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소비에트 연방의 교통

Transport in the Soviet Union
소련의 정치
Coat of arms of the Soviet Union (1956–1991).svg
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Flag of the Soviet Union.svg 소비에트 연방의 포털

소비에트 사회주의 공화국 연방에서의 교통은 국가 경제의 중요한 부분이었다.1920년대 후반과 1930년대의 경제 중앙집권화는 대규모와 빠른 속도로 사회기반시설의 발전을 이끌었다.1991년 소련이 붕괴하기 전에는 육상, 수상, 공기에 의한 교통수단이 매우 다양했다.그러나 침체기 전후의 정부 정책 때문에 수송에 대한 투자는 저조했다.1970년대 후반과 1980년대 초까지 소비에트 경제학자들은 철도의 부담을 일부 완화하고 주 예산을 개선하기 위해 더 많은 도로를 건설할 것을 요구하고 있었다.아에로플로트로 대표되는 민간 항공산업은 세계 최대 규모였지만 소련이 붕괴할 때까지 비효율성이 이를 괴롭혔다.도로망은 낙후된 상태로 남아 있었고, 주요 도시 외곽에서는 흙길이 흔했다.동시에, 그들이 가지고 있던 몇 안 되는 도로의 출석은 이 커져가는 문제를 다루기에는 불충분했다.1980년대 후반, 레오니드 브레즈네프가 죽은 후, 그의 후계자들은 이러한 문제들을 성공 없이 해결하려고 노력했다.동시에 자동차 산업은 신도로 건설보다 빠른 속도로 성장하고 있었다.1970년대 중반까지 소련 인구의 0.8%만이 자동차를 소유했다.

개선에도 불구하고, 교통 부문의 몇몇 측면은 여전히 낙후된 인프라, 투자 부족, 부패, 중앙 당국의 잘못된 의사 결정으로 인해 문제투성이였다.교통 인프라와 서비스에 대한 수요는 증가하고 있었지만, 소련 당국은 증가하는 국민의 수요를 충족시킬 수 없다는 것을 증명했다.낙후된 소련 도로망은 연쇄반응으로 대중 교통 수요가 증가하였다.우리나라 상선단은 세계에서 가장 큰 함대 중 하나였다.

민간 항공

1974년 우크라이나 드네프로페트로프스크 공항 건물 앞 지역.

USSR의 항공 규정에 따르면, 민간 항공부는 소련이 설립한 모든 항공 운송 회사와 항공사를 책임졌다.[1]소련 민간 항공 운송은 전후 대부분의 기간 동안 총 목적지와 차량으로 가장 컸다.[2]USSR에서 아에로플로트는 모든 항공 운송을 독점했다.이것은 시민과 화물 운송에서부터 정치범들을 굴레로 수송하는 것까지 다양했다.[3]

소련은 지구 전체 육지 질량의 6분의 1 이상을 차지했고 1920년대 초에 소련 정부는 항공 산업에 투자하기로 결정했다.그들은 소련에서 그것을 확장하는 것이 여행을 더 효율적이고 더 빠르게 만들 뿐만 아니라, 대부분의 농지를 건설하고 발전시키는데 도움이 될 것이라고 결론지었다. 그것은 매우 널리 퍼져있는 나라였다.이때 대부분의 여행은 기차를 타야 했다(또는 흔히 그렇듯이, 자동차, 버스 또는 트럭의 오프로드 여행을 통해서).[4]소비에트 연방의 많은 북부와 동부 영토는 일년 중 거의 접근할 수 없었다; 이들 넓은 땅 대부분은 도로와 철도가 부족했다. 왜냐하면 그것들과 가장 가까운 인구 중심지 사이의 거리가 너무 멀기 때문이다.극심한 기후 조건도 여행과 건설을 거의 불가능하게 만들었다.[5]"표면 운송 시설"이 없다는 것은 도로 건설에 사용할 수 있는 장비가 매우 적다는 것을 의미하기도 해 그 과정이 훨씬 더 힘들어졌다.[5]결과적으로, 소련 정부는 더 고립된 지역에 흩어져 있는 일련의 공항을 건설하는 것이 수천 마일의 도로와 철도를 건설하는 것보다 훨씬 경제적으로 더 효율적일 것이라고 결론지었다.[5]따라서 소련 정부는 항공 여행이 사람과 화물을 수송하는 가장 좋은 수단이 될 것이라고 결정했다.첫째로, 비행대가 필요했다; 1928년과 1932년 사이에, 항공기 제조 시설의 수는 12개에서 311개로 증가했고, 반면에 국가의 연간 항공기 생산량은 608개에서 2,509개로 증가했다.[6]소련 정부는 다수의 기존 함대를 결합한 후 "USR 민간 항공함대"의 이름을 아에로플로트(Aeroflot)[7]로 바꾸면서 소련의 국적 항공사와 항공 서비스를 창설했다.

