펜 센트럴 운수 회사

Penn Central Transportation Company
펜 센트럴 운수 회사
PennCentral Logo.svg
개요
본사필라델피아, 펜실베이니아
보고마크PC
로캘코네티컷.
델라웨어
일리노이 주
인디애나 주
켄터키 주
메릴랜드 주
매사추세츠 주
미시간 주
미주리 주
뉴욕
뉴저지
오하이오 주
온타리오.
펜실베이니아 주
퀘벡 주
로드아일랜드
워싱턴 DC
웨스트버지니아
가동일1968년 2월 1일 ~ 1976년 2월 21일 (이전에는 펜실베니아 철도)
전임자펜실베이니아 철도
뉴욕 센트럴 시스템
뉴욕, 뉴헤이븐, 하트포드 철도
후계자암트랙
콘레일
테크니컬
트랙 게이지4피트 (8+1인치) (1,435mm)
전화12.5kV 25Hz AC:
뉴헤이븐-워싱턴 DC/사우스앰보이
필라델피아-해리스버그
700V DC:
할렘선
허드슨 선
길이20,530마일(33,040km)
다른.
웹 사이트pcrrhs.org

펜 센트럴(Penn Central)은 1968년부터 1976년까지 운행된 미국의 1급 철도이다.펜 센트럴은 펜실베니아 철도(PRR), 뉴욕 센트럴 시스템(NYC), 뉴욕, 뉴헤이븐, 하트포드 철도(NH)의 3개의 철도의 조합이었습니다.NH는 1969년 1월 1일 펜 센트럴에 합병되었다.

결국 Penn Central Transportation Company가 된 법적 실체는 옛 펜실베니아 철도였는데, 1968년 합병의 일부로 뉴욕 센트럴을 흡수했고 동시에 Penn Central이라는 이름을 뉴욕 센트럴과의 합병을 반영하기 시작했다.그 회사는 뉴욕 센트럴과의 합병 후에도 필라델피아에 본사를 두고 있었다.1970년까지 이 회사는 당시 미국 역사상 가장 큰 파산을 신청했다.

역사

합병 전

Pennsylvania Railroad.svg
New York Central Herald.png
NYNewHavenHft logo.jpg

펜 센트럴 철도 시스템은 1960년대 후반에 세 개의 철도가 직면한 도전에 대한 대응으로 만들어졌다.북동부 미국은 인구밀도가 가장 높은 지역입니다. 북미의 다른 지역 철도는 석탄, 목재, 종이, 철광석 등의 장거리 상품 수송으로 수익의 상당 부분을 차지했지만, 북동부 철도는 전통적으로 다음과 같은 보다 이질적인 혼합 서비스에 의존했습니다.

이러한 노동 집약적인 단거리 서비스는 자동차, 버스 및 트럭과의 경쟁에 취약했으며, 특히 정부 보조의 제한된 접근 고속도로에 의해 촉진되었다.1956년 미국 의회는 1956년 연방 고속도로법을 통과시켰다.이 법은 주간 고속도로 건설을 허가하여 트럭 산업에 큰 활력을 주었다.[1]

또 다른 문제는 시장 상황에 대응하지 못하는 것이었다.당시 미국 철도는 국제상업위원회(ICC)에 의해 규제되었고, 이는 철도가 화주와 승객 모두에게 부과하는 요금을 쉽게 변경하는 것을 허용하지 않았다.비용 절감은 살아남아 수익을 올릴 수 있는 유일한 방법이었지만 ICC는 비용 절감의 가능성을 제한했다.합병은 어려운 [2]상황을 벗어날 수 있는 유망한 방법처럼 보였다.합병을 통해 중복 및 중복 회선의 배제, 종업원의 삭감, 사업부의 합리화, 경영과 관리의 통합을 통해 비용을 절감할 수 있을 것으로 기대됩니다.

