좌표: 40°46'44.4 ″N 73°58'54.7 ″W / 40.779000°N 73.981861°W / 40.779000; -73.981861
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72번가 역 (IRT 브로드웨이 - 7번가 선)

72nd Street station (IRT Broadway–Seventh Avenue Line)
72번가
"1" train"2" train"3" train
뉴욕 지하철 역 (고속 환승)
72번가 맞은편에 위치한 원래 컨트롤 하우스(왼쪽)와 새로운 컨트롤 하우스
관측소통계
주소.브로드웨이 & 암스테르담 애비뉴 웨스트 72번가 일대
뉴욕, 뉴욕 10023[1][2]: 1
자치구맨하탄
로캘어퍼웨스트사이드
좌표40°46'44.4 ″N 73°58'54.7 ″W / 40.779000°N 73.981861°W / 40.779000; -73.981861
나누기A(IRT)[3]
IRT 브로드웨이 세븐 애비뉴 선
서비스 1 (항상)
2 (항상)
3 (항상)
트랜짓 버스운송NYCT Bus: M5, M7, M11, M57, M72, M104
버스운송MTA Bus: BxM2
구조.지하
플랫폼섬식 승강장 2면
교차 플랫폼 인터체인지
타는 곳4
다른 정보
열린1904년 10월 27일; 119년 전 (1904-10-27)[4]
접근가능This station is compliant with the Americans with Disabilities Act of 1990 ADA에 접근 가능한
반대로...
방향
갈아타다
네.
교통.
20227,791,430[6] 증가하다 36.3%
순위423명중[6] 22명
서비스
선행역 New York City Subway 뉴욕 지하철 후행역
96번길
2 all except late nights 3 all times
135번길을 경유하여

표현
타임스퀘어 42번가
2 all except late nights 3 all times
79번길
1 all times 2 late nights

현지의
링컨센터 66번가
1 all times 2 late nights
남훼리 방면으로
위치
72nd Street station (IRT Broadway–Seventh Avenue Line) is located in New York City Subway
72nd Street station (IRT Broadway–Seventh Avenue Line)
72nd Street station (IRT Broadway–Seventh Avenue Line) is located in New York City
72nd Street station (IRT Broadway–Seventh Avenue Line)
72nd Street station (IRT Broadway–Seventh Avenue Line) is located in New York
72nd Street station (IRT Broadway–Seventh Avenue Line)
트랙 레이아웃

거리지도

Map

스테이션 서비스 범례
기호. 묘사
Stops all times except late nights 심야를 제외한 모든 시간 정지
Stops all times 항상 멈춤
Stops late nights only 늦은 밤에만 멈춥니다.

72번가 컨트롤 하우스
MPS인터보로 급행 전철 관제소 TR
NRHP 참조80002684[7]
NYCL No.1021
중요한 날짜
NRHP에 추가됨1980년 5월 6일
지정 NYCL1979년[8] 1월 9일
지하철 72번가 역
MPS뉴욕 지하철 MPS
NRHP 참조04001017[2]
NYCL No.1096
중요한 날짜
NRHP에 추가됨2004년9월17일
지정 NYCL1979년10월23일[9]

72번가 역(72street station)은 뉴욕 지하철 IRT 브로드웨이-7번가 선의 급행역으로, 맨해튼 어퍼 웨스트 사이드의 브로드웨이, 72번가, 암스테르담 애비뉴의 교차로에 위치해 있습니다. 항상 1, 2, 3번 열차가 운행합니다.

72번가 역은 1900년에 승인된 도시 최초의 지하철 노선의 일부로 인터버러 고속 교통 회사(IRT)를 위해 건설되었습니다. 같은 해 8월 22일 72번가 역이 포함된 노선 구간 공사가 시작됐습니다. 이 역은 1904년 10월 27일 뉴욕 지하철의 원래 28개 역 중 하나로 개통되었습니다. 72번가 역의 승강장은 1960년 브로드웨이-세븐 애비뉴 선의 개선 프로젝트의 일환으로 연장되었습니다. 역의 유일한 출구는 원래 72번가 남쪽 브로드웨이 중앙에 있는 본사를 통해서였습니다. 2002년에 이 역은 보수되었고 72번가 북쪽에 베르디 광장의 확장 내에 두 번째 헤드 하우스가 지어졌습니다.

