경제 조치로 여겨졌다.[note 6]

1875년 3월 12일 LNWR 열차가 미들랜드 열차에 치이면서 그 위치에서 충돌이 일어났다. 건널목을 보호하는 신호는 현대적인 설명이 아니다. LNWR 열차는 역에서 출발하여 건널목에 접근하여 위험한 정지 신호에 반칙을 했다. 승객 1명이 부상으로 사망했고, 6명이 다쳤다.[21][22]

레일모터

비스터 타운 철도역 철도모터

20세기 초, 철도는 저렴한 여객열차 운영 방법을 모색했다. LNWR은 증기 레일 모터로 실험을 했다. 이것은 울버튼에서 디자인된 단일 여객 코치로, 소형 통합 증기 기관차를 가지고 있었다. 한 철도 모터가 비스터에게 서비스를 제공받아 옥스포드로 시범을 보였다. 그러나 1905년 10월 5일 시험 운행 중 차량은 뜨거운 액슬 박스를 개발했고, 개통은 9일로 연기되었다. 그것은 최고 시속 45마일의 속도를 낼 수 있는 것으로 밝혀졌으며, 비스터까지 12마일 동안 30분 동안 시간을 맞추었다.

이 차량에는 흡연석과 금연석 등 2개의 살롱에 48명의 승객이 탑승할 수 있는 좌석이 있었고, 가로 좌석은 후진성이 있어 승객들이 가는 방향을 향할 수 있었다. 사용자들은 이 제품들을 그 당시 매우 편안하다고 여겼다. 목공예는 티크(teak)라는 틀에 박혀 있었고 코치는 전기적으로 불이 켜져 있었다. 정지부의 지상 플랫폼에서 차량을 내동댕이치고 출발하는 것은 차량 차체를 휘둘러 나가는 일련의 스텝에 의해 영향을 받았다. 계단이 브레이크와 연동되어 있었다. 1905년 옥스포드와 비스터 사이에 6개의 작업이 있었고, 목요일과 토요일에는 각 방향으로 1개의 작업이 추가되었다.[23]

새로운 서비스를 용이하게 하기 위해 많은 작은 목재 플랫폼이 건설되었다. 열차 안에서 차장이 발권했기 때문에 정체는 끊어졌다. 첫 번째는 1906년 8월 20일에 문을 연 서머타운 중지로, 다음 1월에 포트 메도우로 이름이 바뀌었다. 나머지 하프타임은 1905년 10월 9일에 열렸다.[4]

1905년 12월 1일부터 베드포드와 블렛슐리 사이에 증기 레일 모터가 작동되었고, 이곳에서도 몇 개의 새로운 정류장이 열렸다. 세 대의 차량이 있었는데, 한 대는 정비 예비차량으로 보관되어 있었다. [24]

6개 중지는 1917년 1월 1일부터 전쟁으로 폐쇄되었다가 1919년 5월 5일에 재개봉되었다. 레일 모터는 동력이 부족하고 숙소가 제한되어 신뢰성에 문제가 있다는 한계가 있었다. 그들은 1921년경 자동차 열차로 대체되었다; 이런 종류의 열차에서는, 운전사가 코치로 추진될 때 열차를 조종하도록 특별히 개조된 전통적인 기관차가 있었다. 1926년 10월 25일 총파업 기간 동안, 바이스터 서쪽의 자동차 열차와 정류장은 마침내 철수되었다. 도로의 옴니버스와의 경쟁은 심각한 사용 감소로 이어졌다.[4]

더 동쪽으로, 시스템은 계속되었다: 1959년에 자동 선로는 디젤 복수 유닛으로 대체되었고, 이 때 나머지 정지 지점에는 상승된 플랫폼이 주어졌다.[24]

레일 모터 정지기는 옥스포드에서 이스립까지: 서머타운 정지, 곧 포트 메도우, 울버코트, 옥스포드 로드, 그리고 이스립과 비스터 사이에 있었다. 오딩턴, 찰튼, 웬들베리 스톱은 비스터 근처에 있다. 동부 구간은 보우 브릭힐, 아스플리 미즈, 허스본 크롤리, 우튼 필린지, 우튼 브로드미드, 켐프스톤 하드윅, 켐프스톤 & 엘스토우 등이 하프타임으로 출전했다.[4][24]

