중앙아시아의 소련 인프라

Soviet infrastructure in Central Asia

소비에트 연방의 유산은 중앙 아시아의 인프라에서 살아가고 있다. 그것이 무너지거나, 혹은 잘 정돈될 때, 중앙아시아에 건설된 것들의 대부분은 운송, 상품 전달, 그리고 에너지 분배를 위한 기존 인프라의 중추적인 역할을 한다. 대부분의 산업 기반 시설은 1990년대에 소련 붕괴 이후, 특히 키르기스스탄과 타지키스탄에서 급격한 쇠퇴를 겪었다. 따라서 도로, 철도, 에너지 노선은 러시아 연방으로 향하며 중국, 아프가니스탄 또는 이란과 같은 다른 지역 이웃 국가들로부터 떨어져 있다.

소련의 증기 기관차 타슈켄트

철도 교통

중앙아시아 철도망은 주로 구소련 계획자들의 요구를 염두에 두고 설계되었다. 소련 철도 시스템 전체가 모스크바를 핵심으로 하여 건설되었다. 그 결과 중앙아시아 철도는 주로 남북을 지향하며 (현재의) 국경은 계획에서 무시되었다. 그 결과, 유럽과의 무역을 포함하여, 중앙아시아에서 러시아로 가는 사실상 모든 화물 화물이 카자흐스탄을 가로지른다. 우즈베키스탄은 또한 상당한 교통량을 가지고 있다.[1]

주요 소비에트 철도, 1986

4개 CAR의 철도망 총 길이는 약 1만9600km(km)이지만 국가별로 규모가 다르다.

  • 카자흐스탄은 약 14,600km의 본선 노선이 있으며, 이 중 37%는 복선, 28%는 전기화된다.
  • 우즈베키스탄은 지난 2-3년 동안 건설된 400km의 새로운 노선을 포함하여 약 4,000km의 도로를 가지고 있다. 약 150km는 복선전철이고 약 10%는 전기화된다.
  • 다른 중앙아시아 국가들은 대부분 단일 트랙으로 이루어져 있고 전기가 들어오지 않는다. 2004년에는 주로 북쪽의 키르기스스탄 공화국의 426km, 북쪽의 106km를 포함한 타지키스탄의 533km로 주요 노선이 구성되었다.[1]

소련의 철도 관리

소비에트 시대에는 중앙아시아 국가들의 철도가 철도부의 후원을 받아 지역적으로 다음과 같이 분리되었다.

디젤-기전력 션터 TEM-7
  1. 알마아타 철도국(카자흐스탄 남부, 키르기스스탄 북부)
  2. 티셀리나야 철도국(카자흐스탄 북부)
  3. 서카자흐스탄 철도국
  4. 중앙아시아 철도국(카자흐스탄과 키르기스스탄 북부를 제외한 중앙아시아 지역)

카자흐 철도는 남부 우랄 철도 7개 사단 중 하나이다. 1958년 투르크에스탄-시베리아 철도와 카라간다 철도의 구간과 구 타슈켄트, 오렌부르크, 남부 우랄스 철도의 구간에서 형성되었다.[2] 주요 간선 노선은 카자흐스탄을 우랄 산맥과 볼가 지역으로 연결했다. 키넬-오렌부르크-Iletsk 간선 노선은 구소련의 유럽 지역과 카자흐스탄, 그리고 중앙아시아의 나머지 지역을 연결했다. 수송된 주요 물자는 석탄(22%), 철금속(12%), 석유(10%), 건축자재(9%) 등이었다. 남우랄스 철도는 1971년 10월 혁명 훈장을 받았다.[3] 1971년, 이 철도는 13,250 km의 선로를 가지고 있었는데, 이는 구소련 전체 철도망의 9%를 차지한다.[2] 일부 노선은 1915-17년에 건설된 반면, 80%의 노선은 소비에트 시대에 건설되었다. 1971년 카자흐스탄 철도는 레닌 훈장을 받았다.