72번가 역에는 2개의 섬식 승강장과 4개의 선로가 있습니다. 외부 선로는 지역 열차가 사용하고 내부 2개 선로는 급행 열차가 사용합니다. 역의 원래 본사와 내부 일부는 뉴욕시 지정 랜드마크이며, 미국 국립 사적지에 등재되어 있습니다. 북쪽 본사에는 엘리베이터가 있어 1990년 미국 장애인법을 준수할 수 있습니다.

역사

시공개설

뉴욕시지하철 노선 계획은 1864년으로 거슬러 올라갑니다.[10]: 21 그러나, 도시의 첫 번째 지하철 노선이 될 지하철 노선의 개발은 뉴욕의회가 고속 교통법을 통과시킨 1894년까지 시작되지 않았습니다.[10]: 139–140 이 지하철 계획은 철도 교통 위원회의 수석 엔지니어인 윌리엄 바클레이 파슨스가 이끄는 엔지니어 팀에 의해 작성되었습니다. 맨해튼 남부있는 뉴욕 시청에서 어퍼 웨스트 사이드로 가는 지하철 노선을 요구했는데, 두 개의 지점이 브롱크스로 북쪽으로 이어집니다.[9]: 3 1897년에 계획이 공식적으로 채택되었고,[10]: 148 1899년 말에 노선 정렬과 관련된 모든 법적 갈등이 해결되었습니다.[10]: 161

존 B가 조직한 Rapid Transit Construction Company. 맥도날드는 1900년 2월, 어거스트 벨몬트 주니어의 자금 지원을 받아 지하철을 건설하고 노선 개통 시부터 50년간 운영 임대를 유지하는 최초의 계약 1에 서명했습니다.[11][10]: 165 1901년에 Heins & LaFarge의 회사가 지하 정거장을 설계하기 위해 고용되었습니다.[9]: 4 벨몬트(Belmont)는 1902년 4월 인터버러 급행철도회사(IRT)를 설립하여 지하철을 운영하고 있습니다.[10]: 182

72번가 역은 IRT의 웨스트 사이드 라인(현재 브로드웨이-7 애비뉴 선)의 일부로 건설되었으며, 1900년 8월 22일에 공사가 시작되었습니다. 그 부분에 대한 업적은 윌리엄 브래들리에게 돌아갔습니다.[11] 1903년 후반까지 지하철은 거의 완공되었지만 IRT 파워하우스와 시스템전기 변전소는 여전히 건설 중이어서 시스템 개통이 지연되었습니다.[10]: 186 [12] 지하철이 개통되기 전날인 1904년 10월 26일만 해도 벽과 천장은 미완성이었습니다.[13] 72번가 역은 1904년 10월 27일 시청역부터 웨스트 사이드 브랜치 145번가까지 뉴욕 지하철의 원래 28개 역 중 하나로 문을 열었습니다.[4][10]: 186 첫 번째 지하철 노선, 특히 72번가 역의 개통은 어퍼 웨스트 사이드의 발전에 기여했습니다.[2]: 9 [14]: 380–381

1910년대부터 1930년대까지

역사의 오래된 모습

1908년 첫 지하철 노선이 완공된 후,[15] 이 역은 웨스트 사이드 (현재의 브로드웨이-7 애비뉴 선 ~ 반 코틀랜드 파크-242번가)와 이스트 사이드 (현재의 레녹스 애비뉴 선)를 따라 지역 및 급행 열차가 운행했습니다. 웨스트 사이드 지역 열차는 출퇴근 시간에 시청에서 남쪽 종점을, 다른 시간에는 사우스 페리에서 남쪽 종점을 가지고 있었고, 242번가에서 북쪽 종점을 가지고 있었습니다. 이스트 사이드 지역 열차는 시청에서 레녹스 애비뉴(145번가)까지 운행되었습니다. 급행 열차는 사우스 페리 또는 애틀랜틱 애비뉴에 남쪽 종착역이 있었고 242번가, 레녹스 애비뉴(145번가) 또는 웨스트 팜스(180번가)에 북쪽 종착역이 있었습니다.[16] 145번가행 급행열차는 나중에 폐지되었고, 웨스트 팜스 급행열차와 러시아워 브로드웨이 급행열차는 브루클린까지 운행했습니다.[17][a]

