경로 지도:
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IRT 브로드웨이 세븐 애비뉴 선

IRT Broadway–Seventh Avenue Line
BMT 브로드웨이 라인과 혼동하지 마십시오.
IRT 브로드웨이 세븐 애비뉴 선
"1" train"2" train"3" train
맨해튼 미드타운을 지나는 브로드웨이-세븐 애비뉴 선을 이용하는 1번, 2번, 3번은 빨간색입니다.
개요
주인뉴욕 시
터미니
스테이션즈44
서비스
유형쾌속수송
시스템.뉴욕 지하철
연산자뉴욕시 교통국
일일승차인원1,116,275 (2016,평일)[a]
역사
열린1904–1919
테크니컬
선로수1–4
성격
  • 지하 (브루클린과 맨해튼 대부분)
  • 고가(인우드 125번가 및 북쪽)
트랙 게이지4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm)
전기화625V DC 제3레일
노선도

전설
 반코틀랜드 공원-242번가
240번가 마당
 238번길
231번길
마블힐-225번가
메트로 노스 허드슨 선
브로드웨이 다리를 경유하는 할렘 강
 215번길
207번가 마당
 207번길
다이크먼 가
(Disabled access남행만)
 191번길
181번길
8번가 선
 168번길
157번길
145번길
137번가 야드
137번가-시티 칼리지
125번길
116번가-컬럼비아 대학교
대성당 파크웨이-110번가
103번길
레녹스 애비뉴 선
 96번길
91번가 (1959년 폐쇄)
 86번길
79번길
72번길
링컨센터 66번가
8번가 선
 59번가-콜럼버스 서클
6번가 선
53번길
 50번가
(브로드웨이 선)
42번가 셔틀
플러싱 라인
 타임스퀘어 42번가
34번가-펜 역
펜 역 (동북 회랑)
 28번가
23번가
18번가
14번가
카나시 선
6번가 선
8번가 선
 크리스토퍼 스트리트 –셰리단 광장
휴스턴 가
캐널 스트리트
프랭클린 가
체임버스 스트리트
체임버스 스트리트
 파크 플레이스
세계무역센터
브로드웨이 선
렉싱턴 애비뉴 선
낫소 스트리트 라인
WTC 코틀란트
 리엑터 스트리트
8번가 선
 풀턴 가
월스트리트
사우스 페리 루프
 사우스 페리
(스태튼 아일랜드)
사우스 페리 (2017년 폐선)
조랄레몬 스트리트 터널 │ 클라크 스트리트 터널
동강 밑에
 클락 스트리트
버로우 홀
동부 파크웨이 선
전설
 급행역
지방국
폐쇄역
이 다이어그램:

IRT 브로드웨이-세븐 애비뉴 선(IRT Seventh Avenue Line)은 뉴욕 지하철의 노선입니다. 그것은 로어 맨하탄의 사우스 페리에서 브롱크스 리버데일의 밴 코틀랜드 파크-242번가까지 이어지는 A 디비전을 운행하는 여러 노선 중 하나입니다.[2] 건설 중에 월 앤 윌리엄 스트리트 브랜치(Wall and William Streets Branch)로 알려진 브루클린 브랜치([3][4]Brooklyn Branch)는 남동쪽의 체임버스 스트리트(Chambers Street)의 본선에서 클라크 스트리트 터널(Clark Street Tunnel)을 거쳐 브루클린 다운타운(Brooklyn)의 버로우 홀(Borough Hall)에 이르는 브로드웨이-세븐 애비뉴 라인(Broadway-Seven Avenue Line)의 일부이기도 합니다.[5] IRT 브로드웨이-세븐 애비뉴 선은 맨하탄에 고가역이 있는 유일한 노선으로 125번가와 다이크먼과 225번가 사이에 두 개의 짧은 고가 선로가 있습니다.

이 노선은 개인 사업자인 인터버러 고속 교통 회사(IRT)에 의해 크게 두 부분으로 건설되었습니다. 42번가 북쪽에 있는 첫 번째 구간은 1904년에서 1908년 사이에 개통되었으며, 이 도시의 첫 번째 지하철 노선의 일부입니다. 이 노선은 시청에서 렉싱턴 애비뉴 선을 따라 42번가를 가로질러 7번가와 브로드웨이를 거쳐 브로드웨이 지점과 레녹스 애비뉴 선으로 나뉘었습니다. 42번가 남쪽에 있는 이 노선의 두 번째 부분은 IRT, 뉴욕 시영 철도(브루클린 래피드 트랜싯 컴퍼니의 자회사), 뉴욕시 사이에 체결된 이중 계약의 일부로 건설되었습니다. 계약의 일부로 건설될 다양한 지하철 노선 중 웨스트 사이드 라인은 맨해튼의 웨스트 사이드에 서비스를 제공하기 위해 7번가를 따라 남쪽으로 연장될 예정이었습니다.

이 연장은 로어 맨하탄 종점과 브루클린까지 운행을 연장하여 이스트 사이드 라인의 혼잡을 완화하는 동시에 새로운 지역까지 운행을 개시했습니다. 펜실베니아 철도의 맨해튼에 있는 새로운 허브인 Penn Station을 지하철로 이용할 수 있게 되었습니다. 또한 맨해튼의 웨스트 사이드는 라인의 도착과 함께 재건되었습니다. 넓은 4개의 선로가 이 지역을 통과할 수 있도록 새로운 거리를 지도화하고 건설해야 했고, 그 결과 새로운 건물들이 지어졌습니다. IRT의 지하철 용량이 두 배로 증가하여 사용량이 증가했습니다.

개통 이후 서비스 패턴이 간소화되었습니다. 원래 급행열차와 지역열차는 브로드웨이 지점과 레녹스 애비뉴 선 모두로 운행되어 지연이 발생했습니다. 1950년대 후반 노선 재건의 일환으로 모든 지역 열차가 브로드웨이 지점으로, 모든 급행 열차는 레녹스 애비뉴 선으로 보내졌습니다. 이러한 변화에 수반된 것이 플랫폼의 연장, 새로운 지하철 차량, 91번가 역의 폐쇄였습니다. 서비스의 또 다른 큰 변화는 1989년에 1번과 9번 열차의 스킵-스톱 서비스가 시행된 것이지만, 이것은 혜택을 받는 사람이 거의 없어 2005년에 중단되었습니다. 9.11 테러 이후 파괴된 코르틀란트 스트리트 역은 완전히 재건되어 2018년 9월 WTC 코르틀란트로 다시 문을 열었습니다. 원래의 사우스 페리 역은 또한 2009년에 두 개의 트랙 터미널로 교체되었고, 새로운 사우스 페리 터미널은 2012년 허리케인 샌디 동안 침수된 후 2017년에 재건되었습니다.