아에로플로트는 1932년 3월에 형성되었을 때 세 가지 주요 목적을 가지고 있었다.그들은 항공 운송 시스템을 운영 및 유지하고, 다른 종류의 서비스(항공 조사, 산불 진화, 농업 살포 등)를 제공하고, 대중을 위한 교육, 오락, 운동 및 기타 활동을 촉진하는 것이었다.[8]말 그대로 아에로플로트(Aeroflot)는 1920년대 소비에트 연방의 기존 항공 수송 기단의 아말감(Amalgam)으로 구성되었다.[8]아에로플로트를 창설함으로써 소련 정부는 당시 소련의 많은 산업과 마찬가지로 "적공함대"와 같은 함대를 확장하고 중앙집중화했다.[8]일반 대중에게 항공 산업은 현대화를 대표하는 것이 아니라 현대화와 미래의 영광을 성취하기 위한 수단이었다.[9]

요셉 스탈린의 제2차 5개년 계획(1933-1938년) 동안 공산당 회의(및 스탈린 자신)는 항공 산업의 발전과 추가 확장을 고안하여 곧 항공 운송을 소비에트 연방의 주요 교통수단으로 만들었다.[10]그들의 전략은 정치인이든, 군 관리든, 죄수든 여행자든, 그리고 가장 중요한 것은 우편물과 화물 운송을 위해 사람들을 배달하기 위한 도시와 마을들의 네트워크를 만드는 것을 포함했다.스탈린은 또한 강력한 민간 항공 분야로 굴라그에 있는 죄수들에게 필요한 장비와 자재를 공급하여 그들의 효율과 생산량을 증가시킬 수 있다는 것을 인정했다.[11]1933년까지, 소련의 항공 대표단과 엔지니어들은, 한 번에 길게는 6개월 동안, 보잉, 더글라스, 프랫 & 휘트니, 그리고 커티스 라이트(단 몇 명만 말함)와 같은 미국의 가장 저명한 항공기 개발자들의 정기적인 방문자였다.[12]이 기술자들은 소련의 항공기 제조사인 일류신(一流神)[13]의 기원에 핵심적인 역할을 할 것이다.소비에트 연방의 존재의 상당 부분 동안, 항공 여행은 화물을 배달하는 역할을 했다.1930년대에, 화물은 아에로플로트 서비스의 85%를 차지했다.[14]사실 이 시기에 소련에서의 항공 여행은 여행의 수단이 아니라 오히려 정부가 산업화 필요와 자원 획득을 위해 국가의 외딴 지역을 발전시키는 방법으로 존재했다.[14]항공편이 매우 비싸고(350루블, 아마도 근로자 월급의 절반 정도) 서비스가 좋지 않은 경우가 많아 대중은 좀처럼 비행기를 타지 않았다.