과밀 문제를 해결하기 위해 1909년 뉴욕 공공 서비스 위원회는 원래 IRT 지하철을 따라 역의 플랫폼을 연장할 것을 제안했습니다.[19]: 168 1910년 1월 18일 IRT의 건설 계약 개정의 일환으로 10량 편성의 급행 열차와 6량 편성의 지역 열차를 수용할 수 있도록 역 플랫폼을 확장하기로 했습니다. 플랫폼 확장에 150만 달러(2022년 4,710만 달러 상당)가 지출된 것 외에도 추가 출입구 건설에 50만 달러(2022년 1,570만 달러 상당)가 지출되었습니다. 이러한 개선을 통해 용량이 25% 증가할 것으로 예상되었습니다.[20]: 15 72번가 역에서 북쪽 방향 승강장은 남쪽으로 80피트(24m), 북쪽으로 25피트(7.6m) 확장되었고, 남쪽 방향 승강장은 남쪽으로 25피트(7.6m), 북쪽으로 100피트(30m) 확장되었습니다. 이러한 확장과 함께 새로운 크로스오버 및 신호 타워도 건설되었습니다.[20]: 110–111 1910년과 1911년 동안 72번가의 플랫폼 확장에 대한 작업이 진행되었습니다.[21] 1910년 10월부터 6량 편성의 지역 열차가 운행되기 시작했습니다.[19]: 168 1911년 1월 23일, 레녹스 애비뉴 선에서 10량 편성 급행 열차가 운행되기 시작했고, 다음 날 웨스트 사이드 선에서 10량 편성 급행 열차가 개통되었습니다.[19]: 168 [22] 브로드웨이-세븐 애비뉴 선은 1918년 타임스퀘어-42번가 남쪽에 개통되었으며, 원래 노선은 "H"자 형태로 나뉘었습니다. 따라서 타임스퀘어 북쪽의 원래 지하철은 브로드웨이-세븐 애비뉴 선의 일부가 되었습니다. 지역 열차(브로드웨이와 레녹스 애비뉴)는 사우스 페리로 보내졌고 고속 열차(브로드웨이와 웨스트 팜스)는 새로운 클라크 스트리트 터널을 이용하여 브루클린으로 갔습니다.[23]

원래의 헤드 하우스는 1924년 이전에 북쪽 방향 승강장에 세 번째 계단이 추가되었지만 각 승강장까지 두 개의 계단이 있었습니다. 그해에 남쪽 방향 승강장으로 가는 세 번째 계단과 북쪽 방향 승강장에서 본사 바로 남쪽에 있는 교통섬으로 가는 출구 전용 계단을 건설하는 것이 제안되었지만, 교통국은 이러한 조치가 과밀화를 심화시킬 것이므로 반대한다고 조언했습니다.[24] 1930년에는 역 본부를 철거하고 지하도와 보도 출입구로 교체하는 자금이 배정되었습니다.[25] 1937년 회계연도에는 승강장 급행 쪽의 승객을 위한 공간을 늘리기 위해 남쪽 방향 승강장의 2개 계단 일부 아래에 공간이 절단되었습니다.[26] 1945년에 스테이션 하우스를 철거하기 위해 자금이 다시 할당되었습니다.[27]

1940년대부터 1980년대까지

시 정부는 1940년 6월 12일 IRT의 운영을 인수했습니다.[28][29] IRT 노선은 1948년 "R-type" 롤링 스톡이 도입되면서 번호가 부여되었으며, 여기에는 각 서비스에 번호가 지정된 롤사인이 포함되어 있습니다.[30] 242번가로 가는 브로드웨이 노선은 1번, 화이트 플레인스 로드(옛 웨스트 팜스) 노선은 2번, 레녹스 애비뉴 노선은 3번으로 알려졌습니다.[31]

1950년대 초, 뉴욕교통국(NYCTA; 현재 메트로폴리탄 교통국(MTA))은 IND 8번가 선의 주요 환승 지점인 59번가-콜럼버스 서클 역을 지역 정류장에서 급행 정류장으로 전환하는 것을 고려했습니다. 이것은 건설 중인 뉴욕 콜리세움과 이 지역의 재개발로 인해 정류장에서 예상되는 탑승객 증가에 도움이 될 것입니다. 이 프로젝트와 함께, 뉴욕 교통국은 72번가 역을 플랫폼에서 급행 선로를 차단하여 지역 역으로 전환하는 것을 고려했습니다.[32] 작업이 완료되지는 않았지만, Edwards, Kelcey, Beck 회사는 1955년에 고속역 건설을 위한 컨설팅 엔지니어로 고용되었습니다.[33]