펜실베니아 철도(PRR)와 뉴욕 중앙 철도(NYC)는 20세기 대부분 동안 중요한 라이벌이었다.두 철도 모두 물리적 공장이 제대로 활용되지 않았고(NYC는 더 나은 상태였지만), 두 철도 모두 승객 사업이 컸으며, 1945년 제2차 세계대전이 끝난 후 많은 돈을 벌지 못했다.합병에 대한 협의는 1957년에 [2]발표되었었다.업계에서의 초기 반응은 완전히 놀라웠다.수십 년 동안 모든 합병 제안은 두 개의 거대한 철도를 서로 균형 있게 만들고 동부에 두 개, 세 개 또는 네 개 정도의 평등한 시스템을 만들기 위해 노력해왔다.전통적으로 PRR은 Norfolk & Western (N&W) 및 Wabash 철도, NYC는 B&O (B&O), Reading (RDG) 및 델라웨어, Lackawanna & Western (DL&W) 철도와 제휴하고 있었습니다.남은 선수들은 에리 철도와 니켈 [2]플레이트에 휩쓸렸다.또한, 전통은 평행 [2]철도보다는 엔드 투 엔드 합병을 선호했습니다.

합병을 계획하고 정당화하는 데 거의 10년이 걸렸는데, 이 기간 동안 뉴욕시와 PRR의 합병이 임박했기 때문에 동부 철도계는 크게 변화했습니다.Erie는 1960년에 DL&W와 합병하여 Erie Lackawanna 철도 (EL)를 설립하였고, Chesapeak & 오하이오 철도 (C&O)는 B&O의 통제권을 획득하였으며, N&W는 니켈 플레이트와 [2]와바쉬를 포함한 여러 철도를 흡수하였습니다.

합병 개시

1962년 PC합병정보위원회가 국민에 대한 합병을 알리기 위해 제작한 '공익요구합병' 홍보 책자.
NYC 사장 알프레드 E. 워싱턴 D.C.에 있는 Interstate Commerce Commission 외부 청문회실 강연 Perlman(오른쪽)이 직원 보호 계약에 대해 PRR의 회장 Stuart W. Saunders와 이야기를 나누고 있습니다.
PC 사원의 뉴스레터 표지.펜실베니아 홀리데이즈버그에 있는 사무엘 레 숍의 포스트 시트 금속 노동자 A. A. 뮬바우어는 1970년 PC의 신차 개발 캠페인에서 유압 리벳을 사용하여 박스카 지붕 시트의 이음새를 덮는 캡을 부착합니다.

합병(법적으로는 PRR에 의한 뉴욕 센트럴의 인수)은 1968년 2월 1일에 정식으로 종료되었다.합병의 명목상 생존자인 펜실베니아 철도는 이름을 펜실베니아 뉴욕 중앙 운송 회사로 바꾸고 곧 "펜 센트럴"을 상호로 사용하기 시작했다.구 [2]펜실베니아 철도는 1968년 5월 8일 펜 센트럴 컴퍼니로 이름을 줄였다.

ICC는 다음과 같은 조건으로 합병을 승인했다.

  • 새 회사는 파산한 뉴욕, 뉴헤이븐 & 하트포드 철도(NH)의 화물 및 여객 영업을 넘겨받아야 했다.그것은 1968년 12월 31일에 일어났다.
  • PC는 뉴욕, 서스퀘한나 & 웨스턴 철도(NYS&W)를 흡수해야 했습니다.PC와 NYS&W는 가격을 합의할 수 없었기 때문에 결국 NYS&W는 델라웨어 오트세고 시스템의 일부가 되었습니다.
  • PC는 Lehigh Valley Railway(LV)를 N&W 또는 C&O에 의해 합병할 수 있도록 하거나 둘 다 원하지 않는 경우 PC로 합병해야 했습니다.LV는 PC가 [2]파산한 지 불과 3일 만에 스스로 고군분투했다.