아에로플로트는 단일 국가가 항공사를 소유하고 통치한 것처럼 경쟁자 없이 운영되었고 소련 중앙정부와 중앙계획에 따라 확장되었다.[15]제2차 세계대전이 시작될 무렵에는 아에로플로트와 소련 민간 항공 산업 전체가 주로 국내 화물 운송 회사였다.실제로 1939년 항공화물 수송량에서 미국을 추월했다.[14]스탈린의 강한 외국인[citation needed] 혐오증에도 불구하고, 아에로플로트는 모스크바와 프라하 사이를 운행하면서 1936년에 첫 국제 노선을 시작했다.[14]제2차 세계 대전 이후, 소련 정부는 모스크바에서 다른 소비에트 공화국의 수도로 서비스를 시작하고 증가시킴으로써 확장을 계속하기를 원했다.[citation needed]날로 성장하는 소비에트 항공 교통망은 소련 국가들에서 철도의 중요성을 감소시키기 시작했다.[5]세월이 흐르면서 소련 정권은 항공산업의 가치가 높아지는 것을 인식했고, 교통 계획 담당자들은 연합의 거의 모든 도시에 정기적인 항공 서비스를 구축하려고 시도했다.[15]1968년까지 소련 기술자들이 제트기의 도입과 제트기 시대를 개척하는 것을 도운 후, 아에로플로트와 그 자회사는 대략 3,500개의 도시에 근무했다.[5][16]당시 "소련 30대 도시들은 인구 50만 이상 모든 도시와 연결돼 있었다"(10만4999명 인구 10만4999명 인구의 80% 가까이를 포함, 5만9999명 인구 도시의 60%를 포함한다).[17]이들 도시에 합류함으로써 인프라와 산업은 큰 혜택을 받았다.제트기 시대와 새롭고, 더 빠르고, 더 신뢰할 수 있는 항공 여행의 도입은 소비에트 항공을 크게 변화시켰다.제트기는 이동 시간을 더욱 단축시켰을 뿐만 아니라, 달리 논스톱 비행이 불가능했던 도시들 간에 논스톱 서비스를 허용했다.제트기 시대 이전인 1960년대 초 모스크바에서 가장 긴 직항 노선은 예카테린부르크(스베르들롭스크)로 1980년대까지 모스크바에서 블라디보스토크로 우편물이 배달될 수 있었다.[15]소련은 1956년 소련이 건설한 투폴레프 Tu-104를 이용해 약 2,600마일(4,200km)의 이르쿠츠크까지의 모스크바 노선에 세계 최초의 제트기를 투입했다.[18]소련 정부는 서양과 달리 "허빙" 시스템을 구축했다. 소련에서는 대부분의 도시들이 모스크바와 직접적인 관계를 맺고 있었다.미국과 유럽에서, 대부분의 작은 도시들은 더 큰 도시들과 그들의 공항들과 연결되어 있었고 현재 연결되어 있다; 항공사들은 승객들을 비행기와 목적지에 연결하기 위해 더 큰 공항들 또는 "허브"를 이용한다.[19]소련이 본질적으로 모스크바를 중심으로 회전했기 때문에, 이 네트워킹 기술은 효과적이었다.

1980년대 초까지 아에로플로트는 항공 시장에서 엄청난 성장을 경험했다.그들은 1억 1,610만 명의 승객과 수백만 파운드의 화물을 운반했다.[20]하지만 여행 제한 때문에, 겨우 340만 명의 승객만이 국제 여행객이었다.이 항공사는 거의 전적으로 국내선 항공사로 남아 화물과 사람들을 멀리 떨어진 외딴 도시로 실어 날랐고, 이들 중 상당수는 스탈린 시대의 굴라크 포로들에 의해 건설되었다.[20]아에로플로트는 또"북극해 얼음순찰과 냉동해상을 통한 선박 호송, 석유탐사,송전선 감시, 건설사업에 대한 수송과 무거운 리프팅 지원"[20]등의 미배달이나 운송 서비스도 담당했다.게다가 소련에서 비행할 수 있는 거의 모든 비육군 비행기가 아에로플로트 기종으로 등록되었기 때문에, 아에로플로트는 1932년 창설 이래 400에서 500건의 사건을 기록하면서 세계 산업에서 최악의 안전 평판을 받았다.[citation needed]많은 사람들은 일류신사와 그들의 엔지니어들이 항공기의 신뢰성이 서양의 보잉과[according to whom?][citation needed] 맥도넬 더글라스 같은 항공기와 비교했을 때 좋지 않다고 비난했다.

