영국 운하의 역사

영국의 운하망은 산업 혁명에 중요한 역할을 했다.영국은 전국적인 운하망을 개발한 첫 번째 국가였으며, 그 정점에 이르렀을 때 그 길이는 거의 4,000마일 (6,400 킬로미터)까지 확장되었다.운하는 원재료를 생산지로 운송하고 완제품을 소비자에게 육상 경로보다 더 빠르고 저렴하게 운송할 수 있게 했다.운하 네트워크는 Anderton Boat Lift, Manchester Ship Canal, Worsley Navigable Levels, Pontcysylte Aquedridge와 같은 토목 공학의 위업을 포함하며 광범위했다.

중세 후기에 일부 강은 선박 통행을 위해 운하화 되었다.엑서터 운하는 1567년에 완공되었다.Sankey Canal은 1757년에 개통된 산업혁명의 첫 번째 영국 운하였다.브릿지워터 운하는 1761년에 이어 매우 수익성이 높은 것으로 판명되었다.네트워크의 대부분은 1770년대와 1830년대 사이의 "황금시대"에 건설되었다.1840년부터 운하는 쇠퇴하기 시작했다. 왜냐하면 철도망이 성장하는 것이 상품을 운송하는 더 효율적인 수단이었기 때문이다.20세기 초부터 도로망이 점점 더 중요해졌다. 운하는 비경제적이 되어 버려졌다.1948년에 네트워크의 많은 부분이 국유화 되었다.그 이후로 운하는 레크리에이션과 관광을 위해 점점 더 많이 이용되고 있다.

다양한 종류의 보트가 운하를 사용했는데, 가장 흔한 것은 장미와 성 디자인으로 그려진 전통적인 좁은 배였다.처음에는 말이 보트를 견인했지만 나중에는 디젤 엔진으로 견인했다.일부 폐쇄된 운하가 복구되었고 운하 박물관이 문을 열었다.

역사

중세 이후의 교통 체계

중세 이후, 일부 자연 수로는 16세기에 선박 운송을 위해 "개량화"되거나 개선되었다.캔터베리시는 1515년 켄트의 스투르 강에서 항해를 연장하기 위해 의회법 제1조를 얻었고, 이어 1539년에는 엑서터 ^[1][2]운하를 건설했다.물의 흐름을 조절하고 적재된 보트가 얕은 물을 통과할 수 있도록 간단한 플래시 록이 제공되었지만, 이것들은 오늘날 우리가 이해하는 것처럼 특별히 만들어진 운하가 아니었다.

운하가 건설되기 전에 존재했던 운송 시스템은 해안 선박과 말, 그리고 카트가 대부분 겉으로 드러나지 않은 진흙길을 따라 고군분투하는 것으로 구성되었다.또한 항해할 수 있는 강을 따라 적은 양의 교통량도 있었다.17세기에는 초기 산업이 확장되기 시작하면서, 이러한 운송 상황은 매우 불만족스러웠다.연안 선박과 하천 수송의 제약은 명백했고 말과 수레는 한 번에 1~2톤의 화물만 실을 수 있었다.대부분의 도로의 상태가 좋지 않았기 때문에 폭우가 내린 후 도로를 사용할 수 없게 되는 경우가 종종 있었다.운반할 수 있는 작은 짐 때문에, 석탄과 철광석 같은 필수 상품의 공급이 제한되었고, 이것은 높은 가격을 유지하고 경제성장을 제한했다.말이 끄는 운하 바지선 한 척은 한 번에 약 30톤을 운반할 수 있는데, 이는 도로 수송보다 빠르고 ^[3]비용도 절반이다.