합병은 성공하지 못했다.실행 계획은 작성되었지만 실행되지 않았습니다.기업문화의 충돌, 컴퓨터 시스템 호환성 및 노조 [3]: 233–234 계약으로 인해 운영, 인력 및 장비를 통합하려는 시도는 성공하지 못했습니다.운영 방식이 극적으로 다른 두 철도를 통합하는 것에 대해서는 거의 고려하지 않았다.합병 전 10년 동안 뉴욕시는 물리적 공장을 손질하고 알프레드 E의 지도 하에 젊고 열성적인 경영진을 조직했다. Perlman.스튜어트 T가 이끄는 PRR. 손더스는 좀 더 보수적이고 전통적인 수술이었습니다.NYC의 많은 관리직('친환경 팀'으로 알려져 있음)은 PC 관리에 있어서 PRR('빨간 팀')이 우세하다는 것을 알고 곧 다른 직책으로 자리를 옮겼습니다.떠난 사람들은 종종 서로 다른 기업 철학(PRR은 운송 회사로서 브랜드화되었고 NYC는 철도 회사로서 간주)이 결코 성공적으로 [2]합병될 수 없었을 것이라고 말했다.네트워크가 제대로 통합되지 않아 정기적으로 열차가 손실되었습니다. PC 분류 담당자는 복잡한 PC 라우팅 시스템을 통해 차량을 적절히 발송하는 데 어려움을 겪었습니다.통일 문제 외에도, 북동부와 중서부의 산업 주들은 빠르게 러스트 벨트가 되었다.산업체들이 문을 닫고 이전하면서 철도는 과잉 수용력을 갖추게 되었다.PRR은 특히 트랙 수가 너무 많아 많은 경우 1개 또는 2개가 가능한 트랙이 4개에서 6개 있었습니다.이 트랙은 더 이상 필요하지 않았지만 여전히 세금 명부에 있었다.Allegheny 산맥 서쪽, NYC와 PRR은 거의 모든 주요 지점에서 서로를 복제했다; Alleghenies 동쪽에서 두 사람은 거의 접촉하지 않았다.철도 역사학자 조지 드루리는 이 합병이 "각 파트너가 집 한 채, 여름 별장, 자동차 두 대, 그리고 몇 개의 완전한 도자기 세트와 유리 그릇들, 그리고 자동차 대금과 주택 담보 대출까지 가져오는 만년의 결혼과 비슷했다"고 말했다."[2]

특히 중서부 지역에서 선로 상태가 더욱 악화되었는데, 이는 노후한 시설을 물려받은 결과입니다.열차는 정기적으로 속도가 크게 저하되어 배송이 지연되고 초과 근무가 발생하며 운영 비용이 급증했습니다.탈선과 난파선은 특히 중서부에서 빈번히 발생했습니다.1969년 메인주의 감자 생산 대부분이 PC의 셀커크 야드에서 썩으면서 뱅고&아로스토크 철도는 화주들이 다시는 [4]철도로 수송하지 않겠다고 맹세했다.한때, 펜 센트럴은 하루에 100만 달러를 잃고 있었다.

Penn Central은 부동산과 다른 철도 이외의 벤처기업으로 이 회사를 다각화하려고 노력했지만, 경기 침체에서 이 사업들은 철도 자산보다 거의 더 나은 성과를 거두지 못했다.게다가, 이러한 새로운 자회사는 경영진의 관심을 핵심 사업의 문제에서 다른 곳으로 돌렸습니다.경영진은 성공이라는 환상을 심어주기 위해 주주들에게 배당금을 지급해야 한다고 주장하기도 했다.그 회사는 운영을 유지하기 위해 추가 자금을 빌려야 했다.대출 이자는 견딜 수 없는 재정적 부담이 되어 있었다.