독립 후 각국은 국유화하여 점차적으로 철도를 장악하였다. 카자흐스탄의 3개 회사는 1997년 단일 회사로 합병되었다.[4]

코이콘 체제(Council for 상호경제원조위원회-소련 국제원조 틀)에 따른 철도 제조 분야의 전문화로 인해 대부분의 승용차는 동독에서, 기관차는 러시아와 체코슬로바키아에서 만들어졌다. 중앙아시아에는 철도 기관차나 자동차 제조업체가 없어 예비부품이 지속적으로 부족하고 철도 차량을 제대로 정비하지 못하고 있다.[5]

구소련에서는, 전기 철도의 전력 공급 시스템이 전체 전력 시스템과 밀접하게 연결되어 있다. 전기는 고전압 송전 라인의 변전소에서 도착하여 변환된 다음, 과전압 및 음전 부스터 라인을 접촉 시스템 및 그 다음 압연 스톡으로 전송한다. 롤링 스톡의 장비에 따라, 상용 주파수(50Hz) 이하(16 2/3 또는 25Hz)에서 단상 시스템을 사용하여 DC 시스템을 통해 전원을 공급할 수 있다. 구소련의 DC 시스템은 공칭 전압이 3킬로볼트였다.[6] 1956년 소련 중앙위원회는 철도의 전기화를 위한 일반 계획을 채택했다. 그 후 주요 철도 노선이 업그레이드되었다.

레일 게이지

비슈케크 철도 고가도로

구 소련 영토의 철도 궤간은 세계의 다른 지역의 궤간과 다르다. 구소련 영토의 철도 선로는 중국, 유럽, 북아메리카, 호주, 이란, 터키의 대부분 지역에서 사용되는 1,435mm의 글로벌 표준 궤간 대비 1,524mm (60인치)의 넓은 궤도에 있다. 러시아 제국과 소련은 의도적으로 다른 궤간(철도를 통해 러시아로 침입하는 침입자를 원천적으로 차단하기 위해)을 사용했다.[citation needed] 따라서, 중국에서 카자흐스탄으로 가는 현재의 철도 노선의 열차는 국경에서 멈춰야 하는데, 그 곳에서 화물은 하역되었다가 중앙아시아를 경유하기 위해 카자흐스탄의 광궤 철도 노선의 열차에 다시 실린다.[7]

소련 시절에는 기관차와 마차가 예상 수요에 근거하여 정기적으로 보급되었다. 소련이 해체되었을 때, 소련 마차 선단의 지분은 여러 공화국에 할당되었다. 작은 마차 선단은 더 나은 거래를 하지 못했다. 소련 체제의 특징으로 국영 철도회사들은 노동자들에게 무상교육과 주거 등 사회복지서비스를 제공하고 있다. 독립 후 각국은 (소련의 자금 없이) 이러한 의무들을 어떻게 처리할 것인가를 고민해야 했다. 소비에트 시대에는, 그들의 고객들은 대부분 중앙 기획 기관에 의해 할당되었기 때문에, 마케팅은 철도에 대한 관심사가 아니었다. 유니온 해체 이후 수익을 늘리기 위해 철도는 더 많은 고객을 찾거나 관세를 인상해야 했다.

레일 비중 및 감소

새 철도는 사회복지 부담이 크고 노후화된 장비를 갖춘 획일적 기구를 도입하는 데 어려움을 겪었다.

  1. 키르기스 공화국과 타지키스탄은 소련 기업의 지부만 남게 되자 처음부터 국가 철도를 시작했다.
  2. 철도는 유일한 의뢰인이 국가였던 명령 경제에서 많은 의뢰인이 있는 시장 경제로 바뀌었는데, 각각은 자체 요건을 갖추고 다른, 보다 적합한 운송 모드를 자유롭게 선택할 수 있었다.
  3. 네트워크는 국가 경제를 염두에 두고 설계되지 않았고 연결 상태가 좋지 않아 종종 국경을 넘어야만 한 국가의 지역 사이를 넘어야 하는 경우가 많았다.
  4. 1999년 이후 회복되기 시작한 교통량이 급감했다.

