몽고메리 운하

Montgomery Canal
몽고메리 운하
Montgomery Canal sign.jpg
몽고메리 운하 마일포스트
사양
최대 보트 길이70 피트 0 인치 (21.34 m)
최대 보트 빔6 피트 10 인치 (2.08 m)
록27
(통상은 26)
(복원 중 Graham Palmer lock 추가)
원래 잠금 수26
해수면 위의 최대 높이265 피트(81 m)
상황부품 탐색 가능, 복원 중인 부품
항법 당국운하 앤 리버 트러스트
역사
이전 이름몽고메리셔 운하
엘즈미어 운하의 라니마네치 지류
슈롭셔 연합 몽고메리 지부(또는 암)
현대식 이름몽고메리 운하
원소유자몽고메리셔 운하 소유주 회사
특급 기술자존 대드포드
기타 엔지니어토마스 대드포드 주니어/토마스 대드포드 시니어/조지아스 제섭/존 윌리엄스/조지 W.벅
행동일1794
완료일1821
마감일1936년 (법적 포기: 1944년)
복원일1987 —
(복원 진행 중)
지리
지점Weston 지점(dis)
분점랑고렌 운하

몽고메리 운하(웰시: Camlas Trefaldwyn)[1]는 동부와 슈롭셔 북서부에 있는 운하이다.이 운하는 프랭크턴 교차로에 있는 랑골렌 운하에서 라니미네흐와 웨일스풀을 거쳐 뉴타운까지 33마일(53km)을 달려 영국-웨일스 국경을 통과합니다.

원래, Lanymynech에서 Newtown으로 가는 운하는 Montgomerysshire Canal로 알려져 있었다.그것은 그것이 관통한 몽고메리셔 카운티의 이름을 따서 지어졌고, 가쓰밀에서 만나는 서쪽과 동쪽 지점으로 나뉘었다.Lanymynech 근처의 Carreghofa Locks에서, Montgomerysshire 운하는 Ellesmere 운하의 Lanymynech 분기와 연결되었습니다.오늘날 몽고메리 운하의 이러한 요소들은 각각 1846년 엘즈미어 운하, 1847년 동부 운하, 1850년 서부 운하의 일부가 되면서 통합되었다.

이 운하는 1936년에 뚫린 후 사용되지 않게 되었고 1944년에 공식적으로 폐기되었다.20세기 후반 운하 사용의 부활과 함께, 비록 운하가 몽고메리 마을로 가지 않고, 결코 가지 않았지만, 몽고메리 운하의 서부와 동부 지부와 엘즈미어 운하의 라니마네치 지부는 함께 몽고메리 운하로 알려지게 되었다.

현재 Frankton Junction에서 Gronwen Warf까지 7마일(11km)만 항해가 가능하며 National Canal & River Trust 네트워크와 연결됩니다.이와는 별도로 라니미네크의 짧은 구간과 웨일스풀 주변의 운하 중심부도 운하망과 떨어져 있지만 항행할 수 있다.현재 진행 중인 복원 작업은 탐색 가능한 섹션을 계속 확장합니다.

역사

프랭크턴 계단 자물쇠
메즈베리 습지
몽고메리 운하의 그레이엄 팔머 락 근처에 위치한 수로 복구 그룹의 창립자인 그레이엄 팔머의 기념비

몽고메리셔 운하는 당시 대부분의 다른 운하와는 다른 목적으로 설계되었다.다른 운하가 화물 운송으로 충분한 수익을 창출할 수 있는 반면, 몽고메리셔는 그러한 기회를 제공하지 않는 더 시골 지역에 서비스를 제공할 계획이었다.대신, 운하의 주된 목적은 농업 목적으로 석회를 운반하는 것이었고, 이로 인해 어퍼 세번 밸리가 더 나은 농경지가 될 수 있었다.그 결과, 운하의 발기인은 주식 [2]배당에 의존하지 않고 수확량을 늘려 투자 수익을 달성하고자 하는 현지 지주들도 포함되었습니다.

몽고메리셔 운하의 원래 제안은 엘즈미어 운하의 라니마이네크 지부와 웨일즈풀까지 연결되는 라니마이네크 운하를 위한 루트였다.1793년까지, 운하는 [2]뉴타운까지 계속되어야 한다고 결정되었다.운하는 1794년 의회법에 의해 승인되었다. "살롭 카운티의 라임웰 교구의 포르티웨인 라임록스 또는 그 근처, 그리고 몽고메리 카운티의 뉴타운 또는 그 근처로 항해 가능한 운하를 만들기 위한 법이다."그 회사는 [3]주식에서 72,000파운드를 조달하고 필요하면 추가로 20,000파운드를 조달할 수 있는 권한을 부여받았다.John Dadford는 엔지니어로 임명되었고[4], 그의 형 Thomas Dadford Junior는 그의 조수로 임명되었습니다.1793년에 가쓰밀과 우퍼톤의 레오민스터 운하를 연결하는 운하에 대한 제안이 있었다.40.25마일(65km)의 길이였지만 계획은 [5]수포로 돌아갔다.

1796년 2월, 운하의 일부가 완성되었고 로얄 몽고메리라는 이름의 첫 번째 보트는 웨일즈풀 근처의 운하로 진수되었다.1797년 7월, 라니미네크의 엘즈미어 운하와의 연결이 개통되었지만, 라니미네크 지부는 여전히 유출 문제로 어려움을 겪고 있었다.한 달 후, 운하는[6] 라니마네크에서 26km(16마일)의 항행 가능한 운하를 제공하지만 뉴타운에서 11km(11마일) 떨어진 곳에서 멈췄다.1797년 초, 존 대드포드는 미국에서 경력을 쌓기 위해 그의 직위를 사임했고, 토마스 대드포드의 제안으로 그의 아버지인 토마스 대드포드가 그 자리를 대신했다.공사 중, 베리에우 수교와 빈위 수교 모두 아치가 붕괴된 문제가 있었다.관리 위원회는 이에 불만을 품고 엔지니어 윌리엄 제섭이 자문을 요청했지만 그는 그러한 문제들이 단지 치아의 문제일 뿐이며 그들의 두려움을 완화시켰다고 설명했다.Garthmyl에 도달하기 위해 7만 1천 파운드가 사용되었습니다.지금까지 운하는 13개의 자물쇠를 포함했는데, 4개는 카라그호파와 부르제딘 사이를 내려가고 9개는 그곳에서 가르스밀까지 올라왔다.또한 길스필드까지 2.25마일(3.6km)[7] 길이의 평탄한 지점도 포함되어 있었다.

비록 농업 공동체에 봉사하기 위한 수단으로 생각되었지만, 운하의 무역은 꾸준히 발전했다.라니미네크 지역에는 석회석을 운하로 운반하여 벨란 등의 가마로 운반하는 채석장이 다수 있었다.곡물 가격은 1800년부터 상승했고 웨일스의 언덕 지대를 봉쇄하고 농업을 위해 개발할 수 있도록 비료로서의 라임 수요가 많았다.치르크와 폰치실테 수로가 엘레스미어 지선에 개설되자, 라임 가마에서 비료를 생산하기 위해 사용되는 석탄을 쉽게 운반할 수 있는 길이 열렸다.다른 화물에는 건축용 돌, 지붕 판자, 목재, 나무껍질 등이 있었다.처음에는 포이스 백작이 운하의 주요 주주 중 한 명이었다; 그와 그의 아들 클라이브 경은 운하를 따라 있는 채석장과 제분소의 소유주였다.1805년에 2.5%의 첫 번째 배당이 지급되었고, 그 후 대부분의 해에 배당이 지급되었고, 운하는 최대 5.5%의 비율로 독립성을 유지했다.운반되는 석회석의 양은 1806년 14,082톤에서 1814년 44,592톤으로 증가한 반면, 석탄의 운반량은 6,757톤에서 11,560톤으로 증가했다.나폴레옹 전쟁이 끝나면서 물량이 크게 줄었지만 [8]1820년에 이르러 무역은 다시 회복되었다.