파산

PC 기관차 #4801과 #4800은 모두 이전 PRR GG1로 1975년 12월 뉴저지 주 노스엘리자베스를 통해 화물을 운반합니다.
1971년 4월 18일 뉴저지 베이 헤드 베이 헤드 야드에서 PC 기관차 #4312, EMD E8.
서부지역 5번 펜센트럴 직원 시간표(Penn Central Employee Timules), 파산 시대에 제너럴 오더에 의한 빈번한 열차 취소 및 재결제를 보여줍니다.

PRR과 NYC는 흑자를 냈지만 PC의 운영 첫 해는 280만달러(현재는 2180만달러)의 적자를 냈다.1969년에 적자는 거의 8,300만 달러(현재는 6억 1,300만 달러)였다.PC의 1970년 순이익은 3억2천580만달러(현재는 22억7천만달러)의 적자였다.그 무렵, 철도는 파산 절차에 들어갔습니다.구체적으로는 1970년 6월 21일입니다.미국 6위의 회사가 가장 큰 파산이[2] 되었다(엔론사의 2001년 파산은 이것을 상당 부분 능가했다).비록 PC가 파산했지만, 모회사인 펜 센트럴 컴퍼니는 살아남을 수 있었다.

1972년 허리케인 아그네스의 파괴적인 영향은 많은 중요한 지점과 [5]간선을 파괴하면서 PC의 작동을 더욱 방해했다.

PC는 그랜드 센트럴 터미널에 대한 항공권을 매각하고 개발자들이 터미널 위에 고층 빌딩을 지을 수 있도록 허용하여 지속적인 운영을 위한 자금을 제공하려 했으나 실패했다.그 결과로 일어난 펜 센트럴 교통 회사 대 뉴욕 시의 소송은 1978년 미국 대법원이 그랜드 센트럴의 항공권을 팔 수 없다는 판결을 내렸을 때 결정되었다. 그 이유는 터미널이 뉴욕시가 지정한 [6][7]랜드마크이기 때문이다.

1974년 5월 조직개편법원은 PC는 소득에 따라 조직개편이 불가능하다고 판결했다.미국 정부 기관인 미국 철도 협회는 PC를 구하기 위한 계획을 개발하기 위해 1973년 지역 철도 재편성법의 규정에 따라 설립되었습니다.그 결과 1976년 [8]4월 1일 미국 정부 소유의 Consolidated Rail Corporation(Conrail)이 PC(EL, LV, RDG, Le High & Hudson River Railway, New Jersey의 Central Railway, 펜실베니아 독서 해안선 등 6개 철도)의 철도 특성과 운영을 인수했다.그것은 미국의 철도 국유화를 위한 큰 진전이었다.제1차 세계대전 중 잠시 국유화됐지만 미국은 [2]1971년 5월 1일 여객열차를 국유화한 암트랙이 만들어질 때까지 세계적인 철도 국유화 추세에 저항해 왔다.Amtrak은 처음에 다른 미국 철도뿐만 아니라 PC 트랙에서 스켈레톤 승객 서비스를 운영했습니다.

PC는 미국 교통부(DOT)와 협력하여 두 번의 승객 서비스 실험에 참여했다.둘 다 북동부 회랑의 여객 서비스를 업그레이드하기 위한 것이었다.뉴욕시와 워싱턴 D.C. 사이에서 PC는 PRR과 미국 DOT가 시작한 메트로라이너 실험, 즉 최고 속도 257km/h(160mph)의 고속 전기 열차를 계승했습니다.서비스 개시가 여러 번 지연되었고, 시작되었을 때 철도 공식 안내서에는 나타나지 않았습니다.메트로라이너는 절대적인 성공을 거두지는 못했지만, 뉴욕-워싱턴 노선의 오랜 승객 감소세를 반전시켰다.보스턴-뉴욕 구간에서 PC는 1950년대 초반 NH의 표현 중 3시간 55분의 러닝타임을 깨기 위해 유나이티드 에어크래프트 터보트레인을 운영했다.TurboTrain 일정에 대한 정보는 일반 대중이 메트로라이너 시간표보다 더 얻기 어려웠다.검증되지 않은 장비, 노후화된 선로, 우주시대 기술과 전통적인 철도 사고의 일반적인 부조화는 서비스를 상당한 풍자의 대상으로 만들었다.대부분의 메트로라이너 차량은 한동안 운행되지 않게 보관되었고(암트랙은 2007년 해리스버그-뉴욕시 키스톤 서비스를 위해 택시 제어 차량으로 개조) 터보트레인은 완전히 폐기되었다.PC의 시외 여객 서비스는 1971년 5월 1일 Amtrak에 의해 인수되었습니다.이미 지방 당국의 보조를 받은 통근 서비스는 먼저 Conrail로 이동한 후 다른 운영 당국(SETA, New Jersey Transit, Metro-North Rail 등)으로 넘어갔습니다.[2]

