펜실베이니아 철도 GG1 클래스

Pennsylvania Railroad class GG1
PRR 클래스 GG1
Pennsylvania Railroad GG1 #4868 pulls The Congressional
4868년 의회 통과
유형 및 기원
전력형전기
디자이너제너럴 일렉트릭, 도널드 도너 & 레이먼드 로위
빌더제너럴 일렉트릭(15)
알투나 작품 (124)
제조일자1934 – 1943
총생산액139
사양
구성:
• Whyte4-6-0+0-6-4
• AAR2-C+C-2
• UIC(2′Co)(Co2′)
게이지4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm)
선두 디아.36인치(914 mm)
드라이버 디아.57인치(1,448 mm)
휠베이스강성: 13ft 8인치(4.17m)
전체: 69ft 0인치(21.03m)
길이79ft 6인치(24.23m) 커플러 당김면 위로
폭10피트 4인치(3.15m)
높이15ft 0인치(4.57m)의 잠금식 팬터그래프
접착중량303,000lb (137,000kg)
로코 중량47만5000lb(21만5000kg)
연료 용량열차 난방용 3,000lb(1,360kg) 또는 424 US 갤(1,610 l; 353 imf gal) 오일
워터캡.열차 난방용 23,000 lb(10,400 kg) 또는 2,760 US gal(10,450 l; 2,300 imf gal)
전기 시스템/s11-13.5kV 25Hz AC 카트리니얼
현재 픽업이중 팬터그래프
트랙션 모터 수12 × GEA-627-A1 385 hp (287 kW)
트랙션 모터12 × GEA-627-A1 385 hp (287 kW)
전송22위치 변압기 탭 교환기를 통해 Quill 드라이브에 맞는 쌍방향 트랙션 모터로 공급되는 AC 전류
열차난방오일 연소 4,500lb/hr 증기발생기 1대
실적 수치
최대 속도승객: 160km/h(100mph)
화물: 시속 145km/h 90mph
출력연속: 4,620 hp(3,450 kW)
짧은 지속 시간: 8,500hp(6,300kW) @ 65mph(105km/h)
견인력65,500 lbf(291 kN)
경력
연산자펜실베이니아 철도
펜 센트럴
콘레일
암트랙
뉴저지 트랜짓
로캘노스이스트 코리더
1차 주행1935년 1월 28일
마지막 실행1983년 10월 29일
처분16개 보존, 123개 폐기

펜실베이니아 철도 GG1은 미국 북동부의 펜실베이니아 철도(PRR)를 위해 건설된 유선형 전기 기관차의 한 종류였다. 이 수업은 놀라운 예술 데코 껍질, 최대 시속 100마일의 속도로 기차를 끌 수 있는 능력, 50년 이상의 오랜 운영 경력으로 알려져 있다.

1934년과 1943년 사이에 제너럴 일렉트릭과 PRR의 알투나웍스는 139개의 GG1을 만들었다. GG1은 1935년 PRR과 함께 운항을 시작했으며, 이후 후임 철도인 펜 센트럴, 콘레일, 암트랙을 운행했다. 마지막 GG1은 1983년 뉴저지 트랜짓에 의해 은퇴되었다.

대부분은 폐기되었지만 16개는 박물관에 있다.[1]

기술정보

신체 및 기계

GG1의 길이는 79피트 6인치(24.23m)였고 무게는 47만5000파운드(21만5000kg)이었다.[2] 기관차의 프레임은 공과 콘센트 관절로 연결된 두 부분으로 나뉘어져 있어 기관차가 더 날카로운 커브를 협상할 수 있었다.[3] 시체는 프레임 위에 놓여 있었고 용접된 강판으로 덮여 있었다. 관제소는 주유가 냉각된 변압기와 유화열차 난방보일러 양쪽에 있는 기관차 중앙 부근에 있었다. PRR의 수정된 P5 등급에 처음 사용된 이 배치는 충돌 시 승무원의 안전성을 향상시키고 기관차의 양방향 작동을 위해 제공되었다.[4] 증기기관차에 대한 Whyte 표기법을 사용하여 각 프레임은 4-6-0 기관차로, 펜실베이니아 철도 분류 체계에서는 "G"로 되어 있다. GG1에는 4-6-0+0-6-4의 그러한 두 개의 프레임이 있다. 관련 AAR 휠 배치 분류는 2-C+C-2이다. 즉, 두 개의 차축 세트("2")에 장착되는 하나의 프레임과 동력이 공급되는 세 개의 차축("C")이 동일한 설계의 다른 프레임(+)에 공과 소켓으로 경첩되는 것을 의미한다. 무동력 "2" 차축은 기관차의 양쪽 끝에 있다. GG1에는 레슬리 A200 호른이 장착되어 있었다.