16세기와 17세기에 ^[2]약 29개의 강 항해가 개선되었다.1605년, 제임스 1세 정부는 ^[4]1635년까지 옥스포드와 애빙던 사이에 개방된 템즈강의 자물쇠와 보의 시스템을 개선하기 위해 옥스포드-버콧 위원회를 설립했다.1635년 리처드 웨스턴 경이 웨이 강 항해를 개발하도록 임명되어 1653년까지 ^[5]길드포드에 접근할 수 있게 되었다.1670년에 스탬포드 운하가 개통되었는데, 이는 18세기의 사례와 구별이 안 되는 것으로, 전용 컷과 양문 자물쇠가 달린 것이다.1699년, 1703년 개항한 에어 & 칼더 항행과 1712년 ^[6]개항한 조지 헤인에 의해 건설된 트렌트 항행을 허용하는 법률이 통과되었다.그 후, 존 호어가 건설한 케넷은 1723년에, 머시와 어웰은 1725년에, 브리스톨 에이본은 1727년에 문을 열었다.존 스미톤은 1758년에 문을 연 칼더 앤 헤블의 엔지니어였고,^[7] 1772년부터 메이든헤드와 레딩 사이의 템스강에 플래시 록을 대체하기 위해 일련의 8파운드 록이 건설되었다.이들의 순효과는 버밍엄과 스태퍼드셔를 제외한 대부분의 영국을 ^[8]수로에서 15마일(24km) 이내에 진입시키는 것이었다.

18세기 초, 에어 항법이나 칼더 항법 같은 강 항행은 상당히 정교해졌고, 순환하거나 어려운 강의 연장을 피하기 위해 파운드 자물쇠와 길고 긴 "절단"이 있었다.결국, 그들만의 자물쇠로 긴 다층 절단을 건설한 경험은 "순수" 운하를 건설하는 아이디어를 낳았는데, 이 운하는 강이 우연히 있는 곳이 아니라 물자가 어디로 가야 하는지를 기초로 설계된 수로이다.

산업 혁명

영국은 전국적인 ^[3]운하망을 개발한 최초의 나라였다.그 운하는 영국 경제에 큰 변화를 일으켰다.그들은 이 나라가 세계 최초의 산업 강국이 될 수 있게 해준 산업들을 지원했고 빅토리아 시대에 ^[9]대영제국을 이끈 부를 창출했다.운하는 상품과 상품을 대량으로 수송할 수 있는 가장 경제적이고 신뢰할 수 있는 방법을 제공했기 때문에 건설되었다.항해할 수 있는 수상 네트워크는 처음에는 급속도로 성장했고 거의 완전히 연결된 교통망이 되었다.새로운 운하를 건설하는 것 외에, 오래된 운하가 개선되었다.그들은 새로운 제방, 터널, 수로와 절삭재를 제공받았다.그러나 종종 건물에 ^[10]대한 격렬한 반대가 있었다.

Sankey Canal은 1757년에 개통된 산업혁명의 첫 번째 영국 운하였다.그것은 세인트헬렌스와 위드네스의 스파이크 섬을 연결했다.운하는 위드네스의 화학 산업의 성장을 촉진시켰고, 그 후 ^[11]위드네스는 영국의 산업의 중심이 되었다.18세기 중반에 제3대 브릿지워터 공작이 브릿지워터 운하를 건설했다.그것의 목적은 석탄을 그의 광산에서 산업화된 도시 맨체스터로 운반하는 것이었다.그는 엔지니어 제임스 브린들리에게 운하 건설을 의뢰했다; 그 설계에는 운하를 운반하는 수로가 포함되어 있었다.그 수도교는 관광객들을 ^[1][12]끌어모으는 공학적인 경이로움이었다.그 건축은 전적으로 공작의 자금으로 이루어졌다.그것은 1761년에 열렸고 지금까지 영국에서 건설된 가장 긴 운하였다.운하 보트는 한 번에 30톤을 실을 수 있었고, 말 한 마리는 ^[3]카트로 가능한 화물의 10배 이상을 견인할 수 있었다.브릿지워터 운하는 개통 1년 만에 맨체스터의 석탄 가격을 3분의 2 가까이 낮췄다.그 운하는 재정적으로 큰 성공을 거뒀고 불과 몇 년 만에 건설 비용을 회수했다.

19세기에는 칼레도니아 운하와 맨체스터 선박 운하와 같은 주요 운하가 생겨났다.새로운 운하는 매우 성공적이었다.운하 위의 배들은 말이 걸을 수 있도록 운하 옆에 견인로가 있는 말을 끌었습니다.이 마차 시스템은 매우 경제적이고 영국 운하망 전체에서 표준이 되었다.상업적인 말이 끄는 운하 보트는 1950년대까지만 해도 영국의 운하에서 볼 수 있었지만, 그 때 디젤 동력 보트는 종종 동력이 공급되지 않는 두 번째 보트를 견인하는 것이 표준이 되었다.19세기 후반에 장미와 성의 배 장식이 등장하기 시작했다.이 시기에는 온 가족이 배 위에서 살았다.