트럭 운송업계에 대한 시장 점유율 하락이 계속되자 철도업계와 철도노조는 연방정부에 규제 완화를 요청했다.철도업계의 규제를 철폐한 1980년 스태거즈법은 콘레일과 오래된 PC 자산을 [9]되살리는 데 중요한 요소임이 입증되었습니다.1980년대에 규제완화된 Conrail은 1968년에서 1970년 사이에 PC가 구현하려고 시도했지만 실패한 경로 재편성과 생산성 향상을 구현할 용기가 있었습니다.이전 PRR 및 NYC 트랙의 수백 마일은 인접한 토지 소유주 또는 철도 트랙 사용에 버려졌습니다.이후 수익을 낸 콘레일의 주식은 1987년에 월스트리트에 다시 공급되었고, 1987년부터 1999년까지 독립된 민간 철도로 운영되었습니다.

2022년 5월 23일부로 펜 센트럴은 펜실베니아 메리스빌에 본사를 둔 "펜 센트럴 트랜짓 코퍼레이션"으로 개정되었습니다.

레거시

펜 센트럴의 파산은 철도업계와 재계 모두에게 대격변의 사건이었다.PC와 PC의 문제는 철도업계의 거의 다른 어떤 것보다도 더 많은 단어들의 주제가 되어왔다. 즉, 여객 사업에 대한 진단에서부터 PC의 붕괴 원인에 대한 분석까지 모든 것이 그것이다.합병 실패에 대해 손더스는 "합병 완료까지 수년이 걸리기 때문에 두 철도의 사기가 크게 흐트러졌고 두 철도는 극복할 수 없는 문제에 직면했다"고 말했다.장애물을 극복하는 것 외에도 정부의 과도한 규제와 연간 [10]1억 달러 이상의 승객 적자가 주된 문제였습니다.

이 거대한 철도의 짧은 존재는 철도 역사학자들과 전직 직원들에게 호의적으로 받아들여지지 않았기 때문에, [2]펜 센트럴에 대해 특별히 철도 애호가들을 겨냥한 것은 거의.2000년 7월 자주 [11]훼손된 회사의 역사를 보존하기 위해 펜 중앙 철도 역사학회가 결성됐다.

기업 이력

PC 파산 전 주권, 1969년
파산 후 PC 주권, 1974년

펜실베니아 철도는 1968년 2월 1일 뉴욕 중앙 철도를 흡수 합병하였고, 동시에 이를 반영하여 이름을 펜실베니아 뉴욕 중앙 교통회사로 변경하였다."펜 센트럴"이라는 상호가 채택되었고, 5월 8일 옛 펜실베니아 철도는 공식적으로 펜 센트럴 컴퍼니로 개명되었다.