타임스 스퀘어 북쪽의 원래 IRT 역은 열차 구성에 따라 5량 또는 6량으로 구성된 지역 열차에 거의 맞출 수 없었습니다. 타임스퀘어에서 96번가까지의 역들은 역을 제외하고 91번가 역을 포함하여 1950년대에 플랫폼을 확장하여 1억 달러의 재건 프로그램(2022년에는 1,041.9만 달러 상당)의 일환으로 10량 열차를 수용했습니다. 72번가의 승강장은 1960년에 확장되었고,[34] 그에 따라 선로 배치가 변경되었습니다.[35] 이 사업이 완료되자 1편성은 모두 지방으로, 2편성과 3편성은 모두 급행화되어 8량 편성의 지방열차가 운행을 시작하게 되었습니다. 1959년 2월 6일 1편성의 피크 시간대에 증편 및 연장 운행이 시행되었습니다.[36] 86번가와 96번가의 승강장이 길어져 중간 91번가 역은 1959년 2월 2일 다른 두 역과 너무 가까웠기 때문에 폐쇄되었습니다.[37][35] 1959년에는 역사에 형광등을 설치하는 작업이 진행 중이었습니다.[38]

1973년에는 본사를 철거하고 보도 출입구로 교체하는 연구에 자금이 배정되었습니다.[39] 이 프로젝트는 71번가와 72번가 사이의 인도에 입구를 만들었을 것이며, 선로 아래의 통로로 플랫폼과 연결되어 있습니다. 시 정부는 이 프로젝트를 위해 135만 달러의 보조금을 할당했는데, 1976년 2월에 철회되었습니다. 그 후, 미국 대표 벨라 S. 애브주그는 그 역의 보수를 계속 지지했습니다.[40] 1979년까지, 새로운 역 출입구를 만들고 기존의 본사를 신문 판매대로 개조하는 계획이 있었습니다.[41] 1987년, 벤 앤 제리의 설립자들은 매년 20만 달러에서 25만 달러를 들여 역을 유지, 청소, 페인트칠, 모자이크 설치, 음악 파이프를 설치하는 것을 제안했습니다.[42] 그들의 제안은 MTA의 지지를 받았지만, 벤과 제리가 프로젝트를 위해 비조합원 노동자를 고용하기를 원했기 때문에 운송 노동조합은 제안에 반대했습니다.[43] 이 제안은 1987년 말까지 중단되었습니다.[44] 결국 1988년 3월 말에 계약이 만료되었습니다.[43] 벤 앤 제리는 72번가 역을 유지 보수하는 대신 거위 극장을 후원하기로 결정했습니다.[45]

1989년 9월 2일부터 5일까지 역은 폐쇄되었고, 북쪽 끝의 혼잡을 줄이기 위해 역 하우스를 재구성할 수 있었습니다. 역무실 남단을 출입구로 개조하고, 역무실 한가운데로 승객 흐름을 차단하던 대형 토큰 부스를 대체하는 소형 토큰 부스 2개를 설치했습니다. 개찰구를 옮겨 북행과 남행 열차의 요금 통제 구역을 따로 만들어 방향 간 자유로운 환승을 없앴습니다. 또한 역무실의 북동쪽 코너에 있는 보도대를 남서쪽 코너로 옮겼습니다.[46][47] 2000년대 초반까지 북행과 남행 사이에 자유로운 환승이 이루어지지 않았습니다.[48]

개축과 21세기

플랫폼 중 하나의 좁은 끝에 대한 전망

20세기 후반까지 역의 원래 구성은 부적절했습니다. 그것의 유일한 입구는 브로드웨이, 암스테르담 애비뉴, 71번가와 72번가 사이의 교통섬에 있었습니다. 게다가, 승강장과 계단은 비정상적으로 좁았습니다. 승강장의 너비는 가장 넓은 지점에서 15.5 피트 (4.7 m)였고, 계단의 너비는 4 피트 (1.2 m)였습니다.[49] 도널드 트럼프는 1980년대와 1990년대에 서쪽으로 두 블록 떨어진 리버사이드 사우스 단지를 개발했습니다. 일부 지역 주민들은 트럼프의 개발이 72번가 역의 혼잡을 증가시킬 것이라며 반대했습니다.[50] 1990년대에 MTA 관계자들은 플랫폼을 확장하기 위해 4천만 달러를 지출할 것이라고 발표했습니다.[51] 수리 비용을 지원하기 위해 미국 하원의원 제리 내들러는 1994년 연방 정부에 950만 달러의 보조금을 요청했습니다.[52] MTA 관계자들은 그 후 플랫폼을 넓히기 위해 암반을 파내는 비용이 프로젝트의 총 비용을 2억 달러로 늘렸을 것이라며, 보수가 불가능하다고 거절했습니다.[51] 지역 단체들은 MTA의 결정에 항의했습니다.[53]