묘사

이 노선의 원래 역 중 하나인 50번가

IRT 웨스트 사이드 라인이라고도 불리는 [6]IRT 브로드웨이-세븐 애비뉴 라인은 뉴욕시의 웨스트체스터 경계와 가까운 브롱크스의 밴 코틀랜드 파크-242번가에서 자치구의 최남단에 있는 로어 맨하탄의 사우스 페리까지 운행합니다. 도중에, 그 노선은 타임스퀘어, 링컨 센터, 콜롬비아 대학교, 그리고 뉴욕 시립 대학과 같은 장소들에 서비스를 제공합니다.[7] 42번가 북쪽 선의 일부는 1904년 뉴욕 최초의 지하철의 일부로 지어졌습니다.[8]: 162–191

IRT 브로드웨이-세븐 애비뉴 선을 이용하는 열차 서비스는 지하철 간판과 문헌에 빨간색으로 칠해져 있습니다.[9] 이 노선은 노선의 대부분에서 함께 운행되는 1, 2, 3번 열차가 운행합니다. 1989년에서 2005년 사이에 1편성은 9편성과 함께 어퍼 맨하탄에서 스킵-스톱 서비스로 운행되었습니다. 1번과 9번은 교대로 이 노선을 따라 정차하며, 일부 정류장에서는 두 열차가 모두 정차합니다. 이것은 급행 서비스를 운행할 필요 없이 통근 속도를 높이기 위한 것이었습니다. 이 서비스는 2005년 5월 27일 이후 중단되었습니다. 1994년부터 이 스킵-스톱 분리는 러시 아워에만 존재했습니다.[10][11]

96번가 북쪽에 있는 선의 대부분을 따라 있는 세 번째 트랙은 과거에 피크 방향 급행 서비스를 위해 사용되었습니다. 적어도 96번가와 137번가 사이에 있습니다.[12] 이 센터 트랙은 현재 공사 경로 변경 시에만 사용됩니다. Dykman Street와 Van Cortlandt Park–242번가 사이에는 사용되지 않는 또 다른 세 번째 트랙이 있습니다. 3야드는 라인과 연결되어 있습니다. 240번가 야드는 반 코틀랜드 파크-242번가와 238번가 사이에 위치해 있습니다. 이 야드에는 21개의 레이업 트랙이 있으며 1개의 롤링 스톡 전체를 담을 수 있습니다. 다음 마당인 207번가 야드에는 러시 아워에 사용되는 열차 몇 대가 있으며, 일부 노선의 함대를 청소하고 전복시킵니다. 마지막으로 137번가 마당에는 6개의 선로가 있어 러시아워 턴어라운드 열차가 운행됩니다.[13]

브루클린 지점이 남쪽 끝에서 끝나는 지점은 불분명합니다. 1981년 MTA는 "가장 노후화된 지하철역" 목록에서 버로우 홀과 클라크 스트리트 역을 IRT 뉴 로트 선의 일부로 기재했습니다.[14] 그러나 2007년 현재 비상구 표지판에는 버로우 홀이 IRT 브로드웨이-세븐 애비뉴 선 역으로 표시되어 있으며, 버로우 홀의 두 부분은 브로드웨이-세븐 애비뉴와 IRT 동부 파크웨이 선을 따라 있는 것으로 표시되어 있습니다. 버로우 홀에서는 시스템 내 위치를 정확하게 지정하는 데 사용되는 체인 이름인 "K"(클락 스트리트 터널)와 "M"(조랄레몬 스트리트 터널)이 합류하여 버로우 홀에서 "E"(이스트 파크웨이 라인)가 됩니다.[13]

클라크 스트리트 터널

브루클린 퍼먼가 비상구
1915년 7번가 지하철 붕괴 사고, 터널에 빠진 차로 붕괴

클라크 스트리트 터널은 맨해튼 자치구와 브루클린 자치구 사이의 이스트 강 아래에 2개와 3개의 열차를 실어 나릅니다. 1919년 4월 15일 화요일에 수익 서비스를 위해 개통되었으며, 조랄에몬 스트리트 터널의 혼잡을 완화하고 승객들에게 브루클린과 맨해튼 서쪽 사이의 직항로를 제공합니다.[15][16] 그것은 약 5,900 피트 (1,800 미터)의 길이이며, 약 3,100 피트 (940 미터)의 물 속에 있습니다.[17]

Booth & Flinn Ltd와 O'Rourke Engineering Construction Company는 1914년 7월 맨해튼의 Old Slip과 Brooklyn의 Clark Street 사이에 터널을 건설하는 647만 달러의 계약을 받았습니다.[18] 터널 건설은 1914년 10월 12일에 압축 공기와 함께 터널 실드를 사용하여 시작되었습니다. 이 터널은 나중에 홀랜드 터널의 첫 번째 수석 엔지니어를 역임한 토목 엔지니어 클리퍼드 밀번 홀랜드에 의해 설계되었습니다.[19][20] 500명의 사람들이 몇 개의 교대로 하루 24시간 동안 튜브를 굴착했습니다.[21] 1916년 11월 28일에 북쪽 관이 뚫렸고,[22][23] 같은 해 12월 19일에 남쪽 관이 뚫렸습니다.[24][25]

1990년 12월 28일, 클라크 스트리트 터널에서 발생한 전기 화재로 승객들이 지하철 열차에 30분 이상 갇혔습니다. 이 불로 2명이 숨지고 149명이 다쳤습니다.[26]


역사

계약 1,2

IRT 브로드웨이-세븐 애비뉴 선의 초기 구간 건설에 대한 자세한 내용은 IRT 지하철 § 역사의 초기 역사를 참조하십시오.