웨스턴 익스텐션

자본과 수입의 부족으로 운하의 완공이 20년[4] 동안 방해되었고, 1812년까지, 뉴타운은 상당한 성장을 경험하고 있었고, 남쪽으로 가는 길을 확장해야 한다는 요구가 있었다. 가쓰밀에서 뉴타운으로 가는 운하 또는 브린더웬으로 가는 운하와 그 너머의 트램 도로로서.1813년 10월에 열린 주주총회는 가까스로 강행투표를 했고 Josias Jessop은 경로를 조사하라는 요청을 받았다.그의 최초 추정치는 28,268파운드였지만, 위원회 중 일부는 그가 운하를 웅덩이로 만들고 매립하는 비용을 포함시키는 것을 잊어버렸다고 생각했다.회사는 필요한 권한을 얻기 위해 법안을 의회에 제출하기로 합의했지만, 운하가 완성되면 투자금을 잃을 수도 있다는 우려와 함께 주주들 사이에서 계파가 형성되었다.1814년 9월과 1815년 1월에 열띤 회의가 열렸는데, 어느 쪽도 완전히 성공하지 못했지만 1815년 2월 3일, 회사는 새로운 섹션이 자체 위원회와 [9]회계로 구성된 별도의 회사에 의해 사실상 건설된다는 데 동의했다.

옛 회사는 서부 지사를 담당하는 새로운 회사와 함께 동부 지사로 알려지게 될 것이다.Eastern Branch가 5%를 넘는 수익을 올린 경우, 연장을 위한 자금조달에 사용될 것이며, 완료 시 두 지점은 공동으로 관리될 것이다.Eastern Branch로부터의 잉여금은 Western Branch에 5퍼센트의 배당을 지불할 수 있을 때까지 계속 전달될 것이며, 그 시점에서 두 회사는 공식적으로 [10]합병될 것이다.이것은 [11]운하를 완성하기 위해 40,000파운드의 신주를 조달하는 것을 승인한 1815년에 제정된 의회법에 명시되었다.새 회사는 동부 지사에 일이 어떻게 진행되고 있는지 알리지 않고 따로 떨어져 있었다.Jessop의 계획을 사용한 상주 기술자인 John Williams의 감독 하에, 새로운 운하는 1819년 3월에 완성되었지만, 1821년 12월 7일까지 공식적으로 완공이 선언되지 않았다.그것은 뉴타운에서 6개의 자물쇠를 통해 내려왔고, 24피트 (7.3미터)의 물레방아와 예비 증기 엔진을 통해 세번 강으로부터 물을 공급받았다.추가 공급은 [12]페나스의 보와 사료에서 왔다.

6개의 자물쇠는 각각 2.4m 깊이로 자른 부분이 4피트 6인치(1.37m) 깊이로 바닥은 15피트(4.6m) 넓이로 되어 있었다.서부지점은 합병을 허용하기 위해 이윤이 있어야 했기 때문에 서부지점에 더 많은 톤수가 부과되었다.1821년 6월 23일, 타나트 피더의 선을 변경하고 길스필드 지사에서 항행할 수 있는 자르기 위한 의회법이 추가로 제정되었다.이 법은 또한 동서지점의 통폐합은 더 이상 자동이 아니라 각 소유주의 동의가 있어야 한다고 규정하고 있으며, 동부지점의 개시는 두 개의 카르그호파 중 높은 쪽의 문턱에서 35야드 떨어진 곳으로 간주되어야 한다는 것을 명확히 했다.자물쇠.[4] 타나트 피더의 라인에 대한 이러한 변경은 이전에 자물쇠 아래의 운하를 먹였던 것에 반해, 이제 그것은 Carreghofa 자물쇠 위로 파운드를 공급하게 되었다.

서부 지사의 비용은 53,390파운드로, 신주를 발행하여 조달한 22,300파운드를 훨씬 웃돌았다.이 회사는 재무부 법안 대출위원으로부터 6,000파운드를 빌렸고 나머지는 윌리엄 푸로부터 받았다.새 지점의 수입이 적어서 회사가 발전한 대출과 파벌에 대한 이자 지급을 감당하지 못했다.한 그룹은 기관사 윌리엄스가 운하가 개통된 이후 계좌를 혼란스럽게 만들었다고 불평한 푸가 이끌었고, 다른 그룹은 푸가 의회법에 의해 부여된 권한 이상으로 돈을 빌렸다고 생각했다.그들은 재무부 Bill Roan Commissioners가 회사의 재무 상태를 조사하기를 원했다.그러나 양측은 1819년부터 동부 지사의 엔지니어로 근무해 온 조지 벅이 엔지니어와 서기가 되어야 한다는 데 동의했고,[13] 그는 1832년 12월 회계 조사 권한을 부여받아 이 직책에 임명되었습니다.

벅은 1833년 11월 조사 결과를 발표했지만 퍼가 불참해 아무런 조치도 취하지 않았다.벅은 다음 달에 로버트 스티븐슨의 철도 프로젝트를 돕기 위해 이동했다.그 후 Pugh는 다른 채권자들 대부분에 대한 자본과 이자 모두를 갚았고, 그 결과 회사는 그에게 38,106파운드의 빚을 지고 25,000파운드와 13,000파운드의 주식으로 분할되었다.그리고 나서 그는 자신의 입장을 승인하고 회사가 통행료를 인상할 수 있도록 하기 위해 자신의 의회법을 얻었다.1835년 6월까지 서부지점은 모든 주택담보대출에 대한 이자를 지불하기에 충분하다고 발표했지만, 주식에 대한 배당금이 지급되었다는 증거는 없다.그 두 지점은 [14]평생 별개의 회사로 남아 있었다.

슈롭셔 연합 인수

1823년 버크의 감독 하에 모든 아치가 철제 띠로 강화되었을 때 빈위 수도교의 주요 구조적인 수리가 필요했습니다.그렇지 않으면, Eastern Branch는 1840년과 1844년 사이의 무역 불황 동안 잠시 하락한 것을 제외하고는 비교적 번영을 계속했다.이것은 부분적으로 그 지역에 철도가 늦게 도착한 탓이다.이와는 대조적으로 서부 지점은 거의 모든 교통량이 뉴타운 쪽으로 향하는 한 방향이었고 반대 [15]방향으로 이동하는 물품은 거의 없었기 때문에 방해를 받았다.

철도 경쟁의 전망은 1840년대에 나타났고, 1845년 슈루즈베리의 제안을 받아들여 뉴타운 철도에 진출했다.이 회사는 1845년 1월 소위원회를 만들어 이러한 경쟁으로부터 자신들을 보호하는 최선의 방법을 고민했다.한편, 런던과 버밍엄 철도는 엘즈미어 운하와 체스터 운하를 철도로 바꿀 계획을 세우고 있었다.그들은 윌리엄 큐빗에게 자신들의 운하도 바꿀 수 있는지 조사해 달라고 요청했지만, 엘즈미어와 체스터가 주당 110파운드에 운하를 사겠다고 제안했고 그 제안은 받아들여졌기 때문에 그 계획은 곧 철회되었다.Ellesmere와 Chester Canal은 Shropshire Union Railways and Canal Company가 되고 Montgomerysire Canal의 동쪽과 서쪽 지부를 포함한 여러 운하를 인수할 수 있도록 하기 위해 의회법을 획득했습니다.이스턴 브랜치는 1847년 1월 1일 공식적으로 Shropshire Union에 편입되었고, 이 회사는 78,210파운드를 받았고, 그 중 7,920파운드는 새로운 회사의 주식이고 나머지는 현금으로 되어 있었다.서부 지점은 3년 더 Pugh의 지배하에 있었지만,[16] 1850년 2월 5일 42,000파운드에 매수되었다. 하지만 이 중 7,000파운드는 계좌에서 추적할 수 없었다.