1996년 2월까지, MTA 관계자들은 역 개보수를 위해 2백만 달러의 설계 계약과 5천 5백만 달러의 건설 계약을 수여할 계획이었습니다.[54] Dattner Architects와 Gruzen Samton은 같은 해에 디자인을 완성했습니다.[55] 1998년 뉴욕 시 교통국의 자본 개선 담당 부사장인 Mysore Nagaraja는 72번가 역의 보수 공사는 더 중요한 프로젝트가 완료된 후에 시작될 것이라고 말했습니다.[56] 이 프로젝트에는 6300만 달러의 예산이 투입되었고,[57][58] 스콧 스트링거(Scott Stringer) 주 의원은 72번가 역의 보수에 돈을 할당하기 위해 성공적으로 캠페인을 벌였습니다.[59] 또한 플랫폼이 길어지고 엘리베이터가 있는 두 번째 입구가 지어질 것입니다.[58] 지역 주민들은 보수가 플랫폼의 좁은 폭을 해결하지 못할 것이라고 반대했습니다.[57][56] 1999년 2월, MTA 이사회는 MTA가 프로젝트에 대한 제안 절차 요청을 사용할 수 있도록 하는 결의안을 채택했습니다.[60]

이 프로젝트의 작업은 당초 2000년 3월에 시작될 예정이었으며, 2003년 여름의 완료일로 예상되었습니다.[61] 그러나 이 프로젝트는 5,300만 달러(2022년에는 9,010만 달러 상당)의 비용이 들 것으로 [49]예상되어 2000년 6월에 시작되었습니다.[56] 프로젝트의 일환으로 72번가 북쪽에 엘리베이터가 설치된 보조 스테이션 하우스 입구가 지어졌습니다. 각 플랫폼의 길이는 50피트(15m)였지만 플랫폼의 폭은 대체로 동일했습니다.[56] 이 작업은 또한 브로드웨이의 북쪽 방향 도로를 72번가에서 73번가로 영구적으로 폐쇄하는 것을 포함했으며, 북쪽 방향의 브로드웨이 차량은 암스테르담 애비뉴로 우회했습니다.[62] 역 주택을 건설하기 위해서는 베르디 광장의 일부를 차지해야 했고, 이를 위해서는 잃어버린 공원 공간을 교체해야 했습니다.[63] 새 스테이션 하우스의 원래 계획에는 볼트 조명 사용이 포함되었을 것입니다. 그러나 비용을 절감하고 유지 관리에 대한 우려를 해결하기 위해 볼트 조명은 프로젝트에서 제외되었습니다.[64] 보수 공사는 2002년 10월 29일에 완료되어 72번가와 73번가 사이의 교통섬에 새로운 더 큰 스테이션 하우스와 역의 북쪽 끝에 약간 더 넓은 플랫폼을 제공했습니다.[65] 뉴욕시 교통부의 거리 조명 설치 및 수용에 차질이 생겨 프로젝트의 마감이 14개월 늦게 이루어졌습니다.[66]

랜드마크 지명

뉴욕시 랜드마크 보존 위원회(LPC)는 1979년 1월 71번가와 72번가 사이의 교통섬에 있는 스테이션 하우스를 도시 랜드마크로 지정했습니다.[8][41] 당시 LPC 회장은 "지하철 키오스크는 유용한 기능 이상을 수행하는 대체 불가능한 편의 시설 중 하나입니다."[41]라고 말했습니다. 1979년 10월, LPC는 1904년 이후 확장을 제외한 원래 역의 경계 내 공간을 도시 랜드마크로 지정했습니다.[9] 역은 원래 IRT에서 11명의 다른 사람들과 함께 지정되었습니다.[9][67] 원래의 역무실은 1980년에 국가 사적지(NRHP)에 등재되었고,[7] 원래의 인테리어는 2004년에 NRHP에 등재되었습니다.[2]