전기 및 추진

기관차 본체의 양 끝에 있는 팬터그래프를 사용하여 오버헤드 카트리네이션 와이어에서 11,000V, 25Hz 교류(AC)를 수집했다. 작동 중에는 일반적으로 선두 팬터그래프를 내리고 후행 팬터그래프를 올려 전류를 수집했는데, 후행 팬터그래프가 고장나면 전방 팬터그래프를 타격하지 않기 때문이다. 두 택시 사이의 변압기는 견인 모터와 다른 장비에 필요한 전압까지 11,000 V를 내렸다.[4] 385마력(287kW) GEA-627-A1 트랙션 모터(AC 유도 모터[5] 아닌 AC 정류자 모터) 12개가 퀼 구동 장치를 이용해 GG1의 직경 57인치(1,448mm)의 구동 휠을 6개 차축으로 구동했다. 필요한 출력은 각 차축을 구동하는 두 개의 모터가 있는 이중 트랙션 모터를 사용하는 것이었습니다. 트랙션 모터는 6극장, 400볼트, 25Hz 정격 각각 385hp(287kW)이었다. 모터는 스프링 구동 휠에 퀼 구동력을 사용하여 프레임에 장착되었으며, 비교적 긴 기관차 프레임에 걸쳐 유연한 서스펜션 시스템을 제공하여 트랙 조건에 관계없이 전체 휠 중량이 레일 위에 정지할 수 있도록 해 주었다. 직렬 와운드 정류기 모터의 속도는 모터에 인가되는 전압을 증가시킴으로써 증가하므로 모터의 전기자를 통해 전류를 증가시켜 토크를 증가시켜 모터 속도를 증가시키는 데 필요하다.[6][7] 그 엔지니어의 택시에는 모터에 전압을 가하기 위한 21위치 제어장치가 있었다. 기관차 양쪽 끝에는 무동력 선도/트레일링 휠 4개가 장착되었다.

난방용 증기발생

1930년대에, 철도 객차는 기관차의 증기로 가열되었다. GG1은 열차의 "증기선"을 공급하기 위해 석유 화력 증기 발생기를 가지고 있었다.[8]

역사

1910년대 초반부터 PRR은 FF1을 받았으나 여객열차로는 너무 느리다고 판단하여 중운임으로 격하되었다. 1920년대 중반 당시 3차 레일 전원공급장치가 있던 L5전기를 공급받았다. 펜실베니아는 O1과 P5를 건설할 때 레일에 대한 능력과 파워를 고려해 O1보다 P5를 선택했다. P5와 경사진 사고가 난 뒤 택시는 중앙으로 옮겨져 P5a로 지정됐다. PRR은 P5가 고속에서 잘 추적되지 않았고 P5a가 더 개선될 수 있을지 의문이었기 때문에 여전히 궁극적인 전기를 찾고 있었다. 곧, 펜실베니아는 운이 좋았고 1932년에 이르면 두 개의 연락처를 발견했다. GG1의 기계 설계는 주로 PRR이 뉴욕, 뉴헤이븐 & 하트포드 철도로부터 빌려서 P5a와 비교한 EP3에 기초하고 있었다.[9] 1933년, PRR은 P5a 기관차를 교체하기로 결정했다. General Electric and Westinghouse에 P5a보다 차축 부하가 가볍고 동력이 더 높은 시제품 기관차와 시간당 최소 100마일(160km/h)의 최고 속도, 유선형 차체 설계, 그리고 단일 (중앙) 제어 택시 설계를 요청했다.[10]

GG1 기관차 1940년경

두 회사 모두 1934년 8월 PRR에 시제품을 납품했다.[11] Westinghouse의 R1은 본질적으로 2-D-2의 AAR 휠 배치를 가진 "긴장되고 더 강력한 버전의 P5a"에 지나지 않았다.[11] General Electric은 GG1을 전달했다. 두 기관차는 뉴욕과 필라델피아 사이의 정기 운행과 델라웨어 주의 클레이몬트의 시험 선로에서 10주 동안 시험 운행되었다.[12] PRR은 R1의 경직된 축간거리 때문에 급커브와 일부 철도 스위치를 협상할 수 없었기 때문에 GG1을 선택했다. 1934년 11월 10일, 철도는 57대의 기관차를 주문했다: 에리의 제너럴 일렉트릭이 조립한 14대, PRR의 자체 알투나 워크스가 조립한 18대, 그리고 동부 피츠버그의 웨스팅하우스와 에디스톤의 볼드윈 기관차 워크스의 섀시의 전기부품을 장착한 알투나에서 20대 더.[12][13] 알투나에는 1937년에서 1943년 사이에 81대의 기관차가 추가로 건설되었다.[14]