골든 에이지

1770년대와 1830년대 사이의 기간은 종종 영국 운하의 "황금 시대"라고 불립니다.이 운하 마니아 기간 동안, 많은 돈이 운하 건설에 투자되었다.운하 시스템은 거의 4,000마일 (^[3]6,400 킬로미터)까지 확장되었다.

이 시대가 시작되었을 때, 운하는 의사소통을 개선하는 데 관심을 가진 개인 집단에 의해 건설되었다.스태퍼드셔에서 도예가 조시아 웨지우드는 그의 공장 문으로 부피가 큰 점토 화물을 운반하고, 그의 부서지기 쉬운 완제품이 시장에 나올 때 파손되는 것을 최소화할 수 있는 기회를 보았습니다.불과 몇 년 만에 초기 국운하가 ^[13]탄생했다.

건축을 허가하기 위해서는 의회의 법이 필요했다.운하제안은 배당을 통해 이익을 얻는 것에 관심이 있는 재무적 투자자들과 그들의 원자재와 완제품을 옮기기를 원하는 산업체들에 의해 제안되었다.종종 철저한 재정 투기가 있었다.투기꾼들은 운하가 이윤을 남기는지,^[3] 심지어 건설되는지에 관계없이 이익을 얻기 위해 새로 유동화된 회사의 주식을 사들이려고 할 것이다.경쟁 운하 회사들이 생겨났고, 경쟁이 치열했다.수년간 통행료에 대한 논쟁은 버밍엄을 통과하는 화물들이 한 운하의 보트에서 다른 ^[14]운하의 보트로 옮겨져야 한다는 것을 의미했다.영국 운하의 대부분에서 운하를 소유한 회사들은 독점적인 발전을 막기 위해 운하를 설치하는 것을 금지하고 있기 때문에 선박 선단을 소유하거나 운영하지 않았다.대신, 그들은 운하를 이용하기 위해 개인 사업자들에게 통행료를 부과했다.이 통행료는 법에 의해 규제되었다.소유주들은 운하를 유지하고, 초기 대출을 갚고, 주주들에게 배당금을 지급하기 위해 다양한 성공 정도를 가지고 다양한 통행료로부터 노력할 것이다.

철도 경쟁과 쇠퇴

약 1840년부터, 철도망은 더욱 중요해졌다.기차는 운하보다 더 많은 것을 운반할 수 있었을 뿐만 아니라 운하 보트의 걷는 속도보다 훨씬 더 빨리 사람과 물품을 수송할 수 있었다.이전에 운하 건설에 투입되었던 투자금의 대부분은 철도 건설에 투입되었다.19세기 후반까지, 많은 운하가 철도 회사들에 의해 소유되거나 그들과 경쟁하게 되었고, 경쟁력을 유지하기 위해 많은 운하가 감소하면서, 많은 운하가 감소했습니다.이 후, 덜 성공한 운하들 (특히 배가 30톤 정도만 운반할 수 있는 좁게 잠긴 운하)은 빠르게 ^[13]무너졌다.

운하 회사들은 새로운 철도의 속도와 경쟁할 수 없었고, 살아남기 위해 가격을 인하해야만 했다.이로 인해 운하회사들이 철도 개통을 앞두고 누려왔던 막대한 이윤이 사라졌고, 임금 하락에 직면한 뱃사공들에게도 영향을 미쳤다.속도 면에서 철도와 경쟁할 수 없고, 보트에 가족을 태워야만 할 여유가 있다는 것을 알게 되면서 파리 보트(아래의 보트 참조)는 사실상 중단되었다.이것은 운하 시스템 전반에 걸쳐 표준적인 관행이 되었고, 종종 작은 보트 선실에 여러 명의 아이들이 사는 가족과 함께 상당한 보트 피플의 공동체를 만들었다.이 공동체는 표면적으로는 집시와 많은 공통점을 가지고 있었지만, 두 공동체는 그러한 비교에 강하게 저항했고, 살아남은 보트 피플들은 "물 집시"라고 표현하면 심한 모욕감을 느낀다.