측점배치

역에 있는 1번의 상행선 열차.
거리위 출/입구, 요금통제, 역무원
Disabled access브로드웨이와 암스테르담 애비뉴 사이 72번가 북쪽에 있는 스테이션 하우스 내부 엘리베이터
플랫폼 레벨 북행 지방 "1" trainVan Cortlandt Park 242번가(79번가) 방면"1" train
"2" train웨이크필드 방면"2" train241번가 심야(79번가)
섬식 승강장 Disabled access
북행 급행 "2" train웨이크필드-241번가 방향"2" train(96번가)
"3" train할렘-148번가 방향"3" train(96번가)
남행 급행 플랫부시 애비뉴-브루클린 칼리지 방면(타임스퀘어-42번가)
뉴 로츠 애비뉴 방면(타임스퀘어 심야)(타임스퀘어–42번가)
섬식 승강장 Disabled access
남행 로컬 사우스 페리 방면(66번가-링컨 센터)
늦은 밤 플랫부시 애비뉴-브루클린 칼리지 방면(66번가-링컨 센터)

72번가에는 4개의 선로와 2개의 섬식 승강장이 있어 같은 방향으로 향하는 지역 열차와 급행 열차 간의 교차 승강장 교환이 가능합니다. 급행열차는 가장 안쪽의 두 선로에서 운행되며, 지역 열차는 바깥쪽 쌍으로 운행됩니다.[68] 지역 선로는 1호[69] 열차가 항상 사용하고 심야에는 2호 열차가 항상 사용합니다.[70] 급행 선로는 주간 시간에는[70] 2호 열차가 항상 사용하고 3호 열차가 항상 사용합니다.[71] 북쪽으로 가는 다음 정류장은 일반열차는 79번가, 급행열차는 96번가입니다. 남쪽으로 가는 다음 정류장은 지역 열차의 경우 66번가-링컨 센터, 급행 열차의 경우 타임스퀘어-42번가입니다.[72] 72번가 역은 거리와 승강장을 연결하는 엘리베이터가 설치되어 휠체어로 접근이 가능합니다.[73]

승강장은 원래 다른 급행역과 마찬가지로 길이가 350피트(110m),[9]: 4 [74]: 9 폭이 15.5피트(4.7m)[75][49][74]: 9 였습니다. 역 승강장은 나중에 확장되었고 1941년까지 남쪽 방향 승강장의 길이는 482피트(147m), 중앙 340피트(100m)의 폭은 15.5피트(4.7m)였습니다. 플랫폼은 양쪽으로 70피트(21m)까지 좁아졌습니다.[76] 1958-1959년 승강장 확장으로 인해 두 승강장 모두 길이가 520피트(160m)가 되었습니다.[35] 남행 승강장에서 남쪽 역무실로 2개의 계단이 가고, 2개의 계단과 1개의 엘리베이터가 북쪽 역무실로 이어집니다. 북행 승강장에서는 3개의 계단이 남쪽 역무실로 이어지고, 2개의 계단과 1개의 엘리베이터가 북쪽 역무실로 이어집니다.[2]: 16 역은 거리에서 14피트(4.3m) 아래에 있습니다.[75][74]: 8–9

설계.

선로 측벽의 모자이크 태피스트리
플뢰르 드 리를 적용한 벽면 장식의 디테일

원래 IRT의 일부로 건설된 다른 역들과 마찬가지로, 이 역은 절단 및 덮개 방식을 사용하여 건설되었습니다.[77]: 237 터널은 유틸리티 파이프와 전선이 들어 있는 "U"자 모양의 수조로 덮여 있습니다. 이 수조의 바닥에는 4인치(100mm) 이상의 두께의 콘크리트 기초가 있습니다.[2]: 3–4 [74]: 9 각 플랫폼은 배수 분지가 있는 3인치(7.6cm) 두께의 콘크리트 슬래브로 구성됩니다. 원래의 플랫폼에는 15피트(4.6m) 간격의 원형 주철 도릭 스타일 기둥이 있고 플랫폼 확장에는 I빔 기둥이 있습니다. 트랙 사이에 5피트(1.5m) 간격으로 추가 기둥이 잭 아치형 콘크리트 스테이션 지붕을 지지합니다.[2]: 3–4 [9]: 4 [74]: 9 트로프 벽과 플랫폼 벽 사이에는 1인치(25mm) 간격이 있으며, 4인치(100mm) 두께의 벽돌이 타일 마감으로 덮여 있습니다.[2]: 3–4 [74]: 9