철도의 그룹화

1923년 초, 영국의 본선 철도는 1921년 철도법에 따라 4개의 새로운 대기업 중 하나 또는 다른 하나로 "그룹화"되었다. LNWR과 미들랜드 철도는 새로운 런던 미드랜드와 스코틀랜드 철도의 구성 요소였다. 대서양 철도는 다른 여러 가지 우려들을 흡수하여 같은 이름으로 계속되었다. 대북철도와 대동철도는 새로운 런던과 북동철도의 구성 요소였다.[25]

옥스포드에서 케임브리지까지의 전 노선은 따라서 새로운 LMS의 일부가 되었다. 1930년대에 주요 철도는 운영비 절감을 위해 새로운 형태의 협업을 채택했다. 1934년 GWR의 옥스퍼드 일반역 역장이 LMS의 르울리 로드 역의 관리를 맡았다.[citation needed] 옥스퍼드의 포장 화물차에는 두 회사의 이니셜이 실려 있었다.[26]

미쉐라인 철도 차량

1931년, 미슐랭 타이어 회사는 내연(가솔린) 철도 차량을 시판하려 하고 있었는데, 이를 미슐랭이라고 명명했다. 공압 고무 타이어가 달린 10륜 관절형 차량이었다. 그것은 1932년에 선상에서 시도되었다. 승객 24명만 태우고 신뢰성이 불확실한 상황에서 증기 레일 모터의 단점이 많았고, 재판으로 제도 도입으로 이어지지 않았다.[note 7][27][28]

디젤열차

1938년 9월 12일, 새로운 디젤 철도 차량 디자인이 라인에서 작업을 시작했다. 그것은 6개의 125 hp 디젤 엔진에 의해 구동되는 3-카로 된 연결식 장치였다; 디자인은 세련되고 미래적이며, 보호자에 의한 슬라이딩 조수석 도어의 중앙 제어를 포함했다. 그 기차는 더비 LMS에서 설계되었다.

옥스포드-케임브리지 노선에 걸쳐 매일 3번의 여정이 진행되었고, 약간의 단기 보충 여행이 있었다. 세 정거장(블레첼리, 베드포드, 샌디)이 있는 옥스포드~케임브리지까지의 여정시간은 1시간 45분으로, 3시간의 증기기관차 여정에 비해 유리했다. 이 공연들은 보통 시간표에 광고되지 않고, 단지 현지에서 손수레에 의해서만 광고되었다.

제2차 세계대전의 발발은 이 실험체계의 더 이상의 발전을 막았다.[29]

제2차 세계 대전

1939년 9월, 독일과의 전쟁은 영국에 의해 선포되었다. 영국의 도시와 산업현장에 대한 공중폭격이 예상되었고, 폭격의 주요 목표가 될 것으로 기대되었던 런던을 피해 상품통행을 위한 간선도로를 만드는 것이 필수적이라고 여겨졌다. 케임브리지에서 옥스퍼드까지 가는 노선은 여러 개의 간선 노선과 교차하기 때문에 이 노선의 핵심 노선으로 선정되었다. 노선의 철도 간 기존 연결이 불충분했던 경우, 비교적 간단한 개선으로 난관을 해결할 수 있을 것이다.

Wragg는 상황을 다음과 같이 설명한다.

해결책은 런던의 철도의 우회도로에 해당하는 것을 건설하는 것이었다. 물론 이것은 수도에서 어느 정도 떨어져 있는 것이었는데, 이는 대규모 공습으로 인한 혼란을 피하기 위한 것이기도 하고, 또한 가능한 한 현존하는 노선을 활용하기 위한 것이기도 하다. 이 거대한 고리의 시작은 케임브리지에서 옥스퍼드까지 오래된 런던과 노스웨스턴 노선이었다.

베드포드와 블렛클리에는 이 회선 안과 밖에는 좋은 기존 인맥들이 있었지만 샌디와 옥스포드에서는 시간을 소모하는 션트 운동이 필요할 것이기 때문에, 이곳에서도 1940년 동안 서둘러 새로운 인맥이 설치되고 개통되었다. Calvert에는 전혀 링크가 없었기 때문에 완전히 새로운 링크가 만들어졌다.[30]

1940년 11월에 옥스퍼드 노스 정션(North Dunction)이 만들어졌으며, 이는 블렛슐리 노선에서 옥스퍼드 GWR 역까지 운행할 수 있게 되었다.[31][32] 클레이돈에서 셰퍼드 퍼즈라고 불리는 지역을 가로지르는 남동쪽 화선(和線)이 건설되어 옛 중앙선(大中線)과 블레첼리(Bletchley)의 선을 연결하였다. 이 연결고리는 그것의 비상 가치 외에도 유용한 연결고리를 증명했고, 그것은 전쟁 동안 많은 교통을 보았다.