1980년대 중후반까지 아에로플로트의 국내선은 서방과 소련 승객 모두에게 "고난" 경험으로 일관했다.공항에서는 승객들이 장시간 대기, 매표소에서의 부실한 무심한 서비스, 허술한 설계와 공항 터미널의 대기장소 설치, 부적절한 음식 및 화장실 시설 등을 호소했다.탑승객들은 에어컨이 없는 뜨거운 비행기 객실과 구분되지 않는 승무원들에게 강제로 앉게 되었다고 불평했다.[20]

러시아의 항공 교통, 1970~2015년

미하일 고르바초프가 1980년대 중반에 페레스트로이카와 그 개혁을 도입하여 언론의 자유와 다원주의를 허용했을 때, 아에로플로트는 상당한 성장을 보였다.1950년 소련에서 항공 운송은 전체 여객 운송량의 1.2%에 불과했지만 1987년까지는 항공 여행이 18.7을 차지했다.오늘날에도 계속 성장하고 있다.[21]1991년 소련이 해체된 후, 보리스 옐친은 새로운 자유 시장 경제를 이끌었다.[citation needed]외국 항공사들은 러시아에 착륙할 수 있도록 허용되었고 아에로플로트는 같은 이름을 가진 오늘날의 항공사를 포함한 여러 부문으로 나뉘었다.그것은 민영화된 회사가 되었고, 곧 다른 항공사들은 러시아의 스포트라이트를 받게 되었다.[22]트랜스로 항공과 S7(Sibir) 항공은 1992년 중반에 운항을 시작했다.[23]1993년, 트랜사이어로는 러시아 항공기 운영자 중 최초로 보잉 비행기를 받은 사람이 되었다.[24]트란서호는 러시아제 Tu-214기 3대만 운항했고, 나머지 기단은 보잉(747, 777, 767기)-현대화와 서구화 러시아 항공기로만 구성됐다.[25]S7은 원래 소련제 비행기를 더 많이 운항하고 있지만 현재 에어버스와 보잉형만 운항하고 있다.[26]아에로플로트 역시 그 뒤를 따랐다.1994년부터 아에로플로트는 웨스턴 항공기의 배달을 받기 시작했다.아에로플로트는 에어버스와 보잉사를 주로 서양 노선에 이용하여 서양의 승객 여행을 장려한다.2006년에는 아에로플로트가 글로벌 항공사 제휴 스카이팀(SkyTeam)에 가입했고,[27] 2010년에는 S7이 다른 글로벌 제휴인 원월드에 가입했다.[28]소련 항공 산업은 러시아, 그것의 산업들을 건설하는 데 도움을 준 창의적인 스타일의 항공 운송이었음에도 불구하고 보다 현대적이고 서구적인 항공 여행 철학에 적응하는 쪽으로 확실히 이동했다.[citation needed]

공항

소련에는 7,192개의 공항이 있었고, 그 중 1,163개의 공항이 포장된 표면을 가지고 있었다.[29]1980년대까지 대부분의 공항은 수용용량 문제를 겪고 있었는데, 예를 들어 매일 평균 840명의 승객을 상대해야 하는 Lviv 공항이 200명을 처리하도록 건설되었다.또 다른 위압적인 문제는 세레메티예보 국제공항(모스코우 공항의 주 공항)이 구소련에서 완전 전산화된 유일한 공항으로 현대화의 결여였다.[30]