1904년 10월 27일 시청에서 서측 분기점 145번가까지 모든 역이 개통되면서 첫 지하철 운행이 시작됐습니다.[8]: 162–191 [27][28] 이 노선은 125번가를 둘러싼 구간을 제외하고는 대부분 지하에 있었는데, 이 구간은 높은 맨해튼 밸리 고가교를 가로질러 그곳의 깊은 계곡을 건너기 위해 달려갔습니다.[29] 1904년 11월 12일, 157번가 역은 페인트칠과 회반죽 작업으로 인해 개통이 지연됨에 따라 서비스가 연장되었습니다.[30] 웨스트 사이드 브랜치(West Side Branch)는 1906년 3월 12일 221번가와 브로드웨이의 임시 종착역까지 확장되었으며, 157번가와 221번가 사이를 운행하는 셔틀 열차가 운행했습니다.[31] 그러나 다른 역들은 아직 완공되지 않았기 때문에 다이크먼 스트리트, 215번가, 221번가 역들만 그 날짜에 문을 열었습니다.[32][33] 168번가 역은 1906년 4월 14일에 문을 열었습니다.[32][34] 1906년 5월 30일 181번가 역이 문을 열었고, 그 날 브로드웨이 지점의 급행 열차가 221번가까지 운행하기 시작하여 157번가에서 셔틀로 갈아탈 필요가 없어졌습니다.[35] 207번가에 있는 역은 1906년에 완공되었지만, 인적이 드문 지역에 위치했기 때문에 1907년 4월 1일에야 문을 열었습니다.[32][33][36] 계약 1에 포함된 원래의 시스템은 1907년 1월 14일 브로드웨이 다리의 할렘 선박 운하를 가로질러 225번가까지 열차가 운행되기 시작하면서 완성되었고, 근처 221번가 역은 폐쇄되었습니다.[33]

오리지널 지하철 노선의 일부를 따라 125번가를 출발하는 운행 중인 1대의 열차.

1907년 1월 14일 225번가까지 노선이 연장되자 221번가 승강장은 해체되어 230번가로 옮겨 새로운 임시 종착역이 되었습니다.[33] 1907년 1월 27일 230번가 임시 종착역까지 운행이 연장되었습니다.[36][37]: 33 북쪽으로 1호선을 연장하여 밴 코틀랜드 공원의 242번가를 연장하는 것은 1906년에[8]: 204 승인되었고 1908년 8월 1일에 개통되었습니다.[38][39] (원래 계획은 230번가에서 동쪽으로 뉴욕 센트럴 철도의 킹스 브리지 역에서 베일리 애비뉴 바로 서쪽으로 회전하는 것이었습니다.)[40] 노선이 242번가까지 연장되면서 230번가에 있던 임시 승강장들은 해체되었고, 242번가로 가져와 역의 측면 승강장 역할을 할 것이라는 소문이 있었습니다. 191번가는 1911년 1월 14일까지 문을 열지 않았는데, 그 이유는 역의 엘리베이터 및 기타 작업이 아직 완료되지 않았기 때문입니다.[32][39][41]

1904년에서 1908년 사이에 주요 서비스 패턴 중 하나는 현재의 렉싱턴 애비뉴, 42번가, 브로드웨이-7번가 선을 거쳐 로어 맨하탄에서 밴 코틀랜드 파크까지 운행하는 웨스트 사이드 브랜치였습니다. 96번가 남쪽에 급행 열차가 있는 지역 서비스와 급행 서비스가 있었습니다. 일부 급행열차는 러시아워에 조럴에몬 스트리트 터널을 통해 브루클린의 애틀랜틱 애비뉴까지 운행했고, 다른 열차들은 모두 시청이나 사우스 페리에서 방향을 틀었습니다.[42][43]

이중계약

기획시공

1913년 3월 19일에 체결된 이중 계약(Dual Contracts)은 뉴욕시의 고속철도 노선 건설 및/또는 회생 및 운영을 위한 계약입니다. 이 계약들은 시와 두 개의 개별 민간 회사(인터버러 급행철도회사와 브루클린 급행철도회사) 사이에 체결된 것이라는 점에서 "이중"이었고, 이들은 모두 이중 계약의 건설을 가능하게 하기 위해 함께 노력했습니다. Dual Contracts는 브루클린에 여러 노선을 건설하기로 약속했습니다. 계약 3의 일환으로, IRT는 맨하탄의 웨스트 사이드에 서비스를 제공하기 위해 7번가, 버릭 스트리트, 웨스트 브로드웨이의 남쪽에 원래 지하철 노선의 지점을 건설하기로 합의했습니다.[44][45][46]

렉싱턴 애비뉴 라인의 건설과 더불어 이 라인의 건설은 IRT 시스템의 운영을 변화시킬 것입니다. 기차가 브로드웨이를 지나 42번가로 향하게 하는 대신, 마침내 파크 애비뉴로 향하기 전에 42번가 셔틀로 연결되는 두 개의 간선이 있을 것입니다. 이 시스템은 지도상의 "Z" 시스템처럼 보이는 것에서 "H" 시스템으로 바뀔 것입니다. 하나의 간선은 파크 애비뉴 아래로 렉싱턴 애비뉴 라인을 통해 달리고, 다른 간선은 브로드웨이 위로 새로운 7 애비뉴 라인을 통해 운행될 것입니다. 라인이 Varick Street와 West Broadway 아래로 계속 이어지려면 이 거리들을 넓힐 필요가 있었고, 7번가 확장과 Varick Street 확장 두 개의 거리가 새로 지어졌습니다.[17] 지하철 연장은 로어 웨스트 사이드와 첼시, 그리니치 빌리지 같은 지역으로 이어질 것이라고 예측했습니다.[47][48]

원래는 북쪽의 34번가-펜 역과 남쪽의 체임버스 스트리트 사이에는 급행 정류장이 없었습니다. 1912년 말, 지역 상인들은 14번가와 7번가에 급행역을 건설할 것을 주장하고 있었습니다.[49]

1914년에 확장 공사가 시작되었습니다. 타임스퀘어에서 남쪽으로 노선 연장을 허용하기 위해 43번가와 44번가 사이의 지하철 서쪽 벽 전체가 철거되었으며, 운행은 중단되지 않았습니다. 이 노선은 배터리 파크, 바릭 스트리트의 확장된 부분, 그리고 새로운 바릭 및 7번가 확장을 제외한 대부분 개방형으로 지어졌습니다. 땅이 채워진 곳은 그리니치 스트리트를 따라 버릭 스트리트 남쪽에서 발견되었는데, 이 거리는 대략 미국 독립 혁명 당시 허드슨 강의 오래된 해안선을 표시하고 있었습니다. 많은 건물들이 라인을 건설하는 동안 특히 그리니치 스트리트를 통과하는 하부 구역에 있는 건물들을 보강해야 했습니다.[17]