Shropshire Union 회사는 처음에는 경쟁 관계에 있던 여러 철도 회사와 협상을 벌였으나 1846년 1월 1일, 그들은 모두 런던과 노스웨스턴 철도(LNWR)로 합병되었다.Shropshire Union은 철도를 건설할 수 있는 권한을 얻었고, 따라서 1846년 가을에 Shropshire Union을 임대하겠다고 제안한 런던과 노스웨스턴 철도에 위협이 되었다.이것은 1847년 6월 의회법에 의해 공식화되었지만, 권력은 1857년 3월 25일까지 완전히 구현되지 않았다.이 협정의 일부는 Shropshire Union이 철도를 건설하려는 포부를 접을 것이지만, 그 대가로 그들이 열심히 [17]했던 운하를 운영할 자유를 갖게 될 것이라는 것이었다.LNWR은 1853년 슈루즈베리, 뉴타운, 웨일스풀, 오스웨스트리를 연결하는 철도를 건설하기 위한 권한을 신청했으나 그레이트 웨스턴 철도와 협상 끝에 법안을 철회했고 1861년 6월 10일 완공된 오스웨스트리와 뉴타운 철도를 건설한 것은 그들이다.이 계획은 일부 몽고메리셔 운하 주주들에 의해 지지되었는데, 그들은 운하를 슈롭셔 유니온에 매각한 결과 [18]철도로 전환되지 못한 것에 실망했다.

사양

비록 Shropshire Union이 운하를 운영하는데 있어서 꽤 자유로웠지만, 운송할 수 있는 물품들은 임대 조건에 의해 제한되었고 운하는 점차 수익성이 떨어지게 되었다.1875년과 1885년에 웨스턴 암의 폐쇄를 고려했지만 아무런 조치도 취해지지 않았다.1887년에 몽고메리 운하를 통째로 폐쇄하는 방안이 검토되었지만, 그 수치를 연구한 결과 여전히 연간 432파운드의 적은 이익을 내고 있다는 것이 밝혀졌고,[19] 그래서 그것은 유예되었다.1917년 5월, 웨스턴 암은 댄디필드에서 수리를 위해 14,000파운드가 들 것으로 추정되는 균열을 겪었다.그 후, 이 암은 Hordley 부두까지 약 1.21km(0.75마일) 밖에 열리지 않았지만, 항의가 있어, 이 문제는 Board of Trade에 회부되었습니다.그들은 1920년에 수리가 정당하지 않다고 판결했고 그래서 그 팔을 닫힌 [20]상태로 유지했습니다.Shropshire Union은 1922년 말 런던과 노스웨스턴 철도에 흡수되었고 1923년 철도 그룹 하에 런던, 미들랜드, 스코틀랜드 철도(LMS)의 일부가 되었다.1936년 2월 5일 Frankton Junction에서 1.6km 떨어진 곳에서 운하의 또 다른 균열이 발생했다.소유주들은 운하의 주 이용자인 조지 벡에게 보상금을 지불하고 포기 영장을 신청했지만 거절당했다.LMS는 마침내 1944년 운하 [22]175마일(282km)을 폐쇄하는 계획의 일환으로 웨스턴암을 [21]포함한 남쪽으로 프랭크턴 분기점에서 운하 전체를 폐쇄할 수 있는 권한을 부여받았다.

당시 운하 노선은 팔리지 않았지만 포기행위로 교량을 낮출 수 있었다.1947년 교통법은 1948년 몽고메리 운하를 통제하면서 철도와 운하의 국유화를 초래했고, 1962년 교통법이 통과된 후 1963년 궁극적으로 영국 수로(British Waterroes)로 넘어갔다.1968년 교통법은 운하를 세 가지 범주 중 하나로 분류했고 몽고메리 운하는 나머지 운하가 되었다. 이는 영국 운하가 운하에 대한 특정한 법정 작업만 수행할 수 있다는 것을 의미한다.그 결과, 뉴타운까지의 마지막 2마일(3.2km)은 매각되었다.[23]

복원

1969년 웨일즈풀을 통과하는 운하가 제안된 우회도로에 의해 위협받았을 때, 운하는 유람선 여행객들이 사용할 수 있도록 점진적으로 복구되어 왔지만, 지금까지는 부분적으로만 복구되었다.일부 지역에서는 운하가 메워지고, 해협 위에 도로가 건설되고, 다리가 내려지고, 파이프와 맨홀 뚜껑과 같은 기반시설이 건설되어 복구에 몇 가지 장애물이 되고 있다.Frestone Lock에서 Newtown까지의 종점은 건조하여 Canal & River Trust 소유권이 없습니다.

1969년에는 웨일즈풀을 통과하는 운하의 바닥을 도로로 개조하는 계획이 있었고 이에 반대하기 위해 웨일즈풀 바이패스 행동 위원회가 구성되었다.그들은 [24]운하의 일부를 청소한 200명 이상의 자원봉사자들이 참석한 웨일스 풀에서 "빅 디그"를 조직한 슈롭셔 운하 협회의 도움을 요청했다.Shropshire Union Canal Society는 이미 운하 복원을 위한 캠페인을 시작했고, 행사를 앞두고 회원들은 평의회 회의에 참석하여 마을 내 전시회에 참석하고, 진척된 Shropshire Union의 다른 부분을 보기 위해 Welshpool Town Council을 위한 마켓 드레이튼 방문을 계획했다.주요 참가자 중에는 내륙 수로 협회의 런던 및 홈 카운티 워킹 파티 그룹의 주최자인 그레이엄 팔머가 포함되었습니다.그들은 Navvies Notebook이라고 불리는 저널을 발행했는데, 이 저널은 영국 전역의 운하에서의 자원봉사 활동을 조정했고 1년 안에 Waterway Recovery Group이 되었다.자원 봉사자들이 웰시풀 록에서 북쪽으로 밀 레인까지 가는 구간에 도전하기로 합의되었다.영국 수로의 복구에 대한 높은 수준의 반대에도 불구하고, 그들은 지역 수준에서 남쪽 구역으로의 공급을 차단하고 수위를 낮추기로 합의했습니다. 그러면 물은 Lledan [25]Brook으로 방출되는 것이 아니라 웨일즈풀을 통해 퍼낼 수 있습니다.

웨일즈풀 구 의회는 운하에서 제거된 재료에 그들의 팁을 사용하는 것을 거부했지만, W 데이비스라고 불리는 한 지역 농부는 그의 땅을 사용하도록 제안했다.Buttington Contractors는 장비를 제공했고 이 행사는 1969년 10월 18일과 19일 주말에 계획되었다.약 100명의 자원봉사자들이 예상되었고 금요일 저녁에 펌핑이 시작되었다.세번 리버 보드는 토요일 아침 700마리 이상의 물고기를 제거했으며 참석자 수는 예상을 웃돌았다.영국 수로공사(BRW)의 경고에도 불구하고 운하의 배수를 돕기 위해 러단브룩 홍수 패들을 열었고 200명 이상의 사람들이 이동식 크레인, 10대의 덤퍼 트럭, 4대의 7톤 티퍼 트럭, 3대의 JCB 굴착기, 그리고 하이맥 롱암 굴착기 등 수공구와 대여 장비를 사용하여 작업을 시작했다.Northwich의 British Warroutes 지역 엔지니어인 Brian Haskins는 현장을 방문했고 홍수 패들의 사용을 간과했다.마을 사람들의 관심이 많아서 구경꾼의 수가 조금 위험해졌다.이 운하는 일요일에 다시 채워졌고 시장과 마요레스는 마켓 드레이튼에서 온 순양함을 타고 그 구간을 따라 달렸다.우회로를 위한 운하 경로는 그 후 대중의 [26]문의에 의해 거부되었다.