파이프라인 네트워크

주요 기사:소비에트 연방의 에너지 정책
우렝고이-포마리-우즈고로드 파이프라인 전용 소련의 우표

소련은 전성기에 원유는 8만2000km(5만1000mi), 천연가스는 20만6500km(12만8300mi)의 송유관망을 갖고 있었다.[29]레오니드 브레즈네프 휘하의 소련 당국은 1970년대부터 국가 파이프라인 시스템에 집중하기 시작했다.1970년대에 소련 파이프라인은 급속한 성장을 경험했다; 1970년대 후반까지 파이프라인 네트워크는 세계에서 가장 컸다.석유와 천연가스의 평균 이동거리는 1970년 80km에서 1980년 1,910km, 1988년 2,350km로 늘어났다.[31]소련 경제의 많은 다른 부문과 마찬가지로, 정비 불량도 악화로 이어졌다.1980년대 후반까지 1,500 km 파이프라인만 유지되고 있었는데, 이는 최소 필요량의 절반에 불과했다.또한, 저장 시설은 증가하는 소련의 석유 공급을 감당하기에 불충분했다.1980년대에 파이프라인 네트워크의 실패는 시스템의 공통적인 특징이 되었다.[32]유전에서의 송유관 파열은 1990년에 사상 최고로 증가했고 그 해에만 15%의 고장률을 기록했다.[33]

가장 잘 알려진 파이프라인으로는 코미 석유 매장지에서 폴란드 국경의 브레스트까지 노던 라이트 라인, 체코슬로바키아와 헝가리 국경 근처의 오렌부르크에서 우즈고로드까지 이어지는 소이우즈 라인, 우렝고이 가스전에서 로보브까지 수출 파이프라인, 그리고 나서 오스트리아, 이탈리아, 서게를 포함한 제1세계 국가로 가는 수출 파이프라인 등이 있었다.r다수, 프랑스, 벨기에, 네덜란드.1420mm 수출 파이프라인의 길이는 4451km였다.우랄 산맥과 카르파티아 산맥과 오브강, 볼가강, 돈강, 드네프르강 등 거의 600개의 강을 건넜다.41개의 압축기 스테이션과 연간 320억 입방미터의 천연 가스를 보유하고 있었다.[34]

철도망

주요기사 : 소비에트 연방의 철도운송
제1철로 150주년을 기념하는 소련의 봉투

소련은 14만7,400 킬로미터(91,600 mi)의 비산업 철도망을 가지고 있었는데, 이 중 53,900 킬로미터(33,500 mi)가 전기화되었다.[29]철도 수송의 질이 계속 나빠지자, 부분적으로 러시아 남북전쟁 때문에 소련 지도부 내에서는 울혈이 계속되면 철도가 지속 가능하지 않다는 주장이 나왔다.철도 교통의 확대를 주장하는 사람들은 투자 증대와 이미 설치된 철도 선로의 연장이 현재 진행 중인 혼잡 위기를 해결할 수 있다고 생각했다.[35]대다수가 투자를 늘리는 데는 동의했지만, 이러한 투자가 어떻게 사용될지에 대한 명확한 합의는 없었다.심지어 철도의 자본 재확충을 믿는 사람들도 있었다.한편 고스플랜 경제학자들은 철도 합리화를 주장하면서 실제 비용에 근거한 관세와 함께 교통 수요를 줄이고 투자를 위한 자금을 제공할 것이라고 주장했다.지도부는 결론을 내리지 못하고 철도시스템이 계속 악화됐다.1931년, 중앙위원회(CC) 결의안에서, 새로운 열차의 도입과 함께 투자를 늘리는 것이 위기를 해결할 수 있다고 결정되었다.이 결의안은 결코 실행되지 않았고, 그럼에도 불구하고, 시스템은 계속해서 악화되었다.[36]

중앙위원회는 1935년 라자르 카가노비치에게 철도 위기를 해결하라고 명령했다.카가노비치는 우선 다른 덜 이동하는 지역보다 병목지대를 우선시했다; 그의 두 번째 우선순위는 교통량이 많은 노선에 투자하는 것이었고, 세 번째로는 철도망의 가장 효율이 낮은 지역은 스스로에게 맡겨졌다.[37]철도 운송이 직면한 또 다른 문제는 당국이 추진하는 대규모 산업화 노력이었다.산업화는 철도에 큰 부담이 되는 것으로 드러났고, 비야체슬라프 화염병과 카가노비치는 제18차 당대회에서도 이를 인정했다.그렇더라도 소련 정부는 1941년 현실이 된 독일과의 미래 전쟁에 더 잘 대비하기 위해 산업화 노력을 계속했다.[38]