체임버스 스트리트 남쪽에는 두 개의 지점이 건설될 예정이었습니다. 두 곳 중 첫 번째 지점은 그리니치 스트리트를 거쳐 배터리까지 운행하고, 두 번째 지점은 파크 플레이스와 비크먼 스트리트 아래에서 동쪽으로 방향을 틀어 윌리엄 스트리트와 올드 슬립을 내려갑니다. 로어 맨하탄을 거쳐 두 번째 지점은 이스트 강 아래 터널을 통과한 후 클라크와 풀턴 스트리트 아래를 지나 버로우 홀에서 기존의 컨트랙트 2 IRT 브루클린 선과 분기점이 될 때까지 운행합니다.[47][48] 브로드웨이와 파크 로우 지하철 노선 아래를 통과하기 위해 이 지점은 지표면보다 60피트(18m) 아래에 위치한 3%나 가파른 등급을 가지고 있습니다. 그 결과, 파크 플레이스 역은 에스컬레이터로 지어졌습니다. 윌리엄 스트리트는 매우 좁기 때문에(폭이 12미터), 그 선을 따라 있는 모든 건물은 밑받침을 해야 했습니다. 8개 구간으로 구성된 전체 노선의 비용은 14,793,419달러로 예상되었습니다.[17]

위키미디어 커먼즈에는 1915년 7번가 지하철 붕괴와 관련된 미디어가 있습니다.
1915년 지하철 붕괴사고

1915년 9월 22일, 23번가 지하철역 공사 도중 폭발이 일어나 터널이 무너졌습니다. 지하철 터널의 다이너마이트 폭발로 7번가의 플랭크 도로가 파괴되어 7명이 사망했습니다. 이로 인해 사람들로 붐비는 트롤리 차량과 양조장 트럭이 굴착 작업에 빠져 부상자 대부분을 차지했습니다.[50]

오프닝

1917년 6월 3일, 타임스퀘어-42번가 남쪽에 있는 브로드웨이-7번가 선의 첫 번째 구간인 34번가-펜 역으로 가는 셔틀이 개통되었고,[51][52] 42번가와 34번가 사이를 운행하는 별도의 셔틀 서비스가 만들어졌습니다. 이 짧은 연장은 펜실베이니아 역을 오가는 교통량을 처리하기 위해 나머지 노선이 아직 완공되지 않았음에도 개통되었습니다. 이때 역사의 북쪽 부분만 개방되었고, 나머지 승강장에서는 회반죽과 레일, 잔해 더미를 볼 수 있었습니다.[53]

1918년 6월 27일, 공공서비스위원회(PSC)는 7월 1일에 사우스 페리까지 셔틀이 연장되고, 챔버스 스트리트와 월 스트리트 사이의 브루클린 지점에 더 짧은 셔틀이 운행될 것이라고 발표했습니다.[54] 렉싱턴 애비뉴 선이 완공되기 전에 개통하기로 한 PSC의 결정은 뜻밖이었습니다.[55] 새로운 "H" 시스템은 1918년 8월 1일에 시행되어 브로드웨이-세븐 애비뉴 선의 두 반을 연결하고 모든 웨스트 사이드 열차를 타임스 스퀘어에서 남쪽으로 보냈습니다.[56] 교환의 즉각적인 결과는 42번가 셔틀을 이용한 환승이 필요하다는 것이었습니다. "H" 시스템의 완성은 IRT 시스템의 용량을 두 배로 늘렸습니다.[47]

클라크 스트리트 터널 개통을 알리는 포스터.

그 지역의 선로들은 사우스 페리까지 이어졌고, 고속 선로들은 1919년 4월 15일에 클라크 스트리트 터널을 통해 브루클린의 애틀랜틱 애비뉴까지 확장되었습니다.[57] 이스트 파크웨이 선과 노스트랜드 애비뉴 선과 뉴 로츠 선을 연결하는 연장 노선이 몇 년 후에 개통되었으며, 결과적으로 웨스트 사이드 열차가 플랫부시 애비뉴 또는 뉴 로츠 애비뉴까지 운행하게 되었습니다.[58][59][60]

1940년대부터 1990년대까지

1948년에는 103번가에서 238번가까지의 승강장이 514피트(157m)까지 연장되어 10량짜리 급행열차가 승강장에 도착할 수 있게 되었습니다. 이전에는 역에 6량의 지역 열차만 수용할 수 있었습니다. 플랫폼 확장은 단계적으로 개방되었습니다. 1948년 4월 6일, 103번가에서 다이크먼 스트리트에 이르는 역들은 플랫폼 확장을 시작했으며, 1948년 6월 11일에 확장을 시작한 125번가 역을 제외하고는 플랫폼 확장을 시작했습니다. 1948년 7월 9일,[61][62] 207번가와 238번가 사이의 역에서 42만 3천 달러의 비용으로 승강장 확장이 개통되었습니다.

1950년대 초에는 제안된 뉴욕 콜리세움과 이 지역의 재개발로 인해 예상되는 정류장의 승객 수 증가를 충족시키기 위해 콜럼버스 서클 역을 지역 정류장에서 급행 정류장으로 전환하는 것이 고려되었습니다.[6] 1955년, Edwards, Kelcey, Beck 회사는 고속철도역 건설을 위한 컨설팅 엔지니어로 고용되었습니다.[63]

웨스트 사이드 개선의 일환으로 노선에 대한 개선 사항을 자세히 설명하는 포스터입니다.