1969년 4월 1일, 최초의 펜 센트럴 트랜스포테이션 컴퍼니가 설립되어, 그 주식은 펜 센트럴 홀딩 컴퍼니라고 불리는 새로운 지주 회사에 할당되었다.1969년 10월 1일, 펜 센트럴 컴퍼니(옛 펜실베니아 철도)는 첫 번째 PCTC를 흡수하고 다음날 두 번째 펜 센트럴 운송 회사(Penn Central Transportation Company)로 이름을 바꿨다.펜 센트럴 지주 회사는 두 번째 펜 센트럴 컴퍼니가 되었다.따라서, 펜실베니아 철도였던 이 회사는 최초의 펜 센트럴 컴퍼니가 되었고, 그 후 두 번째 [2]PCTC가 되었다.

1870년에 인가된 지주회사, 1958년에 재합병되어 오랫동안 PRR의 자회사였던 옛 펜실베니아 회사는 합병 후에도 계속 독립된 법인체였다.

옛 펜실베니아 철도(현 제2의 PCTC)는 1976년 철도 자산을 콘레일에 양도하고 1978년 법정 소유주인 제2의 펜 센트럴 컴퍼니를 흡수하고 동시에 더 펜 센트럴 코퍼레이션으로 사명을 변경했다.1970년대와 1980년대에, 현재 펜 센트럴 코퍼레이션이라고 불리는 이 회사는 추락하기 전에 가지고 있던 다양한 서브펌들로 구성된 작은 대기업이었다.

콘레일이 설립되었을 때 소유했던 부동산 중에는 Buckeye 파이프라인과 매디슨 스퀘어 가든(펜역 위에 위치)의 지분 24%와 뉴욕 닉스 농구팀, 뉴욕 레인저스 하키팀, 식스 플래그스 테마 파크 등이 있었다.철도 관련 선로 및 역세권에 대한 소유권을 보유하고 있었지만, 이를 계속 청산해, 결국 보험업에 종사하는 자회사 중 하나에 집중했다.

옛 펜실베니아 철도는 1994년 3월에 이름을 American Premier Underwriters로 바꿨다.그것은 칼 린드너의 신시내티 금융 제국 아메리칸 파이낸셜 그룹의 일부가 되었다.

그랜드 센트럴 터미널

그랜드 센트럴 터미널의 메인 콩코스.이 터미널은 2018년 MTA가 인수할 때까지 펜 센트럴이 소유하고 있었다.

2006년 후반까지 American Financial Group은 그랜드 센트럴 터미널을 소유하고 있었지만, 모든 철도 운영은 MTA(Metropolitan Transport Authority)에 의해 관리되었습니다.미국 표면 교통 위원회는 2006년 [13]12월 Argent [12]Ventures가 관리하는 투자 그룹인 Midtown TDR Ventures LLC에 American Financial Group의 잔여 철도 자산 중 일부를 매각하는 것을 승인했습니다.현재 MTA와의 임대 계약은 2274년 [14]2월 28일까지로 협상되었다.MTA는 2007년에 연간 240만 달러의 임대료를 지불했고 2017년에 역과 선로를 매입할 수 있는 옵션이 있었지만, Argent는 그 날짜를 2032년으로 [12]15년 더 연장할 수 있었다.이 자산에는 허드슨과 할렘 라인, 그랜드 센트럴 터미널이 사용하는 156마일(251km)의 철도뿐만 아니라 맨해튼 미드타운 선로 위의 미사용 개발 권리도 포함되어 있습니다.플랫폼과 야드는 터미널 건물 북쪽의 여러 블록에 걸쳐 뻗어 있으며, MetLife 빌딩과 Waldorf-Astoria 호텔 [12]등 항공권을 임대하는 기존 건물들이 있습니다.

2018년 11월, MTA는 허드슨 및 할렘 라인 및 그랜드 센트럴 터미널을 최대 3506만 5천 달러에 구입할 것을 제안했으며, 할인율은 6.25%였습니다.구매에는 그랜드 [15]센트럴에 대한 항공권을 제외한 각 자산과 관련된 모든 재고, 운영, 개선 및 유지보수가 포함됩니다.MTA의 재무 위원회는 2018년 11월 13일에 제안된 매입을 승인했고, 이틀 [16][17]후에 전체 이사회에 의해 매입이 승인되었습니다.MTA가 터미널과 철도 [18]노선을 소유하게 되면서 거래는 2020년 3월에 마침내 종결되었다.