러시아 기관차 등급 U-127 레닌의 4-6-0 유화 복합 기관차 파블레츠키 철도 터미널 모스크바 철도 박물관에 보관

소련 철도 운송은 대애국전쟁 이후 제1차 세계 철도 운송의 대부분을 능가하면서 세계에서 가장 발전된 것 중 하나가 되었다.소련의 철도 체계는 1965년부터 1980년까지 매년 639km의 비율로 규모가 커지고 있었고, 제1세계 국가들의 철도 운송 증가율은 감소하거나 정체되고 있었다.이러한 철도 수송의 꾸준한 성장은 대부분의 천연자원이 시베리아 또는 가까운 곳에 위치해 있었던 자국의 천연자원을 추출할 필요성에 의해 설명될 수 있다.소련 언론에 의해 철도에 관한 몇 가지 문제가 보도된 반면, 소련은 당시 가장 전기화된 철도 시스템 중 하나를 통제하는 것을 자랑할 수 있었다.그 나라의 후기 수명의 많은 기간 동안, 열차는 보통 석탄, 석유, 건설 자재, 그리고 목재를 운반했다. 시멘트, 모래)와 목재를 운반했다.석유와 석유제품은 애초에 시베리아에 철도 인프라를 구축하는 주요 이유 중 하나였다.[39]

철도의 효율성은 시간이 지남에 따라 향상되었고, 1980년대에 이르러서는 미국보다 우수한 성능 지표를 많이 갖게 되었다.[40]1980년대까지 소련 철도는 세계에서 가장 집중적으로 이용되었다.대부분의 소비에트 시민들은 개인 교통수단을 소유하지 않았고, 소유했다면 많은 도로의 열악한 환경 때문에 장거리 주행이 어려웠다.또 다른 설명은 소련 정책과 관련이 있는데, 첫째는 조셉 스탈린 정권이 만든 오토마크 모델이다.스탈린 정권은 철도 운송이나 다른 운송 수단에는 거의 관심이 없었고, 대신에 그 나라의 투자의 대부분을 급속한 산업화에 집중시켰다.스탈린 정권은 새로운 철도 노선 신설에는 관심이 없었지만, 차르족이 남겨둔 기존 철도의 상당 부분을 보존하고 나중에 확대하기로 결정했다.[41]그러나, 소련 제1부총리인 레프 보로닌이 1989년 소련 최고 소비에트와의 연설에서 지적했듯이, 철도 부문은 "1989년 경제의 주요 마이너스 부문"이었다.1980년대 후반 산업생산이 감소하면서 운송 수요도 감소해 그 대가로 화물 운송이 감소했다.[42]

급행열차

소비에트 연방의 고속 교통 시스템은 도시 교통의 가장 빠르고, 가장 깨끗하고, 가장 저렴한 방법으로 보여졌고, 결국 또 다른 지점은 더 큰 의미를 갖게 되었다; 당국은 자동차 산업에서 고속 교통 부문에 그들의 자원을 배분할 수 있었고, 그 나라의 디젤과 휘발유를 상당량 절약할 수 있었다.급속환승 시스템은 대개 운영비가 저렴하고 에너지 소모가 적었기 때문에 소련 당국은 그들의 연합에 20대의 급속환승 시스템을 설치하는데 성공했고,[43] 그것이 붕괴되었을 때 9대의 추가 건설이 진행 중이었다.[44]다른 20개 역은 1985년에 건설 중이었다.[45]그 나라의 급속한 교통 체계는 세계에서 가장 광범위하게 사용되었다.[43]