1850년대까지 철도 시스템은 잘 확립되었고 운하로 운반되는 화물량은 거의 3분의 2로 감소하였고, 대부분 철도 경쟁에 밀려났다.많은 경우, 어려움을 겪고 있는 운하 회사는 철도 회사에 인수되었다.때때로 이것은 경쟁사의 영토에서 입지를 다지기 위한 철도 회사의 전술적인 움직임이었지만, 때때로 운하 회사들은 운하를 폐쇄하고 경쟁을 없애기 위해 또는 운하 선로에 철도를 건설하기 위해 인수되었다.이것의 주목할 만한 예는 크로이돈 운하이다.몇몇 대형 운하 회사들은 독립적으로 살아남아 이익을 계속 냈다.운하는 철도가 놓쳤던 운송 시장의 틈새를 차지하거나 석탄이 부족한 대도시의 공장과 제분소와 같은 지역 시장을 공급함으로써 19세기까지 살아남았다.

19세기 동안 프랑스, 독일, 네덜란드와 같은 많은 유럽 국가들의 운하 체계는 현대화되었고 더 큰 배를 탈 수 있도록 넓어졌다.이는 영국에서 대규모로 일어나지 않았는데, 주로 대부분의 운하를 소유하고 있고 경쟁적인 교통수단에 투자할 이유가 없는 철도회사들의 힘 때문이었다.이에 대한 유일한 중요한 예외는 1930년대에 실시된 대운하 현대화였다.따라서 유럽에서는 거의 독특하게 영국의 많은 운하가 18세기와 19세기 이후 그대로 남아 있다.대부분 좁은 보트로 운영되고 있다.이러한 침체의 예외는 1890년대에 기존의 어웰강과 머시강을 이용해 새로 건설된 맨체스터 선박운하로, 이웃인 솔포드를 ^[13]통해 맨체스터 중심부로 원양 선박을 실어 나르기 위해 만들어졌다.

도로 경쟁 및 국유화

20세기는 도로 운송과 경쟁을 불러왔고 네트워크는 더욱 쇠퇴했다.1920년대와 1930년대에 시골 지역의 많은 운하는 교통량 감소로 인해 버려졌다.메인 네트워크는 제1차 세계대전과 제2차 세계대전 동안 잠깐 사용 급증했다.대부분의 운하 체계와 내륙 수로는 1948년에 국유화되었고 1950년대까지 영국 교통위원회의 자회사인 Docks and Indraint Waterrows Executive가 관리하였다.1955년 영국 교통위원회에 의한 보고서는 경제 전망에 따라 운하를 세 가지 범주로 분류했다: 개발될 운하, 보존될 운하, 그리고 ^[15]항해를 위한 운하의 유지를 정당화하기 위한 상업적 전망이 불충분하다.

1950년대와 1960년대 동안 운하의 화물 운송은 대량 도로 운송에 직면하여 급격히 감소하였다.석탄은 다른 편리한 접근이 불가능한 물가에 있는 공장들에 여전히 공급되고 있었다.그러나 이전에 석탄을 사용하던 많은 공장들이 1956년 청정 공기법 때문에 다른 연료로 전환하거나 완전히 문을 닫았다.1962년 교통법에 따라, 운하는 1963년에 영국 수로 위원회로 넘어갔고, 후에 영국 수로국이 되었다.같은 해에 BWB는 협선 운항을 공식적으로 중단하고 윌로우 렌 운하 운송 서비스라고 불리는 개인 사업자에게 양도하기로^{[clarification needed]} 결정했다.그때까지 운하망은 19세기 초의 절정기의 절반 크기인 2,000마일 (3,200km)로 축소되었다.그러나, 기본적인 네트워크는 아직 온전하고, 많은 폐쇄가 중복된 노선 또는 지점으로 이루어졌습니다.1960년대 중반에는 토큰 트래픽만 남았다.