CIS에서는 1992년 2월 14일에 정부간 협정이 체결되었다. 이 조직은 철도의 운영과 개발을 조정하고 관세에 관한 몇 가지 중요한 협정을 촉진했다.[8]

중앙아시아의 지역 교통은 90%로 추정되는 압도적으로 철도로 수송되고 있다.[9] 중앙아시아 내 무역의 경우, 도로는 전체 상품의 22%만 운송한다.[10] 카작 철도는 키질-오르다와 아랄스크를 경유하여 전통적으로 우즈베키스탄과 키르기스스탄 공화국 간, 유럽 러시아와 북유럽 간 주요 연결을 제공해 왔으며, 현재는 카스피해 항구인 아크타우로 가는 항로를 제공하고 있다. 나보이, 누쿠스를 거쳐 카자흐스탄의 마카트를 경유하는 우즈베키스탄의 철도는 우즈베키스탄 남부, 투르크메니스탄, 타지키스탄과 서부 시베리아를 잇는 연결선을 제공한다. 또한 Aktau를 경유하는 Kzyl-Orda-Aralsk 노선에 대한 대체 동-서 링크를 제공한다.[11]

1990년대에는 교통량의 급격한 감소가 최고의 마차만을 사용하는 대규모 흑자를 초래했다. 최악의 대부분은 다른 것들을 유지하기 위해 폐기되거나 식인종되었다. 독립 당시 카자흐스탄의 화물 마차는 12만8000대로 추정됐다. 2001년에는 그 수가 7만 8천 명으로 줄어들었다. 그 중 적어도 30% 이상 그리고 아마도 더 많은 수가 서비스를 받지 못하고 있었다. 나머지 마차 중 약 43%가 20년 이상 된 마차였다.[12]

철도 경계선 문제

소련은 구소련의 경계에 정차하는 철도를 건설했다. 따라서 중앙아시아 5개국 중 카자흐스탄(도스티크/드루즈바-알라산커우에서는 중국)과 투르크메니스탄(세라흐스에서는 이란)만이 CIS를 넘어 철도를 연결한다. 이 철도는 카자흐스탄 북부와 북아시아 횡단철도(TAR)를 따라 러시아를 연결한다. 1954년에 처음 계획되었던 공사는 1950년대에 시작되었으나 1990년에야 완공되었다. 화물열차는 1991년 7월부터 운행되기 시작했으며, 1992년 6월 알마티와 위르름키(신장)를 잇는 여객열차가 그 뒤를 이었다.[13]

러시아 측량기 투르크멘 네트워크를 표준 측량기 이란 네트워크와 연결하는 세라흐스 역은 1996년 이란과 터키를 경유하기 위해 개통되었다.[14] 이 노선은 이란 철도시스템과 연결되지만 페르시아만까지 화물을 운송하지 않아 중앙아시아와 뱃길의 직접적인 연계를 방해하고 있다.[15]

그러므로, 수많은 근본적인 국경간 문제들이 지역 철도 운송의 어려움의 근저에 있다. 선로공유약정이 없다는 것은 단일 사업자가 2개국 이상의 국가를 통해 상품을 이동시키는 것은 실현 가능성이 없다는 것을 의미한다. 이것은 시간이 많이 걸리고 비용이 많이 드는 국경 운영을 야기한다 - 기차는 각 국경 횡단 시 기관차와 승무원을 교체해야 한다. 국경이나 운송국 내에서의 세관 검사의 필요성을 피하기 위해 (TIR 협약에 따라) 왜건을 밀봉하는 시스템은 없다.[16]

또한 국제 우수사례를 준수하는 지역의 통일된 관습과 다른 국경 통제가 부족하여 문서화가 훨씬 지연될 가능성이 높다. 화물 문서화는 종종 각 국가의 별도 무게 계산서로 복잡하다. 문서화 문제로 인해 마차가 며칠 동안 억류될 수 있다.[16]

"기관차의 노후화가 단기적으로 부족함을 의미하는 것은 아니다. 문제는 오히려 노후화다."[12]

도로교통

탈디크 패스(3600m)

상대적으로 인구가 적은 인구, 넓은 토지 면적(특히 카자흐스탄, 투르크메니스탄, 우즈베키스탄)과 어려운 산악 지형(특히 키르기스 공화국, 타지키스탄)은 인프라 비용을 증가시키고 중앙아시아의 도로 인프라 정비에 도전장을 던진다. 중앙아시아의 중앙정부 관리(국도로 간주되는 도로)에 따른 총 도로 길이는 59,430km로 거의 모두 포장되어 있다.[17] 신선농산물의 수송에 따른 도로이용의 계절적 편차가 크다. 거의 모든 식료품은 특히 따뜻한 달 동안, 남쪽에서 북쪽으로 도로 운송을 통해 운반된다.