PRR은 1935년 1월 28일, 워싱턴 D.C.에서 뉴욕 시까지의 노선의 전기화 완료를 기념하기 위해 펜실베이니아 철도 4800이 끄는 특별 열차를 운행한 후 2월 10일 수입 서비스 노선을 개통했다.[15] 그것은 D.C.에서 필라델피아까지 왕복 여행을 했다. 그것은 기록적인 1시간 50분만에 복귀 다리를 완성했다.[15]

1945년, 펜실베니아 GG1이 프랭클린 D 대통령의 장례 열차를 끌고 갔다. 워싱턴 유니언 역에서 뉴욕 펜실베이니아 역까지 루즈벨트가 있다.[16]

1950년대 중반, 여객 열차 서비스에 대한 수요가 감소하면서, GG1의 4801–4857은 최대 시속 90마일(시속 140km)의 속도로 재기동되어 화물 운송에 투입되었다.[17] 그들은 처음에는 열차를 가열하는 증기발생기를 보유했고, 필라델피아에서 열리는 연례 육군-해군 축구 경기와 같은 '승객 엑스트라스'와 휴가철 우편 열차의[17] 승객 서비스로 소환되었다.[18]

1964년 9월 NJ 뉴어크에서 펜실베이니아 철도 GG-1 4899
1969년 1월 18일 워싱턴 유니온 역에서 오후 의회와 함께 펜 센트럴 GG1

GG1의 시간표 제한은 1967년 10월까지 75-80mph로, 일부는 2년 동안 100mph로 허용되었다. 1970년대 후반 메트로라이너 자동차가 정비되고 있을 때, GG1은 뉴욕에서 워싱턴까지 226.6마일을 3시간 20분에서 25분 안에 달릴 예정으로 있는 열차에 암플릿 자동차를 실어 나르는데 다시 짧은 시간 동안 100mph가 허용되었다.[citation needed]

1968년 6월 8일 펜실베이니아 중부 GG1 2대가 로버트 F를 끌고 갔다. 뉴욕 펜 역에서 워싱턴 D.C.로 가는 케네디의 장례 열차.[19]

셸 디자인

GG1 프로젝트의 첫 번째 디자이너는 산업 디자이너인 Donald Roscoe Dohner로, 완성된 프로토타입은 다소 다르게 보였지만 초기 스케일 스타일 모델을 생산했다.[20][21] 어느 순간, PRR은 "GG1의 미학을 향상시키기 위해 유명한 산업 디자이너인 레이먼드 로이를 고용했다.[12][20] 최종 디자인은 오늘날 우리가 알고 있는 바와 같이 소급해서 '아트 데코'이다.

2009년까지 로위만이 GG1의 스타일링을 전담한다고 생각했지만, 도너 역시 이제 기여를 한 것으로 이해되었다. (도너의 GG1 디자인은 GG1 이전에 데뷔한 변형된 P5as에 영향을 끼쳤으며, 생각과는 반대로)[21] 로위는 시제품에 사용된 리벳으로 만든 차체 대신 매끈하고 용접된 차체를 사용할 것을 권고했다고 주장했다.[22] 루위는 또한 5개의 금색 줄무늬와 브런즈윅 녹색 페인트 도안을 추가했다.[22]

1952년, 도장 방식을 투스카나 적색으로 바꾸었고, 3년 후, 핀스트라이프는 하나의 줄무늬로 단순화되었고, 커다란 붉은 키스톤이 추가되었다.[23]

사건

1943년 9월 6일 미국 펜실베이니아 주 필라델피아 켄싱턴 인근 프랭크포드 분기점에서 의회 유한회사가 추락했다. 그 열차는 GG1 4930에 의해 견인되었다. 사고는 전동차 16량 중 7량 전방에 저널박스 화재(핫박스)가 발생해 발생했다. 저널 박스가 잡혔고 차축이 부러져 트럭 밑부분이 잡히고 차가 위로 올라갔다. 그것은 "정어리 통조림처럼" 창문들의 줄을 따라 지붕을 벗겨내는 신호 갠트리 신호에 부딪혔다. 8번 차는 U자형으로 갠트리 주위를 똑바로 감쌌다. 다음 여섯 대의 차량은 선로 위로 기묘한 각도로 흩어져 있었고, 마지막 두 대의 차량은 손상되지 않은 채 남아 있었다. 모두 79명의 승객이 사망했으며, 모두 7번과 8번 차량으로 인한 사망자가 발생했으며, 117명이 부상당해 일부는 중상이다.[24][25]