1971년 8월 20일, 내륙 수로 어메니티 자문 위원회는 1968년 교통법에 정의되어 있던 「잔여 수로」의 가능성을 평가하는 리뷰를 발표했다.이것은 다른 [27]제안들 중에서 몽고메리 운하의 완전한 복원을 지지했다.영국 왕세자는 1973년 10월 운하의 7마일(11km)을 편의시설 수로 기준에 맞게 복원하겠다는 계획을 발표했다.이것은 상원의 프린스오브웨일스 위원회를 통해 이루어졌으며 슈롭셔 운하 협회에 의해 관리될 예정이었다.이 계획은 또한 복구된 운하를 장애아동을 [28]위한 레크리에이션 기지로 사용하고자 하는 영국의 버라이어티 클럽도 지원했다.1974년 5월 23일 프린스는 공식적으로 [29]웨일즈풀 타운락(Welshpool Town Lock)을 열었다.진전이 있었음에도 불구하고 웨일즈 사무소는 1976년 아들렌에 우회도로를 건설하는 계획을 승인했다. 아들렌은 낮은 곳에서 운하를 건너고 그 아래 운하를 굽힐 것이다.내륙 수로 협회와 Shropshire Union Canal Society는 계획을 변경하기 위해 함께 일했고 1978년 중반에는 공학적 해결책이 마련되었지만 관련된 비용 때문에 [30]복구가 지연되었다.

웰시풀을

1979년 제임스 캘러헌 노동당 정권이 붕괴되고 마가렛 대처가 당선되면서 경제 상황이 어려워졌다.포이스 카운티의회는 운하 위의 교량 보수 및 업그레이드 비용에 직면했으며 중량 제한을 없애기 위해 Carreghofa 하단 잠금 장치 아래에 있는 다리 96을 낮추기를 원했다.그들은 고등법원에 비용 책임자를 결정하는 책임을 지우는 "필수 명령서"를 신청했다.복구 운동은 다시[31] 반대했지만 법원은 다리를 낮추는 데 찬성했다.브리티시 워터로는 복구가 이미 진행 [32]중이라는 이유로 반대했다.곧이어 국무장관은 슈롭셔 카운티 구조계획에 운하선은 보호돼야[33] 하지만 교량 인하는 [34]강행돼야 한다는 내용의 메모를 추가할 것을 제안했다.포이스 구조 계획은 1982년 초에 북쪽 웨일즈풀 남쪽에 위치한 다리 120으로부터 운하를 보호하기 위해 수정되었다.하지만 몇 주 안에, 브리티시 워터로스는 프랭크톤과 카레호파의 자물쇠 너머의 미래 복구가 불확실하다고 발표했다.복원신탁은 1982년 4월 5일 영국 수로회장인 프랭크 프라이스 경을 만나 복구의 실행가능성에 대한 경제적 [35]평가가 10월까지 수행되고 완료되어야 한다는 데 합의했다.

1985년까지 환경 로비가 커졌고 보트와 환경론자들이 충돌하는 상황을 피하기 위해 인력위원회는 보존되지 않은 운하의 동식물을 기록하는 계획을 후원했다.또한 희귀하거나 흥미로운 식물의 서식지를 제공할 수 있는 실험적인 오프라인 자연보호구역도 포함되었고, 그러한 보호구역은 레드날에서 처음 건설되었다.이 개념은 성공적이었고, 몽고메리 운하와 민감한 환경 [36]문제가 있는 다른 운하 모두에서 복구가 진행될 수 있도록 길을 터주었다.몽고메리셔 카운티의회는 브리티시 워터로스가 [36]운하 전체를 복구하는 것을 승인하는 개인 법안을 의회에 제출함에 따라 5년 동안 운하 복구에 100만 파운드를 기부했다.복구는 험프리 시몬즈가 내륙 수로 협회, 특히 몽고메리 [37]운하를 통해 남긴 20만 파운드의 유산으로부터도 이익을 얻었다.프랭크턴 록스는 1987년 9월 12일 자원봉사자들이 프로젝트에 12,000시간 동안 일했고 이 기부금의 가치가 200,[38]000파운드라고 발표했을 때 웨일즈 왕자에 의해 다시 문을 열었습니다.

1987년 영국 수로법은 1987년 [39]12월 17일 법률이 되었고, 길스필드와 웨스턴 [40]무기를 포함한 뉴타운 펌프장에서 프랭크턴 분기점까지의 운하를 복원하는 것을 승인했다.그것은 몽고메리[41] 운하의 명칭 변경과 자연보호구역의 [42]건설과 유지를 공식화했다.또한, 운하의 정비 또는 신설 구간이 사용되면 1968년 [43]법률의 분류에 따라 자동으로 나머지 수로로 지정되도록 명시했다.두 번째 법은 1988년 7월 29일 런던 중부 및 스코틀랜드 철도(캐널)법 1944의 조항을 철회하기 위해 입수되었다.이 법은 항행권을 없애고 그러한 사용을 금지했다.새로운 법은 법이 제정될 당시 열려 있던 모든 섹션과 이후 다시 [44]개설된 모든 섹션의 항행을 허용하는 권리를 회복시켰다.영국 수로공사는 2012년에 Canal & River Trust에 의해 승계되었다.

프랭크턴 아래

Gallowstree 다리는 David Suchet에 의해 1992년 [45]6월 7일에 개통되었다.Frankton Locks에서 River Perry로 가는 운하는 Perry Moor를 가로지르고 있으며, 역사적으로 침대는 물을 유지하기 위해 이토 무어의 물받이에 의존하는 대신 웅덩이가 없었다.현대 농업 방식은 이것을 변화시켰고 1994년 동안 부틸, 콘크리트, 개비온을 사용한 새로운 라이닝이 만들어져야 했다.또한 이탄 수축으로 운하가 침하되었고 2.5피트(0.76m)[46]의 낙하를 가진 새로운 자물쇠가 건설되었다.1995년 6월 3일, 프랭크턴 록스와 페리 강 위의 수도관 사이의 복원된 구간이 개통되었고[47], 새로운 록은 수로 복구 [48]그룹의 창설을 통해 많은 운하 복구에 기여한 사람의 이름을 따서 그레이엄 팔머 록으로 명명되었다.1996년 9월[47] 21일, A5 간선도로의 마을인 퀸즈 헤드까지 이어지는 구간은 전국망과 연결된 항행 가능한 운하의 길이를 6km([49]4마일)로 연장했다.메즈베리에서 레드위드까지 2.5마일(4km) 구간은 2000년[50] 유럽지역개발기금에서 혜택을 받았지만 웨일즈 컨트리사이드 카운슬이 포이스 운하를 특별과학연구소로 지정함에 따라 복구에 차질이 빚어질 수 있다는 우려가 있었다.이러한 일이 일어나지[51] 않도록 하기 위해 신탁, 평의회 및 영국 자연보호구역 간에 협상이 이루어졌고,[52] 운하의 본선을 완전히 항해할 수 있도록 동식물을 오프라인 자연보호구역에 의해 보호한다는 합의가 2005년에 마침내 이루어졌다.