Bletchley에서는, 1864년에 제거된 옛 남북의 곡선이 1942년 8월 31일에 복구되어 1942년 8월 31일에 개통되었다. Besster 군사 철도가 건설되었다. 그것은 군수품과 장비를 위한 매우 큰 창고였다. 민통선 철도 당국은 기지를 오가는 철도의 움직임이 LNWR 노선의 통상적인 전쟁 노력에 미칠 부정적인 영향에 대해 항의했고, 전쟁 교통부는 블렛클리 서쪽 3+1/2마일 지점에 있는 스완본에 660 왜건 수용용량 야드를 새로 짓는 것에 동의했다.[33][34]

샌디 노스 커브

철도청은 또한 샌디에 서북 연결을 구축했고 1942년에 개통되었다. 그러나 평시에 전략적 가치가 있다는 것을 증명하지 못했고 전쟁 후에 제거되었다.[35][32]

Crump는 전략적 중요성을 설명한다.

[샌디와 클레이돈 커브]를 합친 길이는 1마일을 훨씬 넘을 수 없었지만, 스테인레스에서 그레이트 웨스턴과 남방 노선을 연결하는 링크와 함께 그들은 그레이트 북방으로부터 샌디, 블렛클리, 칼버트, 하이 와이콤베, 그린포드, 스테인즈를 경유하여 남방까지 운행할 수 있는 노선을 제공했다. 만약 런던 교전이 파괴되었다면 이 경로는 가장 유용했을 것이다. 사실 몇 번밖에 사용하지 않았고, 운영상의 어려움도 상당했다.[35]

비스터 군사 철도

아크콧 공급 창고

1930년대 후반, 비스터의 한 부지가 도로와 철도가 제공될 대형 오드넌스 디포트에 선정되었다.Sordnance Depot)로 선정되었다. 디포 건설은 1940년 7월에 시작되었다. 이 부지의 철도 부분은 옥스포드 선과의 분기점에서 블렛클리 선까지의 구간에서 시작하여 그라벤 힐과 아크콧의 두 언덕을 둘러싸게 된다. 1941년 말에 교환대가 설치되었고, 1942년에 첫 번째 군대 열차가 비스터 역에서 부두로 들어왔다. 이 장소는 전쟁 중 특히 디데이를 준비하는 과정에서 많이 사용되었다.

전쟁 이후 이 부지는 왕실 로지스틱 군단의 근거지로 보존되어 왔다. 최고조에 달했을 때, 그 창고 안에는 약 40마일의 단일 트랙 레이아웃이 있었다.[36][37]

전쟁이 끝난 후 전세가 휘어지다.

옥스포드 연결은 평시에 유용했고 유지되었다. 특정 화물 흐름에 유용한 경로를 제공한 클레이돈 커브와 텅 빈 승객 재고 이동도 마찬가지다. 비스터와 샌디의 연결은 덜 유용한 것으로 판명되어 제거되었다.

국유화

1948년 교통법에 따라 1948년 초에 영국의 간선 철도가 국가 소유로 편입되었다. 처음에는 전 노선이 영국 철도의 런던 미들랜드 지역에 있었지만, 1951년에 비스터 바로 동쪽에서 옥스포드까지의 구간이 서부 지역으로 이전되었다.

옥스퍼드 GWR 스테이션으로 이동

옥스퍼드에서의 두 개의 여객역 운영은 분명히 낭비였고 전시 연결은 Bletchley 방향에서 오는 열차가 GWR의 옥스퍼드 일반역으로 바로 갈 수 있도록 했다.