도로망

소련은 175만7000km(109만2000mi)의 도로망을 갖고 있었는데, 이 중 131만600km(814만400mi)는 포장됐고 44만6400km(27만7400mi)는 흙길이었다.[29]국내 철도 운송이나 제1세계 도로 운송에 비해 도로 운송은 소련 경제에서 작은 역할을 했다.역사학자 마틴 크라우치에 따르면, 상품과 승객의 도로 교통은 철도 수송량의 14%에 불과했다.소련 당국이 도로 건설과 유지보수에 중점을 둔 것은 그 존립이 늦었을 때인데, 소련 당국은 보통 구소련의 지역 경제에서 행해지는 중요한 역할 때문이다. 도로 교통은 농업, 광업, 건설 산업에서 매우 중요한 역할을 하였으나, 우르바에서도 중요한 역할을 했다.n 이코노미도로망은 국민의 요구를 충족시키는 데 문제가 있었는데, 소련 지도부가 이를 공개적으로 인정한 것이다.중앙 위원회의 결의안은 지방 도로 운송 회사의 계획, 조직 및 효율성 향상을 위한 계획을 수립했다.[46]

국가 도로망의 낙후된 특성 때문에 소련 당국이 흔히 '자동차 운송'이라고 부르는 자동차에 의한 화물 운송은 경제의 특정 분야에 상당한 의의가 있었다.[46]1980년대에는 운수 부문에 1,300만 명의 노동자가 고용되었다.그 중 약 850만 명이 자동차 운송에 고용되었다.도시 간 화물 운송은 소련 시대 동안 낙후된 상태로 유지되었는데, 이는 자동차로 인한 화물 평균의 1% 미만을 차지하였다.이러한 발전은 다시 비용과 행정의 비효율성 탓으로 돌릴 수 있다.도로 운송은 전체적으로 철도 운송에 훨씬 뒤떨어졌다; 1982년 자동차 운송에 의해 이동된 평균 거리는 16.4 킬로미터(10.2 mi), 철도 운송의 평균은 톤당 930 킬로미터, 수상 화물의 경우 435 킬로미터였다.1982년에는 1960년 이후 자동차 화물 운송에 대한 투자가 3배 증가했으며, 1940년 이후로는 30배 이상 증가했다.도시 간 교통과 도로 화물 운송량도 크게 증가했다.[47]모터 운송은 철도 운송보다 단거리(200km 미만으로 정의)에 비해 훨씬 저렴하고 유연했다.약 1억 톤을 철도에서 도로교통으로 이전하면 최대 1억 2천만 루블을 절약할 수 있다고 주장하는 소련의 경제학자들이 많았다.그러나 1975년 도로교통은 출발지와 목적지 사이의 장거리 때문에 철도교통보다 27배 더 비쌌다.[48]

도로의 질이 나빠진 것은 불량한 출석률 때문이었고, 당시 계속되는 도로교통의 성장으로 소련 당국은 출석과 정비사업에 자원을 집중하기가 더욱 어려워졌다.도로별 화물 운송은 지난 30년간 4400% 증가한 반면 하드코어 표면화 도로의 성장률은 300%에 그쳤다.1980년대에 자동차의 성장률은 224% 증가했지만, 하드코어 표면화 도로의 성장률은 64% 증가하는 데 그쳤다.1980년대 초중반의 소련 경제학자들이 말했듯이 소련은 세계 산업 생산량의 21%를 차지했지만, 세계 최고 품질의 도로의 미미한 7%에 불과했다.제11차 5개년 계획(1981-85년, 레오니드 브레즈네프, 유리 안드로포프, 콘스탄틴 체르넨코 룰을 통해 확장된)은 8만 km의 경형 도로 건설을 요구했지만, 이는 심각한 부족을 해소하는 데 턱없이 부족했고, 계획자들은 소비자 데를 충족시키기 위해 최소한 2배 이상의 도로를 건설할 필요가 있었다.또 다른 장애물은 구소련의 만년의 5개년 계획이 경제적 오작동으로 인해 거의 이행되지 않는다는 것이었다.많은 도로가 포장되지 않았고, 이 부족 때문에 여러 개의 흙길이 만들어졌다.[49]1975년까지 자동차를 소유한 가구는 0.8%에 불과했다.[50]그러나 1970년대 후반에는 자동차 생산량이 급격히 증가했다.1924년부터 1971년까지 구소련은 100만 대의 차량을 생산했고, 정부는 5년 후 200만 대의 차량을 생산하면서 또 하나의 이정표를 통과시켰다.[51]