2002년 가을, 여전히 British Waterroutes가 소유하고 있는 남부 구역의 마지막 자물쇠인 Newhouse Lock의 복구 작업이 시작되었습니다.작업 시작 후 얼마 지나지 않아, 첫 번째 엔지니어링 검사를 실시했을 때는 분명하지 않았던 구조적인 문제가 있음을 알 수 있었습니다.추가 자금을 확보했고 자원봉사자들이 수행한 작업의 질은 그들이 원래 전문가에게 할당된 작업의 일부를 완료하도록 했다.이 프로젝트에 25만 파운드가 투입되어 개정 예산보다 훨씬 적었으며, 자원 봉사활동의 기여는 45,[53]000파운드로 평가되었다.복구는 2006년 예정보다 6개월 먼저 완료되었으며, 2006년 6월 25일 Lembit Opik MP에 의해 연례 몽고메리 Dinghy Dawdle과 함께 공식적으로 열렸다.이 자물쇠의 복원은 2007년 [54][55]5월 왕립 공인 측량사 협회에 의해 웨일즈 올해의 프로젝트로 선정되었습니다.이로써 브리티시 워터로스가 소유한 운하 구간의 모든 자물쇠 복원이 완료되었으며, 슈롭셔 운하 [53]협회에 의해 운하의 웨일스 구간의 11번째 자물쇠가 복원되었다.

2003년 퀸즈 헤드에서 그론웬 선착장까지 3마일(5km) 구간이 메즈베리 [56]습지 마을을 통해 운하를 개통했다.2007년 10월 Gronwen 선착장에서 Redwith Bridge까지 875야드(800m) 구간은 물로 가득 찼다.희귀 동식물은 브리티시 워터로스가 50년 동안 임대한 토지에 오프라인 자연보호구역 건설로 수용되었다.적립금 비용은 예상 비용에 25만 파운드를 추가했고, 이는 헤리티지 복권 기금과 EU 인터레그 [57]기금에 의해 부분적으로 지원되었다.그 후 490야드(450m) 구간에서 프라이스 다리까지 복구가 시작되었다.수로 재건에는 40,000개 이상의 콘크리트 벽돌을 부설하고 벤토나이트 막을 사용했습니다.리퍼 채널은 2014년 7월 19일 노스 슈롭셔 주 하원의원인 오웬 패터슨에 의해 개설되었지만, 그 끝에 구불구불한 구멍이 없기 때문에 대부분의 [58][59]보트에서 항행의 한계가 남아 있었다.

2007년 크릭히스 부두 복원은 슈롭셔 운하 협회에 의해 시작되었으나 2008년 토지 소유권 문제로 공사가 연기되었다.현재 복구 작업은 구불구불한 구멍이 있는 크릭히스 워프로 항해를 계속하고 있습니다.2016년 복권 조성금 수상 [60]이후 2020년까지 크릭히스 구덩이를 포함한 운하가 복원될 예정이다.

복구는 Montgomery Waterrown Restoration Trust와 National Canal & River Trust(운하를 소유하고 항행 권한을 가진 국가운하 & River Trust)의 파트너십에 의해 수행되고 있다.2017년 현재, Gronwen은 Langolen 운하와 Frankton Junction의 더 넓은 Canal & River Trust 네트워크와 연결된 운하의 북쪽 구간에서 더 큰 동력선의 항행 한계를 유지하고 있습니다.Lanymynech에는 매우 짧은 구간이 존재하고 웨일즈풀 지역에는 더 긴 구간이 별도로 운영됩니다. 그러나 이 두 구간은 다른 어떤 항행 가능한 운하와도 연결되어 있지 않으므로 '고립'되어 있습니다.

포이스 주 카운티 위원회 위원, 운하와 RIver 신탁의 자금을 위한 공동 입찰 더 발전하고 그것이 다시 연결점을 찾는다면 엘즈미어, 슈롭셔,에서 국가 대표 운하 네트워크의 목적이 10월 2021년 재무부 장관, Rishi Sunak, 그의 연간 예산의 일환으로 £16 만명의 목적으로 수상을 발표할 때에 성공했다에 운하를 복원할[61]이 상은 정부의 '리벨링 업 기금'에서 수여되며 웨일스에 있는 나머지 6.4km (4마일)의 복원에 관한 것이다.이 돈은 2024년 봄까지 써야 하는데,[62] 이후 완공되는 건널목 2개를 복구하기에는 이 기간으로는 부족할 것으로 보인다.

  • Restoration near Redwith Bridge, July 2007

    Redwith Bridge 인근 복구, 2007년 7월

  • Restoration near Crickheath Wharf, August 2007

    2007년 8월 Crickheath Warf 인근 복구

  • Puddle clay lining and temporary end stop at Redwith Bridge, October 2007

    2007년 10월 Redwith Bridge의 퍼들 점토 라이닝 및 임시 종료 지점

아키텍처

몽고메리셔 동부 지사의 잠금 장치는 다른 운하의 잠금 장치와는 다른 디자인이었습니다.대부분의 다른 운하 잠금 장치에는 자물쇠를 채우고 비우기 위한 암거가 있고, 노가 수직으로 개폐되는 반면, 몽고메리셔의 잠금 장치에는 운하 바닥에 암거트가 있고, 노가 암거트 위로 수평으로 미끄러지는 설계가 되어 있습니다.작동 중에는 큰 소용돌이가 관찰될 수 있습니다.패들을 작동시키기 위해, 와인딩 기어는 랙과 피니언이 아닌 기어드 설계로 되어 있습니다.그 결과 조작할 손톱이 없어져 패들을 실수로 떨어뜨릴 수 없습니다.패들 기어는 1819년 동부 지사의 엔지니어로 임명된 조지 W. 벅과 1822년 서부 지사의 점원에 의해 디자인되었다.

몽고메리셔 운하의 많은 자물쇠 문은 주철문으로 대체되었다.이 문들은 관 모양의 주철 밸런스 빔으로 구부러져 있었다.마지막으로 생존한 한 쌍은 웨일즈풀에서 옮겨져 1970년대 초 스토크 브루어네 운하 박물관으로 옮겨졌다.

운하의 몽고메리 구간에 있는 다리 번호는 프랭크턴 분기점에 있는 엘즈미어 운하의 라니미네치 분기점에서 계속된다.따라서 Montgomery Canal(Lockgate Bridge)의 첫 번째 다리는 Hulston Junction에서 시작하는 번호 71입니다.이 때문에 랑골렌 운하는 프랭크턴 분기점에서 끝나는 것과 프랭크턴 분기점에서 시작하는 두 개의 개별적인 다리 번호를 가지고 있습니다.

자연 보호

운하가 폐쇄된 후 몇 년 동안 야생동물이 번성했다.웨일스 섹션 전체와 영어 섹션의 일부(특히 Aston Locks에서 Keeper's Bridge까지)는 특수 과학 관심 사이트(SSSI)로 지정되었다.주목할 만한 야생동물로는 부유식수초와 풀밭풀 등이 있다.

야생동물을 보존하기 위해 운하를 따라 자연보호구역이 조성되었다.여기에는 레드날 분지, 웨스턴 분지의 대부분, 그리고 애스턴 록스 옆에 특별히 건설된 보호구역이 포함됩니다.Crofts Mill Lift Bridge와 인접한 Crofts Mill Lift Bridge와 인접한 Park Mill Bridge와 인접한 Crofts Mill Bridge가 과다하게 자라도록 허용하는 등 일부 와인딩 홀이 자연에 넘겨졌다.영국에서는 연간 최대 1,250척의 보트가 항해 가능한 구간(즉, 랑골렌 운하와 연결된 부분)에서 통과가 허용된다.또한, 영국 운하에서는 일반적으로 볼 수 있는 것보다 더 엄격한 속도 제한이 있습니다. 예를 들어, 항해 가능하고 연결된 부분에서는 2mph와 3mph입니다.