1953년 1월 15일, 보스턴에서 하룻밤 사이에 연방으로 출발한 173호 열차가 GG1 4876 뒤에 워싱턴으로 접근하고 있었다. 이 열차는 유니언 역에서 북쪽으로 시속 60~70마일(97~113km/h) 떨어진 곳에서 2.1마일(3.4km) 떨어진 신호를 통과했고, 기관사는 스로틀을 줄이고 브레이크를 밟기 시작했다.[26] 기관사는 열차가 속도를 줄이지 않고 있다는 것을 깨닫고 비상 브레이크를 밟는 것은 아무런 효과가 없다는 것을 깨달았을 때 엔진의 경적을 울렸다. 경적을 듣고 4876의 속도를 알아차린 한 신호수가 역장실로 전화를 걸었다.[27] 4876은 안전제한치를 훨씬 넘는 속도로 몇 개의 스위치를 협상하여 약 시속 35~40마일(56~64km/h)의 속도로 역에 진입했다.[28] 기차는 부딪치는 기둥을 철거하고 역장실을 거쳐 중앙홀로 계속 들어갔으며,[28] 거기서 바닥을 거쳐 역의 지하실로 떨어졌다. 중앙홀 대피 덕분에 역에서나 열차 안에서나 사망자는 없었다. 드와이트 D 대통령의 취임식을 위해 엔진과 엔진 위에 임시 바닥을 세웠다. 아이젠하워.[27] 4876은 결국 해체되어 지하실에서 제거되고 알투나에서 새로운 틀과 상부구조물로 다시 조립되었다. 재건된 4876호는 볼티모어의 B&O 철도 박물관에서 살아남는다.

이번 사고는 전동차의 에어브레이크 시스템에 사용되는 모든 기관차와 레일차의 앞뒤에 있는 밸브인 닫힌 '각도 콕'이 전동차의 세 번째 차량 후면에 작용해 발생한 것으로 파악됐다.[29] 앵글 콕의 손잡이가 부적절하게 놓여 있었고 차 바닥에 닿아 있었다. 일단 닫힌 후에 닫힌 밸브 뒤에 있는 모든 자동차의 에어 브레이크 파이프는 최대 압력으로 유지되었고, 기관차의 브레이크와 처음 세 대의 자동차는 비상시에 브레이크가 작동되는 동안 그 자동차들에 브레이크가 풀린 상태를 유지되었다.[30]

GG1의 유일한 주요 전기기계적 붕괴는 1958년 2월 미국[31] 북동부를 휩쓸고 GG1의 거의 절반이 작동을 멈추는 눈보라로 인해 발생했다. 극도로 낮은 온도에 의해 야기된 예외적으로 미세한 눈이 트랙션 모터의 공기 필터를 통과하여 전기 구성 요소로 들어갔다.[32] 눈이 녹으면 부품들을 단락시켰다.[32] 약 40개의 유닛에서, 공기 흡입구는 후에 팬터그래프 아래의 위치로 이동되었다.

처분

1975년 6월 뉴저지 해리슨에서 서쪽으로 향하는 암트랙 904호
1981년 뉴저지 사우스 앰보이에서 열린 NJ 트랜짓 4877

1968년, 119개의 GG1이 살아남은 PRR은 뉴욕 중앙철도와 합병하여 펜 센트럴을 형성했다. 1971년 창간 후 암트랙은 GG1 30대를 각각[33] 5만 달러에 구입하고 21대를 추가로 임대했는데, 이 중 11대는 뉴욕과 롱지점 통근 열차에서 사용하기 위한 것이었다.[34] 암트랙은 처음에 구입한 GG1을 900번에서 929번으로 번호를 다시 매겼으며, 후에 철도청은 접두사 "4"를 추가했다. 이를 통해 기존 PRR/PC 번호를 유지한 4935를 제외하고 4930에서 4939로 번호를 다시 매긴 일부 임대 단위 번호를 복제했다.