1951년 10월, 옥스포드에서의 여객 운행이 지금은 단순히 옥스포드 기차역이라고 이름 붙여진 이 (구 GWR)역으로의 완전한 이전이 이루어졌다. 대부분의 물품 작업은 구 GWR 힝시 야드로 이관되었고, 르울리 로드 역은 석탄과 일부 일반 물품 수송만을 처리했다.[31]

1955년 개발 계획: 상품

Blletchley Flyover 건설 후 Bletchley의 철도 노선

영국 철도청 첫 해에, 그 기관은 비용이 증가함에 따라 수요 감소에 시달렸다. 1955년에 영국 철도의 현대화와 재장비가 출판되었다.[38] 이 프로젝트에 12억 파운드가 쓰일 것이다. 보조 보고서들은 옥스퍼드, 레딩, 톤브릿지를 경유하여 케임브리지에서 애쉬포드(켄트)로 가는 외부 화물 순환 노선의 일부로 옥스퍼드-캠브리지 노선을 개발할 것을 권고하여 런던에서 화물 흐름을 멀리하게 했다. 비용은 1,500만 파운드가 될 예정이었다. 스완본과 블레첼리 플라이오버(블레첼리 역서해안 본선 상공의 고가도로)에는 대규모의 마샬링 마당이 세워질 예정이었다.

스완본 마당과 블렛클리 viador에 대한 작업은 1958년 9월에 시작되었다. 1962년(그것은 150만 파운드의 비용이 들었다)에 고가도로가 준비되었으나, 습지 마당에서 작업이 중단되었다.[39][40]

게리 피엔스는 당시 영국 철도청 최고운영책임자(COO)로, 스완본처럼 그린필드(Greenfield)가 아닌 생산과 소비 분야에 마샬링 야드를 건설해야 한다고 확신한다고 썼다.

나는 스완본, 브룩소프, 월콧을 막았다. Blletchley 비행선은 철도가 분산되지 않고 집중력 있게 살아야 한다는 것을 보지 못한 사람들에게 기념으로 남아 있다. 우리는... 스완본의 관에 동부의 교통수단을 투입하는 것을 거부함으로써... 꽤 큰 못을 박았었다. 그 순간부터 글씨가 벽에 붙어 있었다. 스완본은 그때 막았어야 했다.

Gerry Fiennes[41]

현대화 및 합리화

1960년 옥스퍼드-캠브리지 철도 노선

1955년에 이 노선의 여객 사업 개발이 계획되었다면, 그 역시 갑자기 역전되어 1959년에 전체 노선의 폐쇄가 고려되었다. 그러나 그 해에 디젤 다중 단위 여객 열차의 도입으로 운영비가 대폭 절감되었고, 폐차 아이디어는 철회되었다. 1963년 비칭 보고서에서는 [42]회선의 유지가 권고되어 경미한 축소에 그쳤으나, 1963년 12월 수입이 운영비의 절반을 조금 넘는 데 그쳐 다시 한번 폐선이 추진되었다. 폐쇄가 승인되었고, 1966년 4월 18일에 대부분의 지역 화물 시설이 철수되었다.

대중들의 항의에 따라, 베드포드와 블렛슐리 사이의 중앙 구간에서 승객들의 운행이 유지되었고, 대체 버스 서비스 제공이 지연되어, 나머지 승객들은 1968년 1월 1일로 폐쇄되었다. 베드포드(골딩턴 발전소)에서 케임브리지 분기점까지 가는 전선은 완전히 폐쇄되었고, 스완본의 전시대 집결지는 1967년 3월에 폐쇄되었다.[43]

버킹엄 지점은 1964년 9월 7일에, 그리고 1966년 12월 5일에 승객들에게 문을 닫았다.[44][45]

1973년 10월 7일, 비스터에서 옥스퍼드까지 가는 노선은 단일 트랙으로 축소되었다. 그 후 몇 년 동안 이 노선의 주요 용도는 에일즈베리에서 클레이돈 LNE 분기점을 거쳐 블렛슐리까지 돌열차, 브리스톨 지역의 열차 거부, 텅 빈 승객 재고 이동 등의 연결로 이루어졌다.[46]

활성화 및 리뉴얼, East West Rail

스완본, 트랙의 황폐한 상태를 보여주는 (2006년 2월)

부분 폐쇄 후, 노선의 일부는 옥스퍼드-베스터 노선마스턴 베일 노선으로 계속되었다. 2015년부터 노선 활성화 및 갱신 작업이 시작되었으며, 2020년대 말까지 두 대학 도시가 다시 동서철도 연결로 철도로 연결되기를 희망했다.