토우패스

거의 모든 운하의 견인로가 보행로로 사용된다.풀 퀘이 록과 뉴타운 사이의 구간은 세번 웨이(Sebern Way)의 일부를 형성합니다.라니마네흐와 풀 부두 남쪽의 짧은 구간에는 오파의 제방 경로가 이어진다.

경로

프랑크턴 분기점-카레고파

엘즈미어 운하 라니미네크 지류
범례
 프랭크턴 분기점(랑고렌 운하)
 Frankton(상단) 계단 잠금 장치
(2~2인치)
 Frankton(중간) 잠금
 Frankton(하단) 잠금
 웨스턴 암
 지점은 자연보호구역이 되었거나 가득 찼습니다.
71
 록게이트 브리지
 그레이엄 파머 록
 호크스우드 와인딩 홀
 페리 수교(신규)
73
 Keeper's Bridge(해체)
 레드날 분지(현재의 자연보호구역)
 철도교
74
 히스 하우스 다리
75
 콜벳 다리
 퀸즈 헤드 와인딩 홀
76
 퀸스 헤드 브리지
76A
 A5 브릿지(신규격
 Aston 상단 잠금
 애스턴 미들 록
 애스턴 하단 잠금
77
 레드 브리지
Park Mill 브리지 와인딩 홀
(과다 성장)
78
 파크밀교
79
 메즈베리 습지교
80
 스피겟(또는 스파이켓) 브리지
81
 크로프츠 밀 리프트 브리지
 밀 암(또는 피트의 지점)
그로윈 부두 와인딩 홀
항행의 남쪽 한계
82
 그론윈(또는 그론웬) 다리
82A
 모튼 팜 리프트 다리
83
 레드위드브릿지(B4396)
84
 프라이스의 다리
복구된 운하의 남쪽 한계
(섹션 표시)
 크릭히스 부두 와인딩 홀
85
 크릭히스 다리
 크릭히스 워프
86
 스쿨하우스 교량(낙하교)
87
 완원대교
88
 팬트 브리지
89
 옛 철도교량터
90
 휴 레벨 레인
복원 운하의 북쪽 한계
(중부)
 와인딩 홀(신규)
 라니마네치 부두 암
 라니마네치 부두 암
92
 A483 라니마네치 다리
-
웨일스
잉글랜드
경계
 라니마네흐 와인딩 홀
복구된 운하의 남쪽 한계
(중부)
 Carreghofa Lane(낙하교)
93
 벽교
카레호파(또는 베른) 수로
옛 철도를 지나서
94
 코즈웨이 레인
 몽고메리 운하와의 합류점

이 구간은 원래 엘즈미어 운하의 라니미네치 지부였지만 1987년 영국 수로법이 통과된 이후 공식적으로 몽고메리 [41]운하의 첫 번째 구간이다.이전의 역사는 랑골렌 운하가 Shropshire Union [63]Canal의 주요 선로와 만나는 Hulston Junction에서 시작되는 순서에서 71부터 시작하는 교량의 번호부여에 반영되어 있습니다.Frankton Junction에서 Gronwen Warf (82교 바로 북쪽)까지의 운하 구간은 좁은 [64]보트로 항해할 수 있습니다.

Frankton Junction의 자물쇠를 통한 출입은 엄격히 통제되고 있으며 사전에 예약해야 합니다.자물쇠는 운하와 리버 트러스트의 자물쇠 관리인이 운영하고 있으며 2020년에는 오전 9시부터 낮 12시 사이에만 통행이 허용되었다.갑문을 사용하는 보트의 수는 어느 날 어느 방향이든 최대 12개로 제한되며 갑문을 운하에 전달한 후에는 보트는 최소 하루에서 최대 14일까지 체류해야 한다.운하를 [65]떠난 후 6주 이내에 다시 방문할 수 없다.잠금 장치는 2개의 챔버 계단 잠금 장치와 2개의 단일 [66]잠금 장치로 구성됩니다.자물쇠 옆에는 보트를 만드는 사람의 집을 포함한 몇 개의 운하 건물이 있다.정원에서 마른 도크의 잔해를 볼 수 있으며, 1929년 잭 비치에 의해 곡물선 크레시가 레저용으로 개조된 곳이 바로 이곳이다.이 보트는 1939년 L.T.C. 롤트가 사들인 것으로, 그는 이 보트를 부패하는 운하망을 둘러보는데 사용했고, 내륙 수로 협회의 설립에 중요한 역할을 했다.이를 기념하는 명판은 자물쇠 입구에 부착되어 2009년 [67]1월 17일 그의 미망인 소니아 롤트에 의해 공개되었다.

웨스턴 로울링필드의 선착장에서 종착한 지금은 물이 차 있는 웨스턴 지점은 프랭크턴 록스와 록게이트 다리 사이를 분기합니다.일부는 계류용으로, 일부는 자연보호구역으로 사용되는 짧은 부분만 남아 있습니다.Canal & River Trust 어메니티 블록이 [68]옆에 있습니다.교차로 바로 너머에는 다리 71이 있는데, 이것은 1785년에 만들어진 붉은 벽돌로 된 도로 다리로 거의 원래 상태를 유지하고 있습니다.이것은 2등급 목록에 있는 [69]구조물입니다.

운하는 운하 건설 이후 배수된 이탄 늪을 통과한다.이러한 수위 감소는 복구 중에 물이 새는 것을 방지하기 위해 운하를 설치해야 했고 수위를 낮추기 위해 새로운 잠금이 필요했다는 것을 의미했다.이 자물쇠는 수로 복구 [70]그룹의 설립자의 이름을 따서 그레이엄 팔머 록이라고 이름 붙여졌다.페리 수교는 페리 강을 가로지르며 복구 중에 교체되었다.그 오래된 수도관에는 세 개의 작은 아치가 있었고 홍수 상황에서 강의 흐름을 제한했다.보수 상태가 좋지 않아 단경간 철골구조로 교체했다.수로 너머 운하는 1822년에 우회로를 건설했기 때문에 매우 직선적이다. (운하의 원래 경로는 운하가 그의 우드하우스 사유지에 서비스를 제공하기를 원했던 주인 중 한 명의 주장으로 덜 직접적인 길을 따라갔다.)[71]

Rednal Basin은 원래 운하와 Chester and Shrowsbury 철도 사이의 환승을 위해 사용되었습니다.이것은 1850년대에 끝났고 그 후에 [72]제분소를 운영했다.유역과의 연결고리가 남아 있고 입구에 그네다리가 있지만 [73]자연보호구역이라 보트에는 사용되지 않는다.퀸즈 헤드에서 운하는 오래된 A5 도로와 새로운 A5 도로 양쪽을 통과한다.퀸즈 헤드에는 계류 공간과 운하&리버 트러스트 빌딩이 있습니다.퀸즈 헤드의 뒤를 잇는 세 개의 애스턴 록이 있다.상단 잠금 장치에는 복원 중에 만들어진 자연 보호 구역이 나란히 있습니다.

이 운하는 운하를 따라 주로 건설된 마을인 메즈베리 습지를 통과한다.Canal Central은 우체국, 상점, 다방, 숙박시설, 자전거와 카누 대여시설을 갖춘 친환경 건물로 2006년 마을 근처의 운하를 따라 지어졌다(Spiggots Bridge 바로 서쪽).Maesbury Marsh의 운하를 따라 계류할 수 있다.브릿지 81은 작동하기 위해 윈드글라스를 필요로 하는 리프트 브리지이며, 바로 서쪽의 밀 암(또는 피테의 분기점)은 보트 야드와 개인 계류장에 접근할 수 있도록 길이 대부분을 복원되었습니다.