소련의 도로 건물

소비에트 연방의 교통도 참조하다.

구소련에서는 고속도로와 국가 전체 교통 시스템의 관계에 따라 5가지 기술적 범주의 고속도로가 존재했다. 추정 교통량이 높을수록 도로 범주(분류 1의 경우 150km/hr에서 분류 5의 경우 60km/hr까지)가 높다.[18]

소련 고속도로는 다음과 같이 구분되었다.

  • 전체 연합 고속도로: 공화국 간 교통과 공화국의 수도를 서로, 그리고 주요 경제 중심지로 연결했다. 그들은 또한 국제 교통 노선, 공항, 그리고 전 유니온의 중요성을 지닌 건강 휴양지들을 서비스한다.[19]
  • 공화국 고속도로: 지주와 연결된 철도역 및 항만 사이의 교통수단은 물론 전체 유니온 고속도로에 대한 접근성도 제공했다.
  • 주 고속도로: 주 도심과 도시를 연결하고 중요한 산업 및 농업 중심지를 연결한다.
  • 지방 고속도로: 라이온 센터 간 교통수단을 제공하고 외곽 정착촌, 소프호이, 콜호이 등과 연결된다.
  • 부서 고속도로: 개별 부처(임업, 야금 등) 관할 고속도로

중앙아시아에서 건설된 주요 고속도로는 다음과 같다.

  • 알마-아타 - 프룬제 - 타슈켄트(812km): 이 고속도로는 1957년부터 1965년까지 건설되었다. 차함불과 심켄트를 지나는 카자흐스탄 남부의 주요 고속도로였다.[20]
  • 타슈켄트 - 테르메즈(708km): 1940년에 건설되었고 1960년대에 상당한 재건을 이루었다. 이 고속도로는 레닌 도로라고 불렸다. 그것은 굴리스톤과 사마르칸트를 통과했다. 앞서 언급한 고속도로와 함께 구소련 36번 국도를 형성했다.
  • Frunze - Osh(605km): 1956년부터 1965년까지 건설된 이곳은 키르기스 공화국의 북부와 남부를 연결하는 주요 고속도로였다.
이 고속도로에는 USSR에서 가장 큰 고속도로 터널이 2.5km에 걸쳐 3,200m의 고도에 건설되었다.
  • 오쉬 - 코로그(701km): 파미르 도로라고 불리는 이 고속도로는 1931년부터 1934년까지 건설되었다. 이 노선은 고르노알타이 자치주로의 수송을 허용했다. 앞서 언급한 고속도로와 함께 이 노선은 구소련 37번 국도를 형성했다. 일부 노선은 탈디 고갯길(사진 참조)을 포함해 4000m 이상의 고지에 있다.

소련의 도로 간행물

오토모티브 로드(Avtomobil'nye Dorogi)는 교통건설부가 발행하는 월간 산업기술잡지였다. 1954년부터 모스크바에서 발행되어 고속도로의 계획, 건설, 보수, 유지에 관한 문제를 다루었다.[21]

자동차 운수(Avotmobil'ny Transport)는 자동차 운수부와 자동차 운수 및 고속도로 직원 노동조합 중앙위원회에서 발행하는 월간 제조 및 기술 간행물이다. 1923년부터 모스크바에서 발행된 이 책은 해외 운송과 함께 조직 선적 및 차량 운송, 차량의 설계 및 수리, 직원 교육 및 교통 안전의 문제점을 부각시켰다.[21]