도시선 측점 위치 및 날짜

Varsity 선과 그것이 만나는 선. 사용되지 않거나 화물 전용 구역은 파란색이다.
  • 옥스포드; 1851년 5월 20일 개업; 그 후 옥스포드 르울리 로드; 1951년 10월 1일 서비스가 이전 GWR 방송국으로 전환되면서 폐쇄되었다.
  • 옥스퍼드 노스 정션; GWR 라인에서 수렴; 1940년부터.
  • 울버코트, 1905년 10월 9일 개업, 1917년 1월 1일 폐업, 1919년 5월 5일 재개업, 1926년 10월 25일 폐업, 초기에는 울버코트(Woolvercot)라고 이름지어졌고, 인근의 GWR(GWR)역도 울버코트(Wolvercot)로 명명되었다.
  • Yarnton 루프 접합부, 분기 접합부; 1854 – 1863.
  • 옥스퍼드 도로 분기점; 핸드버러로부터의 스퍼의 수렴; 1854 – 1965; Reading의 분기점과의 혼동을 피하기 위해 약 1950년경 Banbury Road 분기점으로 이름을 바꾸었다.
  • 옥스퍼드 도로; 1850년 12월 2일 임시 종착역으로 개통; 1851년 5월 20일 폐선; 옥스퍼드 노선이 옥스퍼드까지 연장된 때; 1905년 10월 9일; 1917년 1월 1일; 1919년 5월 5일 재개장; 1926년 10월 25일 폐선.
  • 옥스퍼드 파크웨이, 2015년 10월 25일 개장
  • 이슬립; 1850년 10월 1일 개장; 1968년 1월 1일 폐쇄; 1989년 5월 13일 재개장
  • 오딩턴; 1850년 10월 1일 개장, 1851년 1월 폐쇄, 1905년 10월 9일 재개장, 1917년 1월 1일 폐장, 1919년 5월 5일 재개장, 1926년 10월 25일 폐장.
  • 찰튼; 1905년 10월 9일 개업; 1917년 1월 1일 휴업; 1919년 5월 5일 재개업; 1926년 10월 25일 휴업.
  • 웬들베리; 1905년 10월 9일 개업; 1917년 1월 1일 휴업; 1919년 5월 5일 재개업; 1926년 10월 25일 휴업.
  • 1850년 10월 1일 개업, 1954년 1월 1일 개업, 1968년 1월 1일 폐업, 1987년 5월 11일 개업, 2015년 3월 12일 개업.
  • 개브레이 분기점; 리스버러 왕자를 향한 분기점.
  • Launton; 1850년 10월 1일 개업; 1968년 1월 1일 휴업.
  • 1880년 8월 2일 개업, 1968년 1월 1일 폐업
  • Claydon LNE 접점, Great Central 본선에서 후행 접속; 1940 - .
  • Claydon: 1850년 5월 1일 개점; 1968년 1월 1일 폐점.
  • 버니 분기점; 1868년 9월 23일 개점; 1968년 1월 1일 폐쇄. 원래 역이 개통되기 전의 클레이돈 분기점; 버킹엄 1856 – 1966; 에일즈베리와의 분기점 1868 – 1947.
  • Winslow; 1850년 5월 1일 개업; 1968년 1월 1일 폐업.
  • 스완본; 1851년 10월 개업; 1968년 1월 1일 폐업.
  • Bletchley; 런던과 버밍엄 기차역; 여전히 개통; 1962년 상공을 비행한다.
  • Fenny Stratford, 1846년 11월 18일 개업. 아직 영업중
  • 보우 브릭힐, 1905년 12월 1일 개장, 1917년 1월 1일 폐장, 1919년 5월 5일 재개장, 여전히 개장.
  • 워번; 1846년 11월 18일 개업; 워번 샌즈[1860년]로 개칭; 여전히 개업하다.
  • 아스플리미즈, 1905년 12월 1일 개장, 1917년 1월 1일 폐쇄, 1919년 5월 5일 재개장, 여전히 개장.
  • 허즈번 크롤리, 1905년 12월 1일 개업, 1917년 1월 1일 폐업, 1919년 5월 5일 재개업, 1941년 5월 5일 폐업.
  • 리지몬트; 1846년 11월 18일 개장; 여전히 개장.
  • Lidlington; 1846년 11월 18일 개봉; 여전히 개봉.
  • Marston; 1846년 11월 18일 개업; Ampthill; 곧 개명; Millbrook 1877; 여전히 개명.
  • 1850년 12월 1일 개업, 1917년 1월 1일 폐업, 1919년 5월 5일 재개업, 1935년 스튜어트비 개명, 여전히 개명
  • Wootton Broadmed; 1850년 12월 1일 개업; 1917년 1월 1일 휴업; 1919년 5월 5일 재개업; 1941년 5월 5일 휴업.
  • 켐프스톤 하드윅, 1905년 12월 1일 개업, 1917년 1월 1일 폐업, 1919년 5월 5일 재개업, 여전히 개점
  • 켐프스톤 & 엘스토우; 1905년 12월 1일; 1917년 1월 1일; 1919년 5월 5일; 1941년 5월 5일; 문을 닫았다.
  • 베드포드(Bedford; 1846년 11월 18일 개업; 1862년 8월 1일 이전; Bedford St Johns 1924년 개칭; 1984년 5월 14일 미들랜드 로드 역 쪽으로 줄지어 북쪽으로 이전했다.
  • Goldington Siding; Goldington 발전소 연결; 1981년 폐쇄.
  • 윌튼; 1903년 5월 1일 개업; 1968년 1월 1일 폐업.
  • Blunham; 1862년 7월 7일 개업; 1968년 1월 1일 폐업.
  • Girtford Stop; 1938년 1월 1일 개업; 1940년 11월 17일 폐업.
  • 샌디 웨스트 분기점, 1940년 북쪽 커브까지 분기점 - ?
  • 샌디; 샌디 & 포튼 철도역; 1857년 11월 9일 개통; 1861년 12월 폐쇄; 1862년 7월 7일 LNWR에 의해 재개장; 1968년 1월 1일 폐쇄.
  • Potton; Sandy & Potton 철도역; 1857년 11월 9일 개통; 1861년 12월 폐쇄. LNWR 역은 1862년 7월 7일에 문을 열었고, 1968년 1월 1일에 문을 닫았다.
  • Gamlingay; 1862년 7월 7일 개업; 1968년 1월 1일 폐업.
  • 구 북로; 1862년 7월 7일 개통; 1968년 1월 1일 폐쇄.
  • Lords Bridge; 1862년 7월 7일 개통; 1968년 1월 1일 폐교.
  • 케임브리지; 이스턴 카운티 철도역; 아직 개통되지 않았다.[47][48]