Gronwen Warf에서 Redwith Bridge(83번)까지의 운하 구간은 2007년 10월에 다시 개통되었지만, Gronwen Warf는 운하의 이 구간의 마지막 구덩이기 때문에 동력선으로 항해할 수 없다.이 길가에 새로 심은 식물도 조성할 필요가 있다.따라서, 그론웬 선착장은 항행의 일반적인 한계로 남아 있습니다.Redwith Bridge는 운하가 폐쇄된 이후 낮아졌지만 재건되었고 이제 다시 한번 좁은 보트를 탈 수 있게 되었다.2014년에는 Redwith Bridge~Price's Bridge(84호) 구간 복원이 완료되었다.

프라이스 브릿지에서 크릭히스와 팬트를 지나는 운하는 건조하고 부분적으로 메워져 있다.이 운하의 구간이 복원되면 다음 구불구불인 크릭히스 부두(85번 다리의 바로 북쪽에 위치)까지 복구가 계속되고 있다.판트를 통해, 운하는 오스웨스트리와 후에 캄브리아 철도 네트워크의 일부가 된 뉴타운 철도를 따라 운행되었다.캄브리아 철도신탁은 Lynclys와 Pant 사이의 짧은 구간을 복구하고 운하와 인접한 Penygarreg Lane에 정류장을 건설했다.

Careghofa Lane은 현재 Walls Bridge(93번) 바로 북쪽에 있는 운하를 건너고 이 새로운 건널목(운하 폐쇄 후 건설)이 운하를 방해하고 있지만, Pant 직후부터 Lanymynech에서 Carreghofa까지 운하의 구간은 물에 잠겨 있다.2006년부터 라니마이네크를 통과하는 새로운 와인딩 홀(라니마이네크와 팬트 사이에 위치) 사이의 짧은 구간이 항행 가능하며 라니마이네크의 부두가 복원되었습니다.Lanymynech Bridge(No. 92)의 동쪽에 있는 두 번째 와인딩 홀을 통해 보트는 운하의 이 구간을 횡단하고 양쪽 끝에서 회전할 수 있습니다.운하가 Lanymynech 다리 밑을 지날 때 운하는 영국의 Shropshire에서 웨일스의 Powys로 지나갑니다.운하 여행은 좁은 보트 조지 왓슨 [74]벅에 의해 이 라니마인텍에서 제공됩니다.

Wern Aqueduridge는 원래 운하가 개통된 후 Shropshire와 Montgomerysshire 철도의 새로운 지선이 아래로 지나갈 수 있도록 건설되었습니다.운하의 임시 방향 전환은 수도관 건설과 방향 전환의 입구가 보일 수 있도록 하기 위해 설치되었다.

타나트 강에서 유입된 먹이가 Carreghofa Locks 위의 운하로 들어갑니다.1822년 몽고메리셔 운하 회사에 의해 건설된 이 운하는 원래 아무도 엘즈미어 운하에 들어갈 수 없도록 자물쇠 사이에 물을 공급했다.운하가 하나로 합쳐졌을 때, 공급자는 자물쇠 위의 운하로 들어가도록 방향을 바꿔서, 이전의 엘즈미어 운하의 가장 낮은 파운드도 공급자로부터 얻도록 했다.

엘즈미어 운하의 라니미네크 지선의 끝은 Carreghofa Locks의 Montgomerysire 운하의 동쪽 지선과 끝과 연결됩니다.

동부지점

동부지점
범례
 라니마이네크 지점과의 교차로
 카레고파 탑록
95
 카레고파 다리
 Carreghofa 하단 잠금 장치
96
 윌리엄스 브리지(드롭)
 빈위 강 수교
97
 펜트헤일린 다리
98
 펜트헤일린 홀 브리지
99
 파슨스 다리
100
 클라프톤(캐널 하우스) 다리
101
 머디(리스넌트) 다리
102
 머디 브리지(드롭)
103
 Ardleen Bridge(드롭)
항행의 북쪽
(Welshpool 섹션)
104
 드래곤 브리지
 길스필드 암
 버진 상단 잠금
105
 버진교
 버진 하단 잠금
106
 완레드 브리지
107
 권중교
108
 탄하우스 다리
109
 뱅크 록 브리지
 은행 잠금
 캐빈 잠금 장치
110
 크로더 홀 록 브리지
 크로더 홀 자물쇠
111
 풀장 부두 잠금 브리지
 풀장 부두 잠금
112
 애비 리프트(체인) 브리지
113
 애비 풋브리지
114
 무어(농장) 다리
115
 버팅턴 다리
 흘원신탁선착장
116
 궁록교
117
 갤러스트리 뱅크 브리지
118
 점원교
러단브룩 수교
119
 세번 스트리트 브리지
 웨일즈풀 타운 록
120
 백악관 다리
 벨란 하부 잠금 장치
121
 벨란 록스 브리지
 벨란 상부 잠금 장치
122
 스윕스 브릿지
123
 채플 브리지
124
 베르넬위드 다리
 브리스디르 록
125
 브리스디르 다리
 브리스디르 수교
126
 러기 브리지
127
 셰프네 랄트 다리
 베리유(수직) 잠금
128
 롱 브리지
 베리에우 수교
 와인딩 홀 -
항행의 남쪽 한계
(Welshpool 섹션)
129
 Refail(Effail-Fach) 브리지(드롭)
 서부 분기점

Carreghofa에서 Arddleen에 이르는 운하의 구간은 여러 개의 다리가 내려졌지만 물에 잠겨 있다.

Carreghofa 자물쇠 두 개 사이에 연못이 있었다.이것은 자물쇠 사이의 무게가 짧기 때문에 필요했습니다.

비른위 수교 근처에는 비른위 강의 범람으로부터 보호하기 위해 운하의 제방에 아치가 세워졌다.수도관 자체는 1820년대, 1890년대, 1970년대에 보수되고 강화되었다.그것은 때때로 유출이 자가 치유되더라도 빈위 강으로 유출되는 것을 볼 수 있다.주철골인 처크 수교와 폰치실테 수교와는 달리 빈위 수교는 돌로 만들어져 웅덩이가 있다.이 구조물의 무게 때문에 1820년대에 타이바와 거더로 강화되었다.

교량 102, 103은 주요 도로를 주행하고 있으며 운하 폐쇄 이후 내려갔다.항법 복구를 위해 추가 잠금 장치를 추가하여 파운드를 낮추는 것이 제안되었습니다.

Ardleen에서 Refail(Effail-Fach) 다리까지의 운하 구간은 항해할 수 있습니다.

길스필드 암은 실제로 길스필드에 도달한 적이 없다.이 팔의 길이는 3.25마일(3.6km)이며, 선착장은 종착역이었다.잠금장치나 터널이 없는 수평지대였고, 600피트의 길이에 20피트의 깊이를 잘라내면 가능했습니다.오늘 팔은 내려간 다리로 인해 본선에서 절단되었다.짧은 부분이 자연보호구역으로 만들어졌고, 그 너머로는 팔이 건조하다.

Burgedin Bottom Lock 아래의 파운드는 운하의 섬프 파운드입니다.Montgomerysshire의 동쪽 지점은 Ellesmere, Carreghofa의 Tanat 공급 장치 및 Berriew의 Rhiw 강으로부터의 공급 장치로 채워집니다.