1968년 교통법에서는 영국 수로위원회가 상업용 수로를, 순항용 수로를 순항에 적합하게 유지하도록 요구했습니다.그러나 이러한 의무는 가장 경제적인 ^{[clarification needed]}수단으로 경고되었다.항해를 할 수 있는 상태로 유지할 필요는 없었다.그것들은 가능한 한 경제적인 방법으로 다루어져야 했다.그것은 포기를 의미할 수 있다.영국 수로 또한 기존 수로의 분류를 바꿀 수 있다.운하의 전부 또는 일부를 지방 당국에 양도할 수 있었다.이것에 의해, 운하 위에 도로를 건설할 수 있게 되어, 고가의 다리와 수도를 ^[16]건설할 필요가 경감되었다.런던 근처의 잼 공장과의 마지막 정규 장거리 협선 상업 계약은 1971년에 끝났다.라임 주스는 1981년까지 브렌트포드와 박스무어 사이에서 계속 운반되었다.1996년까지 상당한 톤의 골재가 좁은 보트로 그랜드 유니온 운하에서 운반되었다.

레저 산업의 성장

1946년 L. T. C. 롤트와 로버트 에이크먼이 내륙 수로 협회라고 불리는 그룹을 설립함으로써 영국의 운하에 대한 관심이 회복되어 주요 레저 목적지가 되었다.1960년대에 유아 운하 레저 산업은 남은 운하의 폐쇄를 막기에 충분했지만, 그 후 레저 목적으로 운하를 유지하라는 압력이 증가하였다.비록 상업용이나 레저용이 아니었지만, 많은 운하가 지역 급수 및 배수 네트워크의 일부를 형성했기 때문에 살아남았다.1970년대부터 열성적인 자원봉사자들에 의해 폐쇄된 운하가 복구되었다.

Canal and River Trust는 가장 중요하다고 믿는 장소들의 목록을 유지하고 있다; 그것은 물길의 7대 불가사의라고 불린다.목록에는 다음이 포함됩니다.

• 영국에서 가장 길고 깊으며 가장 높은 운하 터널인 스탠드엣지 터널.
• 캉 힐 비행 잠금 비행, 국내에서 가장 긴 연속 잠금 비행 중 하나입니다.
• Bridge Water 운하의 세계 유일의 흔들리는 수도교인 Barton Swing Aqueduridge.
• 앤더튼 보트 리프트는 상업적으로 성공한 세계 최초의 보트 리프트이자 영국에서 유일한 보트 리프트입니다.
• Bingley Five Rise Locks는 전국에서 가장 가파른 계단 자물쇠입니다.
• 넓은 계곡을 가로지르는 운하의 혁신적인 솔루션인 번리 제방.
• 영국에서 ^[17]가장 길고 높은 수도교인 Pontcysylte Aqueduridge.

노예 거래에서의 역할

Canal and River Trust는 운하가 부분적으로 인간 노예의 수익에 의해 건설되었다고 쓰고 있다.운하는 노예들이 생산한 면화, 담배, 설탕을 일상적으로 운반했다.많은 사람들이 노예제도로 이득을 보았다.리버풀의 노예상인 모제스 벤슨은 랭커스터 운하에 투자했고,^[18] 이것은 후에 프레스톤의 경제에 극적인 영향을 끼쳤다.

Lowbridge Bright와 같은 다른 노예상들은 템즈나 세번 운하 회사의 이사회에 앉아 있었다.조지 하이드 다이크는 Peak Forest Canal Company의 주주였다.윌리엄 캐리는 그랜드 정션 ^[18]운하의 주식을 소유하고 있었다.

구조, 기능 및 유지보수

자물쇠는 한 수위에서 다른 수위로 보트를 올리거나 내리는 가장 일반적인 수단이다.잠금 장치의 특징은 수위를 변경할 수 있는 고정 챔버입니다.경제적 이유와 18세기 공학 기술의 제약으로 인해 초기 운하는 좁은 폭으로 건설되었다.좁은 운하 잠금 장치의 치수에 대한 기준은 브린들리가 1776년 트렌트 운하와 머시 운하에서의 그의 첫 운하 잠금 장치와 함께 설정했습니다.이 잠금장치는 길이 72피트 7인치(22.12m)x ^[12]폭 7피트 6인치(2.29m)였습니다.폭이 좁은 것은 아마도 그가 7피트 (2.1m) 폭의 ^[12]보트를 수용할 수 있는 Harecastle 터널을 지을 수 있었기 때문에 선택되었을 것이다.그의 다음 자물쇠는 더 넓었다.그는 브릿지워터 운하를 런콘까지 연장할 때 길이 72피트 7인치(22.12m)의 너비 15피트(4.6m)의 자물쇠를 만들었고, 런콘 운하는 머시 강까지 내려진 보트를 잠근다.트렌트와 머시 강의 좁은 잠금은 보트의 폭(빔)을 제한했고, 따라서 그들이 운반할 수 있는 화물의 양은 약 30톤으로 제한되었다.이것은 후년에 운하망이 화물 운송에 경제적으로 경쟁력이 없다는 것을 의미했고, 20세기 중반에는 더 이상 30톤 화물을 경제적으로 다룰 수 없다는 것을 의미했다.