모던 로드 인프라

특히 키르기스스탄과 타지키스탄은 육지로 막혀 있고 무역과 상업의 도로 의존도가 높다. 그들의 산악 지형은 교통에 도전적이고 비싸게 만든다."주요 도로 복도에 관한 한, 양국 정부는 운송 건설에 대한 원조를 국제 및 양자간 큰 파트너에게 계속 의존할 계획이다. 키르기스스탄의 국제기구들은 1995년부터 2008년까지 1600km의 도로를 복구하기 위해 4억 달러 이상을 투자했다. 중국의 수출입은행은 타지키스탄의 교통 인프라에 가장 많은 투자를 하고 있다…" 타지키스탄에는 일본의 개발청이 수도에서 남쪽으로 도로를 건설하고 있다.[23] 일반적으로 이러한 투자는 분산되어 있으며 잠재적으로 국제 화물을 운송할 수 있는 도로 기반 시설을 목표로 한다. 소련의 유산을 이어받아 남북 축을 따라 전형적으로 방향을 잡기도 한다. 카자흐스탄 동부(알마티와 아크토게이를 경유함)를 통과하는 남북도로는 키르기스 공화국(그리고 우즈베키스탄을 덜 경유함)과 동부 시베리아 사이의 중요한 연결고리를 제공한다. 키르기스 공화국과 타지키스탄을 관통하는 남북 도로는 카자흐스탄과 신장을 아프가니스탄과 이란과 파키스탄의 항구를 연결한다.

카라쿨 인근 파미르 고속도로

외국의 원조는 많지 않지만 상당한 천연가스 매장량을 갖고 있는 투르크메니스탄에서는 소련의 관리체계가 대체로 제자리걸음을 해 왔다. 교통 부문의 특정 부문을 담당하는 부처는 5개다. 정부는 도로개선에 관한 기본계획을 수립하지 않았기 때문에, 업그레이드는 교통량, 미래의 건축비 또는 유지관리비를 고려하지 않는다.[24]

열악한 도로 환경은 차량 과적과 자금조달 제약으로 인한 예방적 정비가 미흡하기 때문이다.[25] 많은 유지와 수리는 쌍방의 원조에 의존하거나 단편적으로 이루어진다.

국제도로연계소

중앙아시아 공화국은 모두 국제도로교통협정의 이행을 돕는 국제도로연합의 회원이다. 일반적으로, 중국은 이러한 광범위한 다자간 협정에 참여하지 않지만, 소규모의 협정을 맺었다. 그중 가장 눈에 띄는 것은 교통운송협정(1995년 3월 9일 카자흐스탄 키르기스공화국 파키스탄)과 국제도로운송협정(1998년 2월 19일 키르기스공화국 우즈베키스탄)이다.[8]

에너지 인프라

키르기스스탄 쿠르사이 수력발전소

소비에트 시대에는 중앙아시아 연합 에너지 시스템(UESCA)이 중앙아시아 5개국 간의 물과 에너지의 교환을 제공하였다. 소련이 붕괴되었을 때, 이 국가들은 그들의 새로운 단절된 그리드에 상당한 격차가 있다는 것을 재빨리 발견했다.[26] 소련 시절 만연했던 이 협정에 따라 키르기스스탄과 타지키스탄은 여름에 우즈베키스탄, 카자흐스탄, 투르크메니스탄에 관개용수를 공급하게 된다. 겨울에는 카자흐스탄과 우즈베키스탄이 타지키스탄과 키르기스스탄에 가스를 공급해 난방 수요를 충당한다. UESCA는 2003년 투르크메니스탄이 탈퇴를 선언하면서 무너지기 시작했다. 소비에트 시대의 공유 협정이 해체되면서 타지키스탄과 키르기스스탄은 전력 공급의 급격한 부족에 직면해 있다. 타지키스탄의 겨울 부족량은 500MW이다.[27]

수력 발전

1950년대까지 구소련은 구소련 수력전기 생산량의 65%를 담당한 유럽 지역에 수력 발전 건설을 집중했다.[28] 그 후 수십 년 동안 볼가, 극동, 중앙아시아 강에서 중요한 건설이 이루어졌다.

독토굴 수력발전소는 오쉬 주 나린강에 위치해 있다. 이 공장은 1975년에 1,200메가와트 용량으로 가동을 시작했다. 높이 215m의 댐을 가지고 있다. 이 댐은 1974년에 메우기 시작한 독토굴 저수지를 형성하고 있다. 저수지는 284 평방 킬로미터에 이른다. 이 저수지는 나린강의 유량을 조절하여 0.5만 헥타르의 대지를 관개할 수 있다.[29]

