철도 2000호선

Rail 2000
맷스테텐-로트리스트 노선 시외 열차

철도 2000(독일어: 반 2000; 프랑스어: 철도 2000, 이탈리아어: 페로비아 2000년)는 1987년 스위스 연방철도(SFR)가 새천년을 맞아 스위스 철도망의 질을 높이기 위해 설립한 대규모 프로젝트다. 그것은 다수의 기존 연결과 롤링 스톡의 현대화를 가속화하기 위한 조치를 포함한다. 1986년 이 사업을 지원하기로 한 연방정부의 결정은 1987년 국민투표에 의해 승인되었다. 2004년에는 약 59억 스위스 프랑의 예산으로 약 130개의 프로젝트로 1단계 작업이 완료되었다.

역사

배경

전후 몇 년 동안 도로에 많은 투자를 한 후, 1960년대 말까지 스위스의 전체 여객 시장에서 철도의 점유율이 현저하게 줄어들었다. 이때 SFR은 철도 이용객을 늘리기 위해 변경이 필요하다고 결정했다. 주파수를 늘리기 위해 더 많은 열차가 운행되었다. 이는 1971년부터 1983년까지 베른-쥐리히 노선의 75%의 승객 증가로 이어졌다. 1970년대에 스위스 정부와 SFR은 철도 서비스를 더욱 개선하기로 결정했다. 1972년에 SFR은 정규 간격 시간표를 도입하였다(독일어: Taktfahrplan). 이 시간표에 따라 열차는 매시간 같은 시간에 각 역에 도착하고 떠난다. 취리히 HB의 서비스를 개편하여 각 노선에 열차가 시간 또는 30분 전에 도착하고, 시간 또는 30분 후에 출발하도록 하여 다른 노선의 열차로 쉽게 변경할 수 있도록 하였다. 이를 위해서는 모든 열차가 동시에 정차할 수 있도록 추가 플랫폼을 제공해야 했다. 철도 2000 프로젝트는 정기적인 구간 시간표를 개선하기 위한 것이었다.[1]

새 횡단 트렁크라인

1960년대 후반에 SFR은 새로운 동서 간선(독일어: Haupt transversale, NHT. 스위스 교통위원회(독일어: 슈바이저ischen Gesamtverkehrskommission, GVK). 거의 6년간의 작업 끝에 1977년 GVK는 400페이지 분량의 보고서를 제출했는데, 이 보고서는 제네바와 콘스탄스 호수 사이, 그리고 바젤과 올텐 사이에 새로운 철도를 건설할 것을 권고했다. 이 노선들에서는, 총 120킬로미터의 새로운 노선이 시간당 200킬로미터까지 열차를 운행할 수 있게 될 것이다.[2][3]

연방정부 위원회는 SFR의 제안을 지지했지만 처음에는 바젤, 올텐, 베른 간 노선 구간에 투자가 집중되어야 한다고 판단했다. 반대로 솔로통 광구는 새로운 노선이 큰 센터에만 혜택을 주고 농촌은 불이익을 받을 것이라고 불평했다. 국민투표에서 그것을 반대하기 위해 행동 위원회가 설립되었다. 그러나 이는 연방평의회가 이 프로젝트가 "너무 좁고" 동-서 횡단선과 그것의 급수선에 너무 초점을 맞추었다는 견해를 취했기 때문에 불필요한 것으로 판명되었다. 1984년 중반에 SFR 총국장은 "철도 2000"이라는 이름으로 전문가 그룹을 설립하여 주요 축을 개선할 뿐만 아니라 중장기적으로 스위스 철도망 전체를 발전시킬 수 있는 신개념을 개발하고자 하였다.[2][3]

철도 2000호선

1985년 3월 27일 SFR은 운송부서에 새로운 프로젝트 초안을 제시했다. 이는 정당과 협회의 긍정적인 반응을 얻었다; Neue Zürcher Zeitung은 이 개념을 매력적이고 유연하며 진화적이라고 말했다.[3] 그 개념의 목적은 1시간 이내에 주요 허브 역(특히 취리히, 베른, 로잔)을 연결함으로써 열차가 1시간이나 30분 전에 도착하고 그 직후에 다시 출발할 수 있도록 하는 것이었다. 그러므로 기차는 이 물체를 만나기 위해 필요한 만큼 빨리 달려야 할 것이지 가능한 한 빨리 달려서는 안 될 것이다.[1]

연방 의회는 1986년 5월에 철도 2000을 승인하는 투표를 했다. 그것은 올텐과 베른 사이의 Mattstetten-Rothrist의 새로운 노선과 헤르조겐부치 인근에서부터 솔로던까지의 연결에 54억불을 CHF에 승인했다. 새로운 노선이 건설될 지역에서 반대 의견이 형성되었다. 반대는 철도 사업에 반대하는 것이 아니라, 신선의 노선과 경작지의 유실을 반대하는 것이었다. 그럼에도 1987년 국민투표에서 주요 정당들이 모두 찬성해 57.0%[4]의 과반수를 얻었다.