큰 높이 차이를 극복해야 하는 경우, 캉 힐 록스와 같은 비행에서 잠금 장치는 서로 가깝게 구축됩니다.경사가 매우 가파른 곳에서는 Bingley Five Rise Locks와 같은 계단 잠금 장치가 사용되기도 합니다.다른 극단적인 정지 잠금 장치는 수위 변화가 거의 없거나 전혀 없지만, 한 운하가 다른 운하와 합류한 물을 보존하기 위해 건설되었습니다.흥미로운 예가 단두대 게이트로 지어진 킹스 노턴 스톱락이다.

운하 수로는 계곡, 도로, 철도 또는 다른 운하를 가로지르는 운하를 운반하는 구조물입니다.던다스 수교는 돌로 지어졌습니다.Pontcysylte Aqueduridge는 높은 돌 교각 위에 있는 철골이다.바튼 스윙 수교가 개통되어 배가 맨체스터 운하를 통과할 수 있게 되었다.런던 스리 브릿지는 그랜드 정션 운하, 도로, 철도 노선이 서로 교차할 수 있는 훌륭한 배치입니다.

보트 리프트는 일련의 잠금 장치에 의해 상승되는 것이 아니라 운하 보트를 한 번에 수직으로 상승시키는 기계식 엘리베이터입니다.예를 들어 Anderton Boat Lift, Falkirk Wheel, Combe Hay Caisson Lock 등이 있습니다.경사면들은 도르래 메커니즘에 의해 구동되는 운하 보트를 선로 위의 언덕 위로 끌어올린다.예를 들어 Hay 경사면, Foxton 경사면 및 Worsley Underground 경사면이 있습니다.터널은 암석 형성을 통해 운하 보트를 수평으로 나른다.겨울에는 선체가 보강된 특별한 쇄빙선이 얼음을 깨기 위해 사용되었습니다.

운하를 설계하고 건설한 엔지니어는 다음과 같습니다.헨리 베리, 제임스 브린들리, 제임스 대드포드, 존 대드포드, 토마스 대드포드, 토마스 대드포드 주니어, 윌리엄 제섭, 제임스 그린, 에드워드 리더 윌리엄스 경, 토마스 텔포드, 존 레니 더 엘더.

보트

운하에서 사용되는 보트는 보통 지역 해안이나 강에서 유래한 것이지만, 좁은 운하에서는 폭이 7피트(2.1m)인 좁은 보트가 표준이었다.길이 72피트(22m)는 머시 강 하구에서 사용된 배에서 나온 것으로, 너비는 7피트(2.1m)로 기존 보트의 절반으로 정해졌다.패킷보트는 최대 무게 51kg의 소포를 싣고 밤낮으로 비교적 빠른 속도로 승객들을 실어 날랐다.철도와 경쟁하기 위해, 화물 운반선이 밤낮으로 운행하는 플라이보트가 도입되었다.이 배들은 3명의 선원에 의해 조종되었는데, 그들은 두 명의 선원이 일하고 다른 한 명은 자는 동안 일하는 감시 시스템을 작동시켰다.말은 정기적으로 교체되었다.19세기 말에 증기선이 도입되었을 때 승무원은 4명으로 늘어났다.이 배들은 개별 운송업자들이 소유하고 운영하거나 선장에게 이동 거리, 화물 양에 따라 임금을 지급하는 운송회사들에 의해 운영되었다.

운하에는 다양한 종류의 보트가 사용되었습니다.그들은 객실 순양함, 플라이보트, 험버 킬스, 머시 플랫스, 협보트, 트로우, 슬로프, 욕조 보트를 포함했다.