1억 달러 규모의 재건 프로그램에 따라, 열차 피크 시간대에 증편 및 연장 운행이 시행되었습니다. 96번가 북쪽에서는 레녹스 애비뉴 선에서 일부 열차가 급행에서 로컬 선로로, 브로드웨이 지점에서 일부 열차가 로컬에서 급행 선로로 전환되면서 지연이 발생했습니다. 이 병목현상은 1959년 2월 6일에 제거되었습니다. 모든 브로드웨이 열차가 현지인이 되었고, 모든 레녹스 애비뉴 열차가 급행 열차가 되어 선로를 바꿀 필요가 없어졌습니다. 세 대의 기차 모두 브루클린으로 운행하는 그 날 96번가 남쪽에서 급행으로 운행하기 시작했습니다. 한 대의 기차는 242번가와 사우스 페리 사이에서 항상 운행되기 시작했습니다. 8량 편성의 열차가 세인트루이스 지하철의 새로운 R21과 R22로 구성된 가운데, 열차는 예전의 급행 서비스만큼이나 빠르기 때문에 고속 로컬(Hi-Speed Locals)로 낙인찍히기 시작했습니다. 루이 자동차 회사.[64][65] 피크 방향의 러시 아워 동안, 242번가에서 운행하는 교대 열차는 168번가와 137번가 사이의 차량 통행이 많은 방향을 제외하고는 정차하지 않았습니다. 우회된 역들은 Dykman Street에서 출발한 지역 주민들에 의해 제공되었습니다.[66]

개선된 서비스는 노선의 모든 역에서 승강장 연장이 완료될 때까지 시행할 수 없었습니다. 타임스퀘어 북쪽의 원래 IRT 역은 수동으로 문을 조작한 차량으로 열차의 끝이 하나인지 두 개인지에 따라 현지인 5~6대를 겨우 맞출 수 있었습니다. 1958년 지방역의 승강장 확장 공사는 거의 완료되었지만 72번가와 96번가 두 곳의 고속역의 승강장 확장 공사에는 더 많은 문제가 있었습니다. 72번가 승강장 확장을 위한 공간을 마련하기 위해 선로 배치를 변경했습니다. 그러나 96번가의 승강장 확장에 맞추려면 지역 선로와 외벽을 옮겨야 했습니다. 웨스트 93번가와 웨스트 94번가 사이에 계단이 있는 새로운 메자닌이 지어졌습니다. 86번가 역과 96번가 역은 10량 편성의 열차를 수용하기 위해 승강장을 확장했기 때문에, 91번가 역은 다른 두 역과 너무 가까웠기 때문에 1959년 2월 2일에 폐쇄되었습니다.[67][68]

1961년 뉴욕시 교통국(NYCTA)은 General Railway Signal에 96번가 역과 242번가 역 사이의 신호를 개선하기 위해 1,100만 달러의 계약을 체결했습니다.[69] 1964년 8월 9일, 뉴욕 교통국은 760만 달러를 들여 레녹스 애비뉴 선의 리엑터 스트리트 역부터 34번가 펜 역까지, 센트럴 파크 노스 역부터 110번가 역까지 145번가 역까지 고속 열차를 9량 열차에서 10량 열차로 연장하는 계약을 체결했다고 발표했습니다. 8량짜리 열차에서 10량짜리 열차로 지역 주민을 늘리는 겁니다. 이 프로젝트가 완료됨에 따라 10량 열차를 수용할 수 있는 IRT 스테이션을 연장하는 NYCTA 프로젝트가 완료될 것입니다.[70] 1964-1965 회계연도 동안 파크 플레이스, 풀턴 스트리트, 월 스트리트, 클라크 스트리트, 버로우 홀의 플랫폼은 길이가 16m인 IRT 차량을 수용하기 위해 525피트(160m)로 확장되었습니다.[71]

1989년 8월 21일, 평일 1/9 스킵-스톱 서비스가 시작되었습니다. 116번가-컬럼비아 대학교 북쪽에서 스킵-스톱 서비스를 시작할 계획이었지만, 특히 승객들이 125번가가 스킵-스톱 역이 되는 것을 원하지 않는다는 반대로 스킵-스톱 서비스는 137번가-시티 칼리지 북쪽에서 오전 6시 30분에서 오후 7시 사이에만 시행되었습니다. 마블 힐-225번가, 207번가, 191번가, 145번가는 1개 열차 모두 생략했고, 238번가, 215번가, 다이크먼 스트리트, 157번가는 9개 열차 모두 생략했습니다.[72][73][74] 1994년 9월 4일, 정오 스킵-스톱 운행이 중단되었고,[11] 191번가는 더 이상 스킵-스톱 역이 아닙니다.[75]

21세기

9.11 테러 이후, IRT 브로드웨이-세븐 애비뉴 선이 세계 무역 센터 부지 바로 아래에서 운행되었고 트윈 타워의 붕괴로 큰 손상을 입었기 때문에, 1개의 열차는 모두 경로를 바꾸어야 했습니다. 1개의 열차는 242번가와 14번가 사이에서만 운행되었고, 96번가 북쪽의 지역 정류장과 남쪽의 급행 정류장을 만들었습니다. 9번 열차의 스킵스톱 운행이 중단되었습니다. 9월 19일, 96번가에서 몇 번의 교환 지연 끝에 서비스가 변경되었습니다. 모든 1개 열차는 242번가에서 클라크 스트리트 터널과 IRT 이스턴 파크웨이 선을 통해 뉴로츠 애비뉴까지 모든 정류장에 정차했으며, 대신 맨해튼의 체임버스 스트리트에서 종착한 심야를 제외하고는 모든 3개 열차(14번가에서 종착한 열차)를 교체했습니다. 2002년 9월 15일, 1편성이 모두 사우스 페리 루프로 복귀하여 9기의 스킵 스톱 운행이 재개되었습니다. 세계 무역 센터 바로 아래에 있던 코르틀란트 거리는 청소의 일환으로 철거되어 세계 무역 센터 교통 허브의 일부로 재건되었습니다.[76]

2002년 6월, 메트로폴리탄 교통국(MTA)은 IRT 브로드웨이-세븐 애비뉴 선의 103번가, 110번가, 116번가, 125번가, 231번가 등 시내 10개 지하철역이 보수 공사를 받을 것이라고 발표했습니다. 프로젝트의 일환으로 요금 통제 구역이 재설계되고 바닥재, 전기 및 통신 시스템이 업그레이드되며 새로운 조명, 공공 주소 시스템 및 계단이 설치됩니다. 게다가, 110번가, 116번가, 125번가는 랜드마크의 지위를 가지고 있었기 때문에, 그들의 하얀 벽 타일을 포함하여, 역사적인 요소들이 교체되거나 복원될 것입니다. 103번가, 110번가, 116번가의 역 승강장 끝에는 기존 역 벽과 동일해 보이는 역 벽의 작은 부분이 추가되어 수세미실 공간이 마련됩니다.[77][78] 10개의 도시 전체의 개조 프로젝트에 대한 작업은 거의 1억 4천 6백만 달러가 들 것으로 추정되었고, 그 해 말에 시작하여 2004년 4월에 완공될 예정이었고, 역 개통 100주년과 컬럼비아 대학교의 250주년에 맞춰 완공될 예정이었습니다.[79][80]