웨일즈풀을 통과하는 운하는 1969년 우회로로 운하의 경로를 사용할 것을 제안받았을 때 복구된 첫 번째 구간 중 하나였다.웨일즈풀 타운락은 운하가 폐쇄되었을 때 주철로 만들어진 문이 있었다.이것들은 제거되었고 스토크 브루어네 운하 박물관으로 옮겨졌고 표준 디자인의 문으로 대체되었다.

한때 다리 129였던 암거가 2009년에 항행 가능한 구간의 종료를 알렸다.

웨스턴 브랜치

웨스턴 브랜치
범례
 동부지점과의 분기점
130
 셉인 가쓰밀 다리
131
 체인 가쓰밀 다리
131A
 A483(드롭)
132
 Nag's Head Bridge(드롭)
 트뤼슬렐린 수교
133
 트뤼슬렐린 다리
134
 브린린 다리
135
 펜린 다리
136
 A483 하프웨이 브리지(드롭)
137
 벙커즈 힐 브리지
138
 새들러스 풋브리지
139
 새들러스 턴브리지
140
 애버넌트 다리
141
 A483 낙농교(드롭)
142
 레드 하우스 턴 브리지
143
 글라샤프렌 다리
144
 브린턴교
145
 브린더윈 부두교
146
 브린더윈 록 브리지
 브린더윈 록
147
 브린더윈 뉴로드 브리지
 A483 건널목
148
 Byles Lock Bridge
 Byles 잠금
149
 뉴하우스 록 브리지
 새집 잠금
150
 뉴하우스(목재)교
151
 애버베찬 가마교
 애버베찬 수교
152
 애버베찬 로드 브리지
 R Severn의 공급 장치
153
 프리스톤 다리
 프리스톤 잠금
 페나스 위어
 피더와 운하 연결
154
 돌포락교
 돌포 잠금
155
 돌포대교 현장
156
 포트 하우스 턴 브리지 사이트
157
 록브릿지 부지
 록 사이트
 뉴타운 펌하우스
158A
 뉴타운 펌하우스 풋브릿지
159
 주조 공장 교량 현장
160
 바그곤 다리 부지
 뉴타운 부두

Refail(Effail-Fach) Bridge에서 Frestone Lock에 이르는 운하의 구간은 물에 잠겨 있으며 대체로 남서쪽으로 향하고 있습니다.A483호 아래를 지나는 운하와 같은 방향으로 이어지는 교량 등 여러 개의 교량이 내려갔다.브린더윈에는 한때 자물쇠 담당자의 집이었던 하얀색 칠을 한 오두막이 있는 자물쇠가 있다.자물쇠의 북쪽에는 한때 석탄 부두였던 브린더윈 선착장이 있었고, 145번과 146번 다리 사이의 견인로가 동쪽에서 서쪽으로 잠시 바뀌었다.운하의 이 부분에 있는 다리들 중 몇 개는 근처의 브림보에서 나온 주철로 만들어졌다.143번 글란하프렌 다리는 1889년 연대를 가지고 있고 주철로 만들어진 화려한 난간을 가지고 있는 반면, 147번 다리는 [75]1853년부터 애버뮬의 북쪽 운하 위로 브린더웬 뉴 로드를 운반하고 있다.

애버뮬의 남쪽에는 A483이 운하의 바닥을 비스듬히 가로지른다.도로의 이 구간은 1975년 Ordnance Survey 지도가 [76]발행되었을 때 147번 다리에서 운하를 건너 애버뮬의 동부로 달려왔기 때문에 비교적 최근의 것이지만 [77]애버뮬 서부 우회도로는 1983년까지 건설되었다.남서쪽으로 Byles Lock과 Newhouse Lock이 뉴타운을 향해 계속 상승합니다.애버베찬에서는 세 개의 아치형 수로가 세번 강의 지류인 베찬브룩 위로 운하를 나른다.근처에는 옥수수 공장 잔해와 맥아 몇 개가 있다.물부위의 마지막 교량 No. 153에는 "Brymbo 1862"라는 주조 문자가 포함되어 있습니다.그 직후에는 운하가 [78]건조한 프리스톤 록이 있습니다.

153번 다리 아래, 세번 강에 있는 페나스 보에서 물이 운하로 들어갑니다.이 보는 자물쇠의 남쪽에 있으며 특이한 2단 구조이다.그것은 1813-1814년에 Josiah Jessop에 의해 건설되었고 서쪽에는 현대의 연어 도약대가 있다.그 보는 자물쇠에서 오솔길을 따라 가면 닿을 수 있다.강과 운하 사이에는 Dolfor Oater Treating Works의 이전 정착지가 있으며, 현재는 Montgomerysire Wildlife Trust가 야생동물 보호소로 관리하고 있습니다.프리스톤 록에서 뉴타운으로 가는 운하의 구간은 대체로 메워져 있으며, 루트의 마지막 0.5마일(0.80km)과 함께 뉴타운의 유역 부지는 주택 단지가 되었다.공공도로는 [78]운하의 길을 따라 돌포락과 록락의 유적지를 지나 대부분의 거리를 따라갑니다.

뉴타운 펌푸스는 세번 강에서 운하로 물을 끌어올렸는데, 처음에는 두 개의 양동이 펌프를 작동시키기 위해 언더샷 물레방아를 사용했다.이는 물레방아에서 충분한 동력을 공급하지 못한 경우에 대비하여 증기 엔진으로 보완되었다.그 후, 이 배치는 디젤 펌프로 대체되었지만 [79]1940년대에 펌핑이 중단되었습니다.원래 높은 굴뚝을 가지고 있던 그 건물은 여전히 존재하지만 개인 [80]소유이다.

세번 강 건너편에서 바라본 뉴타운 양수장.흡기 파이프가 아직 보인다.

관심장소

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포인트 좌표
(리소스 맵 링크)		 OS 그리드 참조 메모들
프랭크턴 정션 52°52′49§ N 2°56′13″w/52.8804°N 2.9369°W/ 52.8804; -2.9369(프랭크턴 분기점) 랑골렌 운하/몽고메리 운하 분기점
그론웬 선착장 및 82번 다리 52°48°55°N 3°02°01°W/52.8152°N 3.0337°W/ 52.8152; -3.0337(그론웬 선착장 및 82번 교량) Gronwen 와인딩 홀, 선착장 및 다리
레드위드 리프트 브릿지 82A호 52°48~46°N 3°02~18°W/52.8127°N 3.0383°W/ 52.8127; -3.0383(빨간색 리프트 브리지 82A 포함) 2009년 신기능
레드위드교 83호 52°48~36°N 3°02/19°W/52.8101°N 3.0385°W/ 52.8101, -3.0385(83번 교량 포함)
프라이스 브릿지 84호 52°48~30°N 3°02~36°W/52.8084°N 3.0434°W/ 52.8084; -3.0434(프리스교 84호) 남방 한계 수역
크릭히스 워프 52°48°21°N 3°03°01°W/52.8059°N 3.0503°W/ 52.8059; -3.0503(Crickheath 부두) 복구 중인 선착장
카레고파 자물쇠 52°46°27°N 3°062424wW/52.7743°N 3.1068°W/ 52.7743, -3.1068(카레고파 잠금 장치) 엘즈미어 운하/몬고메리셔 분기점 동부 분기점
길스필드 암 52°43°28°N 3°06/31°W/52.7244°N 3.1085°W/ 52.7244; -3.1085(길스필드 암)
가쓰마일 52°35°18°N 3°11′40″w/52.5883°N 3.1944°W/ 52.5883; -3.199(가스마일) 몽고메리셔 분기점 동부/서부 분기점

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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참고 문헌

외부 링크

좌표: 52°49°16°N 3°00°W / 52.821°N 3.000°W / 52.821; -3.000 (Montgomery Canal - 공칭 위치)