참고 항목

메모들

  1. ^ 오늘 약 1,200만 파운드.
  2. ^ 그것은 엔진 회전을 위한 턴테이블을 제공할 필요를 피하면서 곧 완전한 삼각형으로 만들어졌다.
  3. ^ 버킹엄과 브래클리 연결 철도의 첫 뗏목이 1847년 4월 20일 버킹엄에서 절단되었다.
  4. ^ 두 번째 엔진이 있었을 수 있다: 심슨은 이렇게 말한다. (제2권 15쪽) 또 다른 엔진인 2번 리틀 잉글랜드는 LNWR에 350파운드에 구입되었다.
  5. ^ 오늘 140만 파운드 정도
  6. ^ 실제로 삼각형으로 회전하는 엔진의 서쪽 꼭대기 부분은 미들랜드 라인에 의해 교차되어 복잡한 영구적인 방식으로 건설되었다.
  7. ^ 심슨은 이 노선에서의 초기 가솔린 레일카 시연을 암시하는 메모를 포함하고 있지만, "38페이지의 본문은 새로운 형태의 내연기관차 아이디어를 판매하는 미슐랭 타이어 회사 책자에서 따온 것이다. 세기 초 LNWR 실험 이후 옥스포드 계열에 새로울 것이 없는 아이디어."

참조

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  20. ^ 심슨, 제2권 18쪽
  21. ^ 반스 148쪽
  22. ^ 1875년 3월 18일자 Board of Trade Incident Report, [1]에서 이용 가능
  23. ^ 심슨, 1권 60쪽과 62쪽; 원래의 시간표는 62쪽에 재현되어 있다.
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  47. ^ 마이클 퀵, 영국 스코틀랜드와 웨일스의 철도 여객역—철도 및 운하 역사 협회, 2002년
  48. ^ Coll M H Cobb, The Railways of Britain A History Atlas, Ian Allan Publish, 2003, ISBN 978-0711030022

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외부 링크

좌표: 51°58′05″N 0°49′05″w / 51.968°N 0.818°W / 51.968; -0.818