컬럼비아 대학교는 지난 4월 103번가 역에 인접한 건물을 매입하겠다고 발표한 데 이어 103번가 역의 개보수에 100만 달러를 출연하기로 합의했습니다. 2002년 9월, 대학은 110번가 역의 개보수를 위한 자금을 제공하기 위해 협상 중이었습니다. 103번가에 있는 역 개보수를 위한 자금 배정의 조건으로, 대학은 프로젝트의 신속한 진행을 원했습니다. 모닝사이드 하이츠의 주민들은 보수 계획에 찬성했지만, 신속한 보수가 역사적인 요소들을 손상시키는 대가를 치를 것이라고 우려했습니다. 103번가 역 근처의 블록 조합들은 역사적인 요소들을 유지하면서 역을 빨리 개조하는 계획을 세우기로 회사와 계약했습니다. 110번가 역에 대해서도 비슷한 계획이 이미 완료되었습니다. MTA는 연말까지 역사 개조 사업에서 보존이나 속도를 우선시할지를 결정할 것으로 예상되었습니다.[77]

110번가와 116번가의 역 개조 디자인은 지역 커뮤니티 활동가들이 MTA의 Arts for Transit 프로그램의 예술작품을 포함하는 계획이 역들이 문을 연 이후 손상되지 않은 채 남아있던 역들의 원래 장식 타일을 손상시킬 것이라고 믿으면서 논란에 직면했습니다. 그 공동체 활동가들은 새로운 예술작품이 랜드마크가 되었을 때 시행된 제한에 어긋난다는 이유로 불법이 될 것이라고 믿었습니다. MTA는 116번가에 있는 세피아 톤의 주변 사진으로 둘러싸인 역 벽 안에 청동으로 된 작은 지하철 선로와 열차를 설치할 계획이었습니다. 2002년 12월, 맨해튼 커뮤니티 보드 7은 랜드마크가 아닌 103번가 역에 MTA의 Arts for Transit 프로그램의 예술작품을 포함시키는 계획에 찬성표를 던졌지만 랜드마크가 된 110번가와 116번가에 새로운 예술작품을 포함시키는 계획에는 반대표를 던졌습니다.[81] 2003년 2월 4일, 커뮤니티 보드 7은 103번가와 110번가 역을 보수하는 것에 찬성표를 던졌지만, 103번가에 예술작품을 설치하는 것을 지지하는 이사회의 최초 투표와는 반대표를 던졌습니다. 그 정류장에 예술작품을 추가하는 것에 대한 반대는 역사적인 특징들이 역이 랜드마크가 되지 않았기 때문에 더 취약할 것이라는 예술작품 계획에 대한 반대자들 사이의 믿음에서 비롯되었습니다.[78]

콜롬비아 대학은 MTA가 자금 문제로 맨해튼의 역사 개보수 사업을 연기해야 할 것이라고 밝힌 이후 116번가의 역사 개보수 사업에 100만 달러를 출연했습니다. 컬럼비아는 또한 125번가 역을 보수하는 비용의 일부를 충당하기 위해 자금을 지원했으며, 역의 알루미늄 통풍구를 유리 창문으로 대체하여 역의 원래 디자인을 반영하도록 자금을 지원했습니다. 지역사회 단체들의 우려로 110번가와 116번가 역에 예술품을 추가하는 작업은 중단됐습니다.[80][81] 2003년 5월 31일부터 7월 12일까지 116번가 역과 103번가의 업타운 승강장은 보수 공사를 위해 상시 폐쇄되었습니다.[82] 116번가의 역 개보수 공사는 2003년 1월에 시작되었습니다.[77] 2003년 10월 5일부터 11월 17일까지 110번가와 125번가의 시내 플랫폼은 보수 작업을 신속하게 진행하기 위해 폐쇄되었습니다.[83]

위키뉴스에는 다음과 같은 관련 소식이 있습니다.

2005년 5월 27일, 9량 편성이 중단되고 1량 편성 모두 정차하기 시작했습니다.[10][11] 2005년까지 스킵스탑 서비스는 운행되는 열차의 수가 증가하고 우회하는 역의 승객 수가 증가했기 때문에 덜 의미가 있었습니다. MTA는 스킵스탑 서비스를 없애면 이동 시간이 21 ⁄2 ~ 3 분(242번가와 238번가의 최북단 역의 승객의 경우)만 추가되지만 많은 승객이 이동할 수 있다고 추정했습니다. (열차를 기다리는 시간이 줄어들기 때문에) 열차 주파수가 두 배로 증가하여 전체 이동 시간이 줄어듭니다.[84]

이것은 사우스 페리 루프 스테이션에서 사용 중인 갭필러를 보여줍니다.

2009년 3월 16일, 새로운 사우스 페리 역이 개업하여 원래의 루프 역을 대체했습니다.[85] 루프 스테이션은 열차의 처음 5량만 수용할 수 있었고 루프 곡선의 선명도 때문에 갭필러를 사용해야 했습니다.[86][87] 새 역사는 덜 가혹한 곡선의 섬식 승강장으로 지어졌으며, 일반적인 터미널 역의 운영이 가능했습니다.[86][88] 새로운 역은 IRT 렉싱턴 애비뉴 선과 연결되지 않으며, 루프 역 아래에 있습니다. MTA는 새로운 역은 승객의 이동 시간을 4~6분 절약하고 1편의 최대 용량을 시간당 24편으로 늘린 반면, 루프 역은 시간당 16~17편의 열차가 운행된다고 주장했습니다. 이 역은 1989년 IND 63번가 선 역이 문을 연 이후 처음으로 새로운 역이 문을 열었습니다.[89]

허리케인 샌디 이후, 새로운 사우스 페리 정거장이 침수되고 파손되어, 오래된 정거장은 다시 문을 열어야 했습니다.