Amtrak은 1975년에 GG1s를 General Electric E60으로 교체하려고 시도했으나 실패했다.[35] 시간당 102마일(164km/h)의 속도로 시험하는 동안 E60이 탈선하여 조사(E60은 당시 암트랙과 함께 운행하던 P30CH 디젤과 동일한 트럭을 사용함)를 강요하여 수용을 지연시켰다. 희망한 시간당 120마일(193km/h) 서비스 속도는 달성되지 않았다(시간 제한은 시속 90마일, 80마일, 90마일).

암트랙이 스웨덴의 ASEA가 만든 Rc4a인 X995와 프랑스 디자인인 X996 등 경량 유럽 기관차 2대를 수입해 시험한 끝에 결국 교체가 발견됐다. 이 철도는 처음에는 "스웨디쉬 스위프티"[36] 또는 "마이티 마우스"[37]라는 별명이 붙은 ASEA 디자인을 선택했고, 나중에는 종종 "스웨디쉬 미트볼"로 불린다. 당시 제너럴 모터스(General Motors)의 일부였던 전기자동차 디젤은 AEM-7이라는 파생상품을 만들 수 있는 허가를 받았다.[36]AEM-7s가 도착하면서 암트랙은 1980년 4월 26일 마침내 GG1 서비스를 종료했다.[38]

펜 센트럴은 1970년에 파산했고, 1980년에 전기 트랙션이 끝날 때까지 68개의 GG1을 화물 서비스에 사용했던 정부가 관리하는 콘레일에 의해 화물 운행이 나중에 상정되었다.

사용 중인 마지막 GG1은 1983년 10월 29일까지 운행되어 49년간의 운행 끝에 기관차를 폐차시킨 뉴욕과 사우스 앰보이 사이의 노스저지 코스트 라인(구 뉴욕과 롱 지점)의 뉴저지 트랜짓(#4872–4884)에 할당된 13개 중 일부였다.[39]

보존

15대의 생산 기관차와 시제품이 박물관에 보존되었다. 작동 가능한 변압기는 단열유의 PCB 때문에 제거되었다.

A burgundy locomotive, with gold stripes in a museum with other railroad equipment.
PRR 4890 위스콘신 주 그린베이에 있는 국립 철도 박물관에 전시되어 있다.
An unpainted, dirty-looking locomotive in a warehouse.
Amtrak 4939는 일리노이 철도 박물관에서 PRR 4927로 재등장 준비를 하고 있다.

대중문화에서

1930년대 중반에는 많은 철도들이 최신 유행의 속도감을 전달하기 위해 기관차와 승용차를 유선형으로 만들었다.[41] 유니온 퍼시픽은 M-100과 시카고, 벌링턴 & 퀸시 철도는 제피르를 가지고 있었지만, PRR은 GG1을 가지고 있었다.[41] GG1은 "수년에 걸쳐 다른 기관차보다 더 많은 광고와 영화 클립에서 모습을 드러냈다"[42]고 말했다. PRR이 제공한 미술 달력에도 등장했는데, 이 달력은 '대중의 눈에 그 명성을 알리는데' 쓰였다.[43]

PRR로 그린 GG1은 1941년 브로드웨이 리미티드, 1945년 시계, 1961년 침묵의 폭발, 1962년판 만주 후보, 1990년 아발론에 출연한다.[44][45][46][47][48] 1973년 영화 "The Seven-Ups"[49]에 두 개의 GG1이 등장한다. 검은색 펜실베니아 중앙 기관차와 은색, 빨간색, 파란색 암트랙 기관차. 펜 센트럴 GG1은 1973년 또 다른 영화 "The Last Detail"에도 등장한다.[50] PRR GG1 4821은 1952년 영화 "지구에서 가장 위대한 쇼"에 잠깐 등장하며 링링 브라더스를 사로잡는다. Barnum & Bailey Circus가 영화 감독 세실 B로 필라델피아 그리니치 야드에 진출했다. 드밀은 도착하는 장면을 이야기한다. 1951년 영화 《Bright Victory》의 막바지에 GG1 #4849가 역으로 들어오는 모습이 보인다.

GG1과 의회는 1999년에 세워진 미국 우체국의 올 온보드! 20세기 미국 열차의 일부로 우표에 실렸다.[51]

PC 게임 철로 타이쿤 II, 철로 타이쿤 3, 시드 마이어의 철도! 기차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차열차 GG1은 최근 몇 년간 기본 트레인즈 시뮬레이터 게임에서도 이용 가능하며 레일웍스, 도브테일 게임스별 트레인 시뮬레이터, 마이크로소프트 트레인 시뮬레이터의 애드온으로도 이용할 수 있다.