복원

수로 복구 기관들은 수백 마일의 버려진 운하와 남은 운하를 사용하기 위해 반환했으며, 더 많은 운하를 구하기 위한 작업은 여전히 진행 중입니다.많은 복구 프로젝트들은 지역 운하 협회나 신탁에 의해 주도되어 왔다. 그들은 처음에 남은 운하의 폐쇄에 맞서 싸우거나 버려진 운하를 더 이상의 붕괴로부터 구하기 위해 결성되었다.그들은 현재 복구 계획을 개발하고 자금을 확보하기 위해 지방 당국 및 토지 소유자들과 협력하고 있다.육체적 작업은 때로는 계약자에 의해, 때로는 자원봉사자에 의해 이루어진다.1970년에 영국 ^[19]전역의 운하와 하천 항해에 대한 자원 봉사 활동을 조정하기 위해 수로 복구 그룹이 결성되었습니다.

브리티시 워터로스는 운하 개발의 경제적, 사회적 잠재력을 보기 시작했고 적대감에서 회복으로, 중립을 통해, 지지적인 입장으로 옮겨갔다.브리티시 워터로는 복구에 대해 폭넓게 지지했지만, 공식적인 정책은 지속적인 유지비를 지불할 충분한 지참금을 주지 않는 한 새로 복구된 항해를 지지하지 않겠다는 것이었다.사실상, 이는 나머지 수로를 순항 수로로 재분류하거나 ^[16]수로를 유지하기 위한 다른 기구의 계약을 체결하는 것을 의미했다.오늘은 잉글랜드와 웨일스의 운하의 대부분은 운하 및에 의해;리버 트러스트, 그predecessor 영국 운하와 달리canal 복원의 더욱 긍정적 시선으로 보고 어떤 경우에는 적극적으로 영국 맨체스터에서 볼턴 및에 복원 사업과 같은 진행 중인 복원 사업을 지원하고자 한다. 묻다 운하와 월 관리한다.e그랜트햄 운하

버밍엄, 맨체스터, 샐포드, 셰필드 등 도심 속 운하를 재개발하려는 움직임도 있어 수로와 도시 병폐가 모두 존재한다.이러한 도시에서 수로 재개발은 버밍엄의 가스 스트리트 분지, 맨체스터의 캐슬필드 분지 및 샐포드 부두, 셰필드의 빅토리아 부두와 같은 성공적인 상업/주거 개발에 초점을 맞추고 있습니다.그러나 이러한 개발은 때때로 논란이 된다.2005년에 환경론자들은 런던의 수로에 주택 개발이 운하 시스템의 ^[20]생명력을 위협한다고 불평했다.

자원봉사자 주도의 복구 사업이 계속되고 있다.이제 전국에 상호 연결되고 완전히 항해 가능한 운하들의 실질적인 네트워크가 있다.군데군데 환경청과 Canal & River ^[21]Trust는 네트워크를 확장하고 고립된 구역을 연결하며 펜스 수로 링크와 베드포드 수로 및 밀턴 케인즈 수로 등 "캐널 고리"를 항해하기 위한 새로운 레저 기회를 만들기 위한 진지한 계획을 진행 중이다.로치데일 운하, 허더스필드 협운하, 드로이트위치 운하는 모두 2000년부터 항해를 재개했다.

지리적 위치

운하 시스템의 대부분은 항해할 수 있는 강들이 가장 연장되고 연결되어야 하는 산업용 미들랜드와 잉글랜드 북부에서 건설되었고, 공산품, 원자재 또는 석탄의 무거운 화물이 가장 운반되어야 했다.맨체스터와 버밍엄의 위대한 제조업 도시들은 주요한 경제적 원동력이었다.운하망 교통의 대부분은 내부 교통이었다.그러나 네트워크는 런던, 리버풀, 브리스톨과 같은 해안 항구 도시와 연계되어 수출입을 ^[22]위해 해상 선박과 화물을 교환할 수 있었다.19세기에 맨체스터의 상인들은 리버풀 부두에서 제공하는 형편없는 서비스와 비싼 요금, 그리고 거의 독점적인 철도에 불만을 품게 되었다.그들은 어웰의 일부를 1894년 개통된 맨체스터 선박 운하로 전환함으로써 리버풀의 해안 무역 독점권을 우회하기로 결정했고, 맨체스터는 그 자체로 ^[22]내항으로 변모했다.