1 서비스는 사우스 페리에서 심각한 홍수 피해를 입은 후 2012년 10월 허리케인 샌디의 영향을 받았습니다. Rector Street는 2013년 4월 4일,[90][91] 1호가 다시 개장한 올드 루프 스테이션으로 돌아올 때까지 임시 터미널 역할을 했습니다.[92][93][94] 허리케인 샌디는 클락 스트리트 튜브에도 피해를 입혔으며, 2017년 6월 27일부터 2018년 6월 24일까지 주말에 전면적인 폐쇄가 필요하여 2, 3, 4, 5 서비스에 영향을 미쳤습니다. 또한 클락 스트리트 튜브의 수리를 위해 폐쇄된 결과, 이 노선의 브루클린 지점에 있는 역들(Park Place to Burrook Hall, Eastern Parkway Line의 Hoyt Street 뿐만 아니라 주말에도 휴무가 있었습니다. (주중 브루클린행은 심야를 제외한 평일 3편과 마찬가지로 2편의 열차가 운행되었습니다.)[95] 새로운 사우스 페리 역은 클락 스트리트 폐쇄를 수용하기 위해 2017년 6월 27일에 다시 문을 열었습니다.[96][97] 클라크 스트리트 터널 폐쇄 기간 동안 사우스 페리(금요일 오후 11시 45분부터 월요일 오전 5시까지 2개 열차가 노선을 변경함)와 볼링 그린(같은 시간 동안 브루클린에서 2개 및 3개 열차 대신 4개 및 5개 열차가 현지 운행됨) 사이에 시스템 외 메트로카드 무료 환승이 제공되었습니다.[98] 브루클린 지점의 정상 운행은 2018년 6월 25일에 재개되었습니다.[99] 코틀랜드 스트리트 역은 2018년 9월 8일에 다시 문을 열었습니다.[100]

범위 및 서비스

다음 서비스는 브로드웨이-세븐 애비뉴 선의 일부 또는 전부를 사용하며,[101] 서비스의 총알은 빨간색으로 표시됩니다.[9]

경로 기간 선의 단면
242 성 사이
96번가 		96번가 사이
42번가 		42번가 사이
체임버스 가 		체임버스 세인트 사이
버로우 홀 		체임버스 세인트 사이
그리고 사우스 페리
"1" train 항상 현지의 무보수의 현지의
"2" train 심야를 제외한 모든 시간 무보수의 표현 무보수의
심야 무보수의 현지의 무보수의
"3" train 심야를 제외한 모든 시간 무보수의 표현 무보수의
심야 무보수의 표현 무보수의