버스운송

구소련 인구의 극히 일부만이 자동차를 소유하고 있었다.민간 교통수단의 광범위한 부족 때문에, 대부분의 소련 시민들은 대중 교통수단을 통해 이동했다.상대적인 자동차 부족과 양질의 도로로 인해 소련인들은 제1세계 사람들보다 버스, 기차, 고속교통으로 두 배나 더 많이 여행했다.[52][need quotation to verify]소비에트 연방의 대부분의 역사를 통틀어, 소련의 버스 운송은 교통부의 지역 또는 공화 지부에 의해 통제되었다.철도 운송 시스템이 더 환경적이고 연료가 거의 소비되지 않았기 때문에, 소비에트 계획자들은 연료를 소비하는 수송보다는 전기 주도로 건설하는 데 그들의 노력을 집중했다.[53]1980년대 중반 정부는 버스를 위한 압축 가스 에너지 프로그램을 시작했다.1988년까지 버스의 1.2%만이 가스에너지를 사용한 반면 30%는 디젤을 사용했다.[54]소비에트 연방의 버스 회사들은 1980년대 중후반까지 사상 처음으로 적자를 냈다.[55]

수상운송

소련은 4만2777km(2만6580mi)의 해안선과[56] 1565척의 선박을 상선에 가지고 있었다.[29]해양산업은 USSR의 상선함대 소속이었다.[57]

상선

모스크바 강에 있는 화물선

러시아 제국은 대부분의 투자를 새로운 조선 시설을 건설하는 데 집중시켰고, 그들의 상선을 확대하지 않았다. 이 정책은 구소련 전에서도 계속되었다.1913년까지 모든 상선의 85%가 외국 선박이었다.이 상선은 조셉 스탈린 정권 동안 간과되었다. 왜냐하면 구소련은 대부분 동구권의 인접 국가들과 무역을 했기 때문이다.소련의 무역은 후에 아시아의 인접 국가들로 확대되었다.1953년 스탈린이 죽자 그의 후계자는 비공산주의 국가들과 무역을 늘리기 시작했는데, 그 대부분은 다른 대륙에 있었다.이 정책으로 인해 상선은 1950년대 초 200만톤에서 1968년 1200만톤으로 늘어났다.1974년까지 그것은 세계 전체의 약 3%인 1,410만톤에 달했다.1974년 소련 상선이 이동한 1억1400만t 가운데 9000만t이 수출입이었다.[58]

상선은 기술적으로 시대에 뒤떨어지고, 제1세계보다 느리지만, 여전히 일관된 양의 화물을 끌어들였다.[59]상선의 기술적 후진성의 원인은 제1세계에서 소련의 선박 불매운동을 유도했기 때문이다.이로 인해 소련은 국제 해운업계로부터 고립되고, 해운 컨테이너와 같은 중요한 혁신은 건너뛰게 되었다.미하일 고르바초프의 통치하에 소련은 세계에서 가장 큰 새 선박 구매자가 되었다.[60]해군의 크기 때문에, 소련 정부는 바다의 전통적인 자유를 주장했다.[61]

1990년까지 소련은 모든 종류의 2400척 이상의 선박을 보유한 대형 상선단을 운영했는데, 이는 세계 2위의 선박 수, 7위의 운반 능력이다.[62]

포트

소련에는 26개의 주요 항구가 있었는데,[29] 그 중 11개는 내륙항이었다.모두 70개의 항구가 있었다.[63]세계 표준으로 볼 때 어떤 항구도 주요 항구로 간주될 수 없다.[64]1980년대까지 대부분의 소련 항구들은 기술적으로 제1세계에 뒤쳐졌다.또한 많은 수의 잉여 노동자들이 있었는데, 소련이 새롭고 더 발전된 기술을 도입한다면 그들 중 다수는 중복이 될 것이다.[63]또한, 구소련의 북동쪽 영토에서는 대부분의 항구가 추운 기후로 인해 폐쇄되었다.[65]

참고 항목

참조

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참고 문헌 목록