개발 및 구현

1991년경에는 비용이 엄청나게 과소평가되었다는 것이 명백했다. 1985년에 계획한 대로 이 프로젝트를 완전히 이행하는 데는 현재 160억 CHF(1991년 가격)의 비용이 들 것으로 추산되었다. 1992년 연방평의회는 1단계 비용이 최대 74억 CHF로 설정된 프로젝트의 수정과 스테이징을 승인했다. 이 개정은 다음과 같은 결과를 낳았다.

이 프로젝트의 추가 변경은 뷔리히 S-반과 루체른과 고타르트 노선으로 연결되는 장거리 열차의 수용력 확대를 위해 기존 노선을 2개 노선에서 4개 노선으로 확장하는 대신 취리히에서 탈윌(짐머버그 기지 터널 1단계)까지 터널에 새로운 복선 노선을 건설하기로 한 결정이었다.

이 프로젝트는 2000년 철도 1단계로 개칭되어 2004년 12월 12일에 완공되었다. 그것의 최종 비용은 59억 스위스 프랑(1994년 가격)으로 1992년 재설계된 프로젝트의 추정치보다 적다.

IMT-2000 3GPP - 1단계 구현

철도 2000의 서브 프로젝트는 1997년부터 2년마다 시행되었다. 그러나 가장 큰 개선인 신노선의 시운전은 2004년 12월 12일에야 완료되었다. 추가 개선 사항 포함:

  • 장거리 노선 30분마다 열차 운행
  • 베른과 뉴샤텔을 경유하여 제네바와 취리히 사이의 동일한 이동 시간.
  • 취리히와 베른 사이의 이동 시간 13분 단축.

새로운 ETCS 열차 제어 시스템의 지연된 도입으로 인해, 신규 및 개량된 노선의 구간은 처음에는 최고 속도가 시속 160km에 불과한 기존의 신호 전달 기술을 가지고 있었다. 따라서 취리히와 베른 사이의 중앙 구간 여행은 계획된 13분 대신 약 11분밖에 단축되지 않았다. 2007년 3월 이후, 전체 새로운 노선이 ETCS로 작동하여 2007년 12월 이후 최대 시속 200km로 증가하였다. 이에 따른 이동시간 단축은 현재 일부 지연에 대처할 수 있기 때문에 정기적인 구간 시간표를 안정되게 만들었다.

2000년 철도의 일부로서, 언어 중립성을 도입하기 위해, 구 지역 지방 열차(독일어: Regionalzüge)는 Regio(abbr)로 이름이 바뀌었다. R) 및 지역 고속 열차(독일어: Schnellzüge; 프랑스어: 열차 직통; 이탈리아어: treno dretto)는 RegioExpress (Abbr)로 이름이 바뀌었다. RE) 또는 InterRegio(Abbr) IR).

프로젝트

2000년 철도에는 다음과 같은 하위 프로젝트가 포함되었다.

  • 롤링 스톡 현대화
  • 30분마다 본선 열차를 포함한 열차 증가
  • 연결 개선
  • 이중 또는 4개의 트랙 섹션을 확장하여 간격을 좁힘으로써 용량 증가
  • 철도 분기점과 주요 철도역에서의 교통 분리
  • 도시 및 지역 노선에서 모두 더 많은 서비스 제공
  • 취리히 중심부의 연결 개선
  • Mattstetten-Rothrist의 새로운 노선과 이에 따른 Zürich와 Bern의 이동 시간 단축은 69분에서 58분으로 (2007년 말부터 56분) 단축되었다.

새 줄

레일 2000의 핵심은 2004년 12월 개통된 베른과 올텐 사이의 맷스테텐에서 로스리스트까지 37km 길이의 신노선이었다. 이를 통해 다음과 같은 이동 시간 단축이 가능했다.