누레크 수력발전소 건설은 1961년 타다지크 SSR 누레크 인근 바흐 강에 시작되었다. 이 댐의 높이는 300m이며, 부피는 5600만 입방미터다. 댐으로부터의 전력은 500킬로볼트와 220킬로볼트로 운영되는 송전선로를 통해 중앙아시아의 통일된 전력망을 공급했다. 계획용량은 2700메가와트였다. 댐에 의해 형성된 저수지는 1972년에 메우기 시작했으며 면적은 98평방킬로미터였다. 계절적으로 물의 흐름을 조절하고 카르시·크질쿰 스텝과 단가라 고원의 100만 헥타르의 대지를 관개할 수 있도록 했다.[30]

부크타마 수력발전소는 카자흐스탄 이르티시 강에 위치해 있다. 그것은 675메가와트의 확립된 용량을 가지고 있었고, 1953년에 착공하여 1966년에 최대 용량으로 가동되었다. 댐 높이는 80m로 부흐타르 저수지를 형성하고 카자흐스탄 동부에 전기를 공급한다. 그 저수지는 1960년에 5,500 평방 킬로미터의 면적으로 채워지기 시작했다. 그것은 수 십만 에이커의 범람원을 몇 개의 지주에 관개할 수 있게 한다.[31]

구소련은 누렉을 가장 높은 댐으로 하여 세계에서 가장 높은 댐을 건설하였다. 지진 발생이 심한 지역(이 중 독토굴 댐이 '9점 지역'[32]인 지역)에서도 수력 발전 프로젝트가 진행되었다.

소비에트 에너지 인프라의 현대적 변종

우즈베키스탄과 투르크메니스탄은 1960년대와 1970년대에 건설된 에너지 생산능력을 먹고 살아왔지만 이 인프라가 한계에 다다르고 있다.[33] 키르기스스탄은 아직 전력 부족은 없지만 수요가 늘고 있다. 정부는 현재 겨울에 전력 부족을 야기할 정도로 오쉬와 비슈케크의 두 개의 화력발전소가 악화되는 것을 허용했다.[34]

타지키스탄에서 에너지 부문은 면화와 알루미늄 생산이라는 두 가지 주요 수출 산업을 지원하기 위해 사용된다. 수도 관개부는 국가 전기 회사인 바키 타지크의 최대 채무국 중 하나이다. 타지크 알루미늄 회사는 전체 전력의 40~50%를 소비하며 전국에서 가장 낮은 관세를 지불한다. 정부는 두 분야 모두 중요한 수입원이라고 주장한다. 1991년 독립한 카자흐스탄은 에너지 시스템의 전략적 취약점을 해결하기 위해 움직였다. 당시 북부는 러시아 송전망과 연계되어 있었고, 남부는 통일된 지역 시스템에서 공급을 끌어오고 있었다. 이 나라는 두 개의 남북 송전선(1997년 1개, 2009년 1개)을 건설함으로써 남쪽 영토를 북쪽의 주요 에너지원과 연결시키고 이웃에 대한 의존도를 감소시켰다.[35]

키르기스 공화국의 경우 남부의 정유소에서 난방유 정가가 t당 50달러다. 그러나 철도로 북쪽으로 가져오려면 우즈베키스탄, 타지키스탄, 카자흐스탄을 통과해야 하기 때문에 27~30달러가 들지도 모른다. 이것은 북쪽에서 석유가 약 90달러에 팔린다는 것을 의미한다. 석탄의 경우 최종 가격에서 운송비 비중이 더 높다.[36]

참조

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  14. ^ RIDA. 페이지 12
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  17. ^ 프라카시 페이지 12
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  20. ^ 프로호로프(1973년). 1: 626
  21. ^ Jump up to: a b 프로호로프(1973년). 1: 535
  22. ^ 중앙아시아: 붕괴와 쇠퇴. 페이지 17
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  26. ^ 중앙아시아: 붕괴와 쇠퇴. 페이지 10
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원천

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오쓰카, 시게루(2001년). "중앙아시아 철도와 유럽-아시아 육교" 일본 철도 및 교통 검토. 제28권
프라카시, 마노한. "중앙아시아 연결 A 지역협력 로드맵" 아시아 개발 은행. 2013년 4월 17일 검색됨
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RIDA(개발원조 연구소)(1998): 중앙아시아의 지역협력 : 인프라개발에 초점을 맞춘다. oecf