스테이션리스트

스테이션 서비스 범례
Stops all times 항상 멈춤
Stops all times except late nights 심야를 제외한 모든 시간 정지
Stops late nights only 늦은 밤에만 멈춥니다.
Stops weekdays during the day 낮에는 평일을 중지합니다.
Stops rush hours only 러시 아워만 중지합니다.
Stops rush hours in the peak direction only 피크 방향으로만 러시 아워를 중지합니다.
기간내역
Disabled access 방송국은 미국 장애인법을 준수합니다.
Disabled access ↑ 방송국은 미국 장애인법을 준수합니다.
지시된 방향으로만
Disabled access ↓
메자닌에만 엘리베이터를 이용할 수 있습니다.
이웃
(대략) 		Disabled access 역. 타는 곳 서비스 열린 이체 및 메모
브롱크스
리버데일 반코틀랜드 공원-242번가 1 all times 1908년[38] 8월 1일
센터 익스프레스 트랙 시작(정기 운행 없음)
240번가 마당에 선로 연결
킹스브리지 앤드 리버데일 238번길 현지의 1 all times 1908년[38] 8월 1일
Disabled access 231번길 현지의 1 all times 1908년[38] 8월 1일
맨하탄
마블 힐 마블힐-225번가 현지의 1 all times 1907년1월14일[33] 마블힐의 지하철-북철도(허드슨선) 연결
브로드웨이 브리지
인우드 221번길 현지의 1906년[32] 3월 12일 1907년 1월 14일 휴관
215번길 현지의 1 all times 1906년[32] 3월 12일
207번가 마당과 선로 연결
207번길 현지의 1 all times 1907년[33][36] 4월 1일 Bx12 버스 서비스 선택
센터 익스프레스 트랙 종료
Disabled access 다이크먼 가 1 all times 1906년[32] 3월 12일
워싱턴 하이츠 Elevator access to mezzanine only 191번길 1 all times 1911년[41] 1월 14일
Elevator access to mezzanine only 181번길 1 all times 1906년[35] 5월 30일
Elevator access to mezzanine only 168번길 1 all times 1906년4월14일[34] IND 8번가 선 (AC)
157번길 1 all times 1904년[102] 11월 12일 Bx6 버스 서비스 선택
센터 익스프레스 트랙 시작(정기 운행 불가)
할렘 145번길 현지의 1 all times 1904년[28] 10월 27일
137번가 야드 선로가 본선을 둘러싸고 있습니다.
137번가-시티 칼리지 현지의 1 all times 1904년[28] 10월 27일
125번길 현지의 1 all times 1904년[28] 10월 27일
모닝사이드 하이츠 116번가-컬럼비아 대학교 현지의 1 all times 1904년[28] 10월 27일 M60 라과디아 공항으로 가는 버스 서비스 선택
대성당 파크웨이-110번가 현지의 1 all times 1904년[28] 10월 27일
어퍼웨스트사이드 103번길 현지의 1 all times 1904년[28] 10월 27일
센터 익스프레스 트랙 종료
IRT 레녹스 애비뉴 선이 급행 선로로 합류 (23)
Disabled access 96번길 모든. 1 all times 2 all times 3 all times 1904년[28] 10월 27일
91번길 현지의 1904년[28] 10월 27일 1959년 2월 2일 휴관
86번길 현지의 1 all times 2 late nights 1904년[28] 10월 27일 M86 버스 서비스 선택
79번길 현지의 1 all times 2 late nights 1904년[28] 10월 27일 M79 버스 서비스 선택
Disabled access 72번길 모든. 1 all times 2 all times 3 all times 1904년[28] 10월 27일
Disabled access 링컨센터 66번가 현지의 1 all times 2 late nights 1904년[28] 10월 27일
미드타운 Disabled access 59번가-콜럼버스 서클 현지의 1 all times 2 late nights 1904년[28] 10월 27일 IND Eighth Avenue Line (A all times B weekdays until 11:00 p.m. C all except late nights D all times)
50번가 현지의 1 all times 2 late nights 1904년[28] 10월 27일
IRT 42번가 선과 북행 로컬 트랙에서 병합(정기 운행 없음)
Disabled access 타임스퀘어 42번가 모든. 1 all times 2 all times 3 all times 1917년[51] 6월 3일 IRT 플러싱 라인(7<7>)
42번가-포트 오센티 버스 터미널의 IND 8번가 선(ACE)
BMT Broadway Line (N all timesQ all timesR all except late nightsW weekdays only)
42번가 셔틀 (S)
IND Sixth Avenue Line (B weekdays until 11:00 p.m.D all timesF all times<F> two rush hour trains, peak directionM weekdays until 9:00 p.m.) at 42nd Street–Bryant Park, daytime only
항만공사 버스터미널
Disabled access 34번가-펜 역 모든. 1 all times 2 all times 3 all except late nights 1917년[51] 6월 3일 Pennsylvania역에서 Amtrack, LIRR, N.J. Transit과의 연결
M34 / M34A 버스 선택 서비스
첼시 28번가 현지의 1 all times 2 late nights 1918년[54] 7월 1일
23번가 현지의 1 all times 2 late nights 1918년[54] 7월 1일 M23 버스 서비스 선택
18번가 현지의 1 all times 2 late nights 1918년[54] 7월 1일
14번가 모든. 1 all times 2 all times 3 all except late nights 1918년[54] 7월 1일 MetroCard/OMNY와의 시스템 외 전송:
14번가의 IND 6번가 선(F <F> M)
6번가 BMT 카나시 선(L)
14번가 PATH 연결
M14A / M14D 선택 버스 서비스
그리니치 빌리지 크리스토퍼 스트리트 –셰리단 광장 현지의 1 all times 2 late nights 1918년[54] 7월 1일
휴스턴 가 현지의 1 all times 2 late nights 1918년[54] 7월 1일
트리베카 캐널 스트리트 현지의 1 all times 2 late nights 1918년[54] 7월 1일
프랭클린 가 현지의 1 all times 2 late nights 1918년[54] 7월 1일
파이낸셜 디스트릭트 Disabled access 체임버스 스트리트 모든. 1 all times 2 all times 3 all except late nights 1918년[54] 7월 1일
급행 선로는 브루클린 지선(23)으로 분할되며, 지역 선로는 본선(1)으로 계속됩니다.
Disabled access WTC 코틀란트 현지의 1 all times 1918년[54] 7월 1일 2001년 9월 11일부터 2018년 9월 8일까지 9.11 공격으로 인한 피해로 휴무
세계 무역 센터의 PATH 연결
리엑터 스트리트 현지의 1 all times 1918년[54] 7월 1일
남훼리의 본선과 외곽순환로 분할
사우스 페리
(루프 플랫폼) 		바깥 고리 1918년[54] 7월 1일 2009년 3월 16일 신터미널 개장과 함께 폐점
2013년 4월 4일 임시 터미널로 재개장, 2017년 6월 27일 다시 폐장
Disabled access 사우스 페리
(새 플랫폼) 		현지의 1 all times 2009년3월16일[85] 허리케인 샌디로 인한 피해로 2012년 11월 휴장, 2017년 6월 27일 재개장
화이트홀 가에 있는 BMT 브로드웨이 선(NRW)-사우스 페리
M15 버스 서비스 선택
스태튼 아일랜드 여객선 사우스 페리
본선 종료(1)
브루클린 지점 (23)
파이낸셜 디스트릭트 Elevator access to mezzanine only 파크 플레이스 표현 2 all times 3 all except late nights 1918년[54] 7월 1일 코틀랜드 가의 BMT 브로드웨이 선(NRW)
체임버스 가의 IND 8번가 선(AC)
세계 무역 센터의 IND 8번가 선(E)
세계 무역 센터의 PATH 연결
Disabled access 풀턴 가 표현 2 all times 3 all except late nights 1918년[54] 7월 1일 IRT 렉싱턴 애비뉴 선 (45)
IND 8번가 선 (AC)
BMT 나소 스트리트 라인 (JZ)
세계 무역 센터의 PATH 연결
월스트리트 표현 2 all times 3 all except late nights 1918년[54] 7월 1일
브루클린
클라크 스트리트 터널
브루클린 하이츠 Elevator access to mezzanine only 클락 스트리트 표현 2 all times 3 all except late nights 1919년4월15일[57]
다운타운 브루클린 Disabled access 버로우 홀 표현 2 all times 3 all except late nights 1919년4월15일[57] IRT 동부 파크웨이선 (45)
코트 스트리트의 BMT 4번가 선(NRW)
IRT Eastern Parkway Line (23)의 지역 선로가 됨

메모들

  1. ^ 이 합계는 브로드웨이-세븐 애비뉴 선에 있는 역들의 총 승차 인원을 더하면 달성됩니다.[1]

참고문헌

  1. ^ "Annual Subway Ridership (2017–2022)". Metropolitan Transportation Authority. 2022. Retrieved November 8, 2023.
  2. ^ "South Ferry Terminal Project, Environmental Assessment and Section 4(f) Evaluation Chapter 5–13: Archaeological and Historic Resources" (PDF). mta.info. Metropolitan Transportation Authority. May 2004. pp. 5–110. Retrieved May 30, 2017.
  3. ^ "$377,000,000 Spent on Subways in 1918 — Public Service Commission Reports Good Progress on New Lines — Promise 300 Miles in 1919 — City's Transportation Lines Carried 1,975,482,316 Passengers in Past Year" (PDF). The New York Times. January 14, 1919. p. 13. ISSN 0362-4331. Retrieved August 26, 2016.
  4. ^ "Status Report On the Programmatic Agreement regarding the Fulton Street Transit Center Project In New York City, New York" (PDF). mta.info. Metropolitan Transportation Authority. March 2006. p. 4. Retrieved May 28, 2017.
  5. ^ "Second Avenue Subway Supplementary Draft Environmental Impact Statement Chapter 5B: Transportation—Subway and Commuter Rail" (PDF). mta.info. Metropolitan Transportation Authority. April 2003. p. 5B–12. Retrieved May 28, 2017.
  6. ^ a b Report. New York City Transit Authority. 1953. p. 32.
  7. ^
  8. ^ a b c Walker, James Blaine (1918). Fifty Years of Rapid Transit — 1864 to 1917. New York, N.Y.: Law Printing. Retrieved November 6, 2016.
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