  • 올텐-베른이 40분에서 26분으로 단축
  • 취리히-번 69분에서 56분으로 단축
  • 바젤-번 67분에서 55분으로 단축
  • 루체른-베른은 81분(월후센과 랑나우)에서 60분(수르제와 조핑겐을 거쳐 맷스테텐-로트리스트라인까지)으로 단축했다.
  • Olten-Biel/Bienne을 41분에서 32분으로 단축(NBS 및 Inkwil-Derendingen 업그레이드)
  • 취리히-베른-제네바 2시간 56분에서 2시간 43분으로 단축
  • 취리히-비엘/비엔-제네바 3시간 9분에서 2시간 42분으로 단축

주요 프로젝트

기타 프로젝트

기타 프로젝트 포함:

알프스 NRLA를 통한 새로운 철도 연결

2000년 철도 프로젝트와 병행하여 NRLA 프로젝트는 스위스 알프스를 경유하는 두 개의 주요 철도 노선인 고타르드 철도(신규 고트하드 기단 터널과 체네리 기단 터널 포함)와 뢰츠베르크 노선(신규 뢰츠흐베르크 기단 터널 포함)을 고도화하고 있다. 고타르의 업그레이드로 독일어를 사용하는 스위스와 티치노 간의 여정이 1시간 단축된다. 뢰츠흐베르크 기단터널은 2007년 개통돼 취리히에서 발라이스 주까지 2시간도 안 돼 여행이 가능해져 베른과 브리지, 이탈리아 간 이동시간이 약 1/4시간 단축됐다.

철도 2000, 2단계 / 철도 인프라 개발

연방 교통국(FOT)은 현재 철도 2000의 2단계에 대한 칸톤과 철도의 서로 다른 요구를 검토하고 있다. 이는 알프트랜싯, 프랑스·독일 간 고속 연결, 제네바 도시 간 노선 등 진행 중인 대중교통 사업에 대한 연방정부의 자금 지원 전반에 대한 검토와 함께 검토되고 있다. 제2단계 철도 2000호선은 "향후 철도 프로젝트의 발전"이라고도 불린다(독일어: Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte, ZEB). 2030년까지 이 무대가 완성될 것으로 예상된다.

스위스연방철도(Swiss Federal Trails)는 2006년 4월 FOT와 함께 기자회견을 통해 2단계 구상을 개략적으로 설명했다. 원칙적으로는 대형 터널 프로젝트보다는 소형 확장을 선호했다. 그것은 동서고금의 가속화와 주리히와 베른 외에 로잔, 비엘, 인터라켄, 세인트 갈렌을 정기적인 간격 시간표의 노드로 포함하는 것을 강조했다. 다음과 같은 확장을 계획한다.

  • 취리히-올텐 선로 신설 17억 스위스 프랑
  • 취리히와 윈터투르 사이의 용량 증대를 위한 6억 6천 5백만 스위스 프랑
  • 윈터투르와 세인트 갈렌과 콘스탄스 사이의 고속 주행 시 2억 6천만 CHF
  • 베른 근방의 새 트랙에 3억 5천만 스위스 프랑
    • 베른의 새 트랙 2억 1천만 CHF
    • 슈피즈와 인터라켄 사이의 부분 복제에 대한 1억 4천만 CHF
  • 하우엔슈타인 라인의 Liestal에서 등급 분리를 위한 1억 4천만 스위스 프랑
  • 로잔에서 용량 증대를 위한 3억 2천만 CHF
  • 올텐-로잔 노선의 프리부르와 로잔간 고속 2억2천5백만 스위스 프랑
  • ETCS 설치를 포함하여 Simplon 노선의 Valais에서 160 km/h에서 200 km/h로 속도를 증가시키기 위한 CHF 1억 1천만 CHF
  • 스위스 중부 여러 프로젝트에서 3억 2천 5백만 CHF
  • 티치노의 새 트랙을 위한 3억 5천 5백만 스위스 프랑

2단계에서는 주리히에서 세인트 갈렌과 비엘까지 가는 여행 시간이 베른에서 로잔까지 가는 여행 시간과 마찬가지로 1시간 이내로 단축된다. SFR에 따르면 이러한 프로젝트에는 약 15억 CHF가 소요될 것이라고 한다. 확장 옵션이 고려되고 있다.

SFR은 철도 2000의 1단계에서 당초 제안되었으나 축소될 때 연기된 여러 프로젝트를 건설하지 않는 것을 선호했다.

SFR에 따르면, BLS는 또한 그들의 희망을 정의했다. 다음과 같은 상황이 발생할 수 있다.

메모들

  1. ^ a b Krauchi & Stöckli 2004, 페이지 14
  2. ^ a b Krauchi & Stöckli 2004, 페이지 12
  3. ^ a b c Krauchi & Stöckli 2004, 페이지 13
  4. ^ Krauchi & Stöckli 2004, 페이지 15

참조

  • Kräuchi, Christian; Stöckli, Ueli (2004), Mehr Zug für die Schweiz. Die Bahn-2000-Story (More train for Switzerland. The Rail 2000-Story) (in German), Zürich: AS-Verlag, ISBN 3-909111-06-8
  • Bahn2000.ch