산업 혁명은 요크셔의 도시와 리즈, 셰필드, 브래드포드와 같은 도시들이 효율적인 운송 시스템을 필요로 하는 거대한 섬유와 석탄 채굴 산업을 발전시켰다.17세기 후반부터, 에어와 칼더, 칼더와 헤블 항해가 운하되어 리즈에서 험버 강 하구까지 항해할 수 있게 되었다. 반면 돈 네비게이션 강은 셰필드와 험버 ^[22]강을 연결했다.이후 18세기에는 리즈 운하와 리버풀 운하가 건설되어 동서로 연결되고 리버풀 항구에 접근하여 완제품을 수출할 수 있게 되었다.

런던에는 항구가 있고, 1790년에 이것은 템즈강과 옥스퍼드 운하를 통해 전국 네트워크와 연결되었다.런던과 운하망을 잇는 보다 직접적인 노선인 그랜드 정션 운하는 1805년에 개통되었다.런던 ^[23]자체에는 비교적 적은 수의 운하가 건설되었다.

사우스웨스트잉글랜드에는 템스강과 세번강, 에이본강을 연결하는 여러 개의 동서 크로스컨트리 운하가 있어 브리스톨과 배스의 도시들이 런던과 연결될 수 있었다.이것들은 스트라우드워터 항법, 케넷과 에이본 운하, 윌트와 버크 운하와 연결된 템스강과 ^[23]세번 운하였다.

스코틀랜드 내에서, 포스 운하와 클라이드 운하와 유니언 운하는 산업 중심 벨트의 주요 도시들을 연결했다; 그것들은 또한 배가 항해 없이 서쪽과 동쪽을 횡단할 수 있는 지름길을 제공한다.칼레도니아 운하는 스코틀랜드 고지대에 비슷한 기능을 제공했다.

운하 박물관

• 체셔 주 엘즈미어 항 국립 수로 박물관
• Foxton Canal Museum, Harborough, 레스터셔
• 웨스트미들랜즈, 스메스윅, 갈튼밸리 운하 헤리티지 센터
• 글로스터 수로 박물관, 글로스터셔
• 케넷 & 에이본 운하 박물관, 윌트셔 데비제스
• 스코틀랜드 린리스고 운하 센터
• 노스웨일스 주, 랑골렌 운하 박물관
• 런던 킹스 크로스, 런던 운하 박물관
• 맨체스터 포틀랜드 분지 박물관
• 스토크 브루어 운하 박물관, 노샘프턴셔
• Tapton Lock 방문자 센터, 체스터필드
• 요크셔 수로 박물관, 구엘, 이스트요크셔

운하 기록 보관소

Cadbury Research Library(버밍엄 대학)의 Canals Collection에는 18세기 ^[24]후반과 19세기 초반의 Midlands 운하와 관련된 아카이브 자료가 들어 있습니다.

「 」를 참조해 주세요.

• 영국의 운하
• 아일랜드의 운하 목록
• 교통기술 연표
• 영국의 운하 터널 목록
• 영국의 운하 수도관
• 영국의 운하 폐쇄 목록

레퍼런스

참고 문헌

추가 정보

• Blair, John (ed.) (2007)중세 영국의 수로와 운하 건설.옥스퍼드:옥스퍼드 대학 출판부ISBN 978-0-19-921715-1.
• Landes, David S. (1969). The Unbound Prometheus: Technological Change and Industrial Development in Western Europe from 1750 to the Present. Cambridge, New York: Press Syndicate of the University of Cambridge. ISBN 978-0-521-09418-4.
• 린제이, 진(1968).스코틀랜드의 운하.뉴턴 애봇: 데이비드 & 찰스.ISBN 0-7153-4240-1.
• 말렛, 휴(1961/1990).브릿지 워터: 운하 공작 1736-1803, 3차 개정판, 페이퍼백넬슨(영국): 헨튼 출판사.ISBN 0-86067-136-4.
• Paget-Tomlinson, E. (2006) 운하 및 하천 항해의 삽화 역사: 랜드마크 출판사 ISBN 1-84306-207-0
• Thompson, Hubert Gordon (1904). The Canal System of England . London: T. Fisher Unwin.

외부 링크

• Mike Stevens 박사의 지도에 나타난 영국 운하 역사