유산 단위

노퍽 서던 철도의 창립 30주년 기념으로, 이 철도는 이전 철도의 구식 기관차를 이용해 20대의 신형 기관차를 도장했다.유닛 번호 1073(SD70ACE)은 Penn Central Heritage 스킴으로 도장되어 있습니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ Geisst, Charles R. (2006). Encyclopedia of American Business History, Volume 2. New York: Infobase Publishing. p. 226. ISBN 978-0-8160-4350-7.
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n Drury, George H. (1994). The Historical Guide to North American Railroads: Histories, Figures, and Features of more than 160 Railroads Abandoned or Merged since 1930. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing. pp. 215, 248–251. ISBN 0-89024-072-8.
  3. ^ Stover, John F. (1997). American Railroads (2nd ed.). Chicago: University of Chicago Press. ISBN 978-0-226-77658-3.
  4. ^ Schafer, Mike (2000). More Classic American Railroads. Osceola, WI: MBI Publishing Co. p. 14. ISBN 978-0-7603-0758-8. OCLC 44089438.
  5. ^ Baer, Christopher T. "PRR Chronology: A General Chronology of the Pennsylvania Railroad Company Predecessors and Successors and its Historical Context". PRR CHRONOLOGY 1972 June 2005 Edition. Retrieved 27 April 2013.
  6. ^ Penn Central Transp. Co. v. New York City, 438 U.S. 104, 135(U.S. 1978).
  7. ^ Weaver, Warren Jr. (June 27, 1978). "Ban on Grand Central Office Tower Is Upheld by Supreme Court 6 to 3". The New York Times. Retrieved December 24, 2018.
  8. ^ 철도 활성화 및 규제 개혁법, 펍.L. 94-210, 90 Stat. 31, 45 US.C. § 801.1976년 2월 5일
  9. ^ 1980년 스태거스 철도법, 술집.L. 96-448, 94 Stat. 1895.1980-10-14 승인.
  10. ^ Goldman, Ari L. (February 9, 1987). "Stuart T. Saunders, Driver Force Behind Penn Central, Dies at 77". The New York Times. Retrieved February 5, 2018.
  11. ^ pcrrhs.org
  12. ^ a b c Weiss, Lois (July 6, 2007). "Air Rights Make Deals Fly". New York Post. Retrieved January 7, 2016.
  13. ^ "Midtown TDR Ventures LLC-Acquisition Exemption-American Premier Underwriters, Inc., The Owasco River Railway, Inc., and American Financial Group, Inc". Surface Transportation Board, U.S. Department of Transportation. December 7, 2006. Retrieved February 3, 2014.
  14. ^ "Midtown TDR Ventures LLC-Acquisition Exemption-American Premier Underwriters, Inc., The Owasco River Railway, Inc., and American Financial Group, Inc". Surface Transportation Board, U.S. Department of Transportation. December 7, 2006. Archived from the original on January 22, 2017. Retrieved February 3, 2014.
  15. ^ "Metro-North Railroad Committee Meeting November 2018" (PDF). Metropolitan Transportation Authority. November 13, 2018. pp. 73–74. Archived from the original (PDF) on November 11, 2018. Retrieved November 10, 2018.
  16. ^ Berger, Paul (November 13, 2018). "After Years of Renting, MTA to Buy Grand Central Terminal". Wall Street Journal. Retrieved November 14, 2018.
  17. ^ "New York's Grand Central Terminal sold for US$35m". Business Times. November 20, 2018. Retrieved November 25, 2018.
  18. ^ "MTA takes ownership of Grand Central Terminal". Progressive Railroading. March 13, 2020. Retrieved March 17, 2020.

추가 정보

외부 링크