모델 GG1은 리바로시, 바흐만, 타이코, 리오넬, MST, USA 트레인, 카토, 아스토르, 파인 아트 모델, 마크린 등 제조사가 G, O, S, HO, N, Z 눈금으로 제작했다.

참조

  1. ^ GG-1의 실제 사진은 칼튼, 폴을 참조하십시오. "Under Pency Wires" (1977: D) 칼튼 레일북).
  2. ^ 애번쉐인 1983, 페이지 5
  3. ^ 애번쉐인 1983 페이지 2-3
  4. ^ a b 애번쉐인 1983, 페이지 3
  5. ^ "1935년 PRR은 GG1 2-C+C-2형을 도입했다. PRR은 단상 정류기 모터에 의존했다."; Electric Railways 1880-1990, Michael Duffy, England, Engineering and Technology Institute of England, England. 2003, p253. "
  6. ^ Middleton, Wm: 부록, Interurban 시대
  7. ^ https:// 감긴 전기자 모터의 높은 시동 토크; 속도 제어를 위해 전기자 전류를 제어하기 위한 저전압 시스템의 필요; 섹션 2, p31, 독일 뮌헨, Siemans AG, NEMA Motors를 위한 애플리케이션 매뉴얼.
  8. ^ 사이드바 데이터를 참조하십시오.
  9. ^ 베질라 1980, 페이지 141-142
  10. ^ 베질라 1980, 페이지 141
  11. ^ a b 베질라 1980, 페이지 143
  12. ^ a b c 베질라 1980, 페이지 145
  13. ^ "1500만 달러 주문"
  14. ^ 펜실베니아 GG1 2017년 4월 철도 잡지 1393호 40-47쪽
  15. ^ a b 베질라 1980, 페이지 154
  16. ^ 로버트 클라라 FDR의 장례 열차
  17. ^ a b 볼커머 1991, 페이지 24
  18. ^ 볼커머 1991 페이지 105
  19. ^ a b "Museum of the American Railroad - Pennsylvania Railroad GG1 4903". Archived from the original on 2010-04-16. Retrieved 2010-07-17.
  20. ^ a b 웨이트 2009, 페이지 30-35
  21. ^ a b 웨이트 2010, 페이지 86-87
  22. ^ a b 베질라 1980 페이지 146
  23. ^ 샤퍼 & 솔로먼 2009, 페이지 128
  24. ^ [https://www.gendisasters.com/pennsylvania/4193/philadelphia,-pa-congressional-limited-train-wrecks,-sep-1943 ] 필라델피아 웨이백 머신에서 2012-03-26, PA 의회 한정 열차 사고, 1943년 9월
  25. ^ ICC 조사 제2726호
  26. ^ "유니온 역에서의 사고" 6페이지
  27. ^ a b 로프투스 1953 페이지 16
  28. ^ a b 5페이지의 "유니온 역에서의 사고"
  29. ^ "유니온 역에서의 사고" 13페이지.
  30. ^ "유니온 역에서 사고, 14페이지.
  31. ^ 베질라 1980, 페이지 164
  32. ^ a b 벤자민 1958 페이지 25
  33. ^ 브래들리 1985년 페이지 66
  34. ^ 브래들리 1985, 페이지 70
  35. ^ 버크스 1975, 페이지 18
  36. ^ a b 버크스 1980
  37. ^ 브래들리 1985년 페이지 136
  38. ^ 2001년 미들턴 페이지 413
  39. ^ 솔로먼 2003, 페이지 56
  40. ^ a b 팜파테어 2008
  41. ^ a b 샤퍼 & 솔로먼 2009, 페이지 127
  42. ^ 공 1986, 페이지 34
  43. ^ 1992년 5월 56~57일자 Cupper
  44. ^ 브로드웨이 리미티드, 60:07, 60:09
  45. ^ 시계, 01:14.
  46. ^ 침묵의 폭발, 01:30
  47. ^ 만주 후보, 41:56.
  48. ^ 아발론, 66분 37초
  49. ^ 세븐업 93:33, 96:36
  50. ^ 라스트 디테일, 40:32.
  51. ^ "올 온 보드!"

원천

추가 읽기

  • "GG1: Special section on American's most famous electric locomotive". Classic Trains. Kalmbach. 10 (2). Summer 2009.
  • Plitz, Howard J. (May 1983). "The GG1s' last stand". Rail Enthusiast. EMAP National Publications. pp. 28–29. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.

외부 링크