72번가 역에서는 장식 요소가 주로 선로에 인접한 벽에 한정되어 있는데, 이 벽은 흰색 유리 타일로 되어 있습니다. 벽은 강철 지지대 기둥에 의해 5피트(1.5m)마다 분할되며 각 기둥 세트 사이의 패널은 트랙에서 약간 떨어져 구부러져 있습니다.[9]: 9 [2]: 4 역 벽을 따라 50피트(15m) 간격으로 파란색, 버프 및 크림색 타일이 있는 5 x 8피트(1.5 x 2.4m) 모자이크 패널이 태피스트리 디자인으로 있습니다.[9]: 9 [2]: 4 [78] 각 벽 위에는 파란색과 버프 모자이크 타일이 있는 프리즈가 있으며 프리즈 밴드 아래로 스크롤된 모티프가 돌출되어 있습니다. 선로 근처의 벽에는 역 이름과 함께 식별 모티프가 없습니다. 모든 역 식별 표지판이 승강장에 있기 때문입니다.[9]: 9 [2]: 4 선로 측벽을 따라 몇 개의 출입구가 있습니다. 플랫폼 계단에는 벽돌 위에 흰색 타일이 있고 계단 옆에는 금속 울타리가 있습니다.[2]: 4–5 모든 원래 IRT 스테이션의 모자이크 타일은 각 스테이션의 설치를 하청받은 미국 엔코스틱 타일 회사가 제조했습니다.[74]: 31 장식 작업은 타일 계약자인 존 H. 패리가 수행했습니다.[74]: 37

출구

출입구는 브로드웨이와 암스테르담 애비뉴 사이의 교통 섬에 있는 두 개의 스테이션 하우스에 있습니다. 원래 역은 72번가 남쪽에 있고, 새로운 역은 72번가 북쪽의 베르디 광장에 있습니다.[79] 브로드웨이의 기존 중앙선은 IRT가 플랫폼 바로 아래에 있는 스테이션 하우스를 통해 역으로 들어가는 입구를 제공하는 것을 가능하게 했습니다.[75]

남부역사옥

구역사옥
외부
장식된 천장의 세부사항
내부

오리지널 역 하우스는 Heins & LaFarge가 설계한 현존하는 몇 안 되는 예 중 하나로, 많은 오리지널 IRT 지하철 역의 요소를 설계했습니다.[9][41] 플랑드르 르네상스 스타일로 디자인되었습니다.[41] 역무실은 원래 IRT의 여러 곳 중 하나였으며, 비슷한 역무실이 애틀랜틱 애비뉴, 볼링 그린, 모트 애비뉴, 103번가, 116번가에 지어졌습니다.[74]: 8 [14]: 46 [8]: 2 스테이션 하우스는 50 x 37 피트(15 x 11 m)의 면적을 차지하고 있으며 셔먼 광장에 초점을 맞추기 위해 브로드웨이와 평행하게 정렬되어 있습니다. 이 역은 맨해튼 거리 그리드에서 약간 비스듬히 떨어져 있는 역의 집을 배치하고 있으며, 그 중 72번가와 암스테르담 애비뉴가 일부입니다.[7]: 4 [74]: 12

지상 1층 규모의 역사 주택에는 버프 벽돌로 된 외벽이 있으며, 화강암 블록으로 된 물대가 있습니다. 석회암 스트링 코스가 외벽 꼭대기를 달립니다. 역 주택의 모퉁이에는 서쪽과 동쪽을 향한 구리 및 테라코타 박판 지붕을 지지하는 석회암 퀴인이 있습니다. 역무실 지붕의 능선은 유리와 금속으로 만든 스카이라이트입니다.[80][7]: 4 [8]: 2–3 출입구는 통제실의 북쪽과 남쪽 벽에 중앙에 위치하며, 꼭대기에는 4개의 테라코타 피날레와 둥근 박공이 있습니다. 둥근 박공마다 "72"라는 숫자가 양각되어 있는 테라코타 십자가가 있습니다. 남쪽 문간에는 4개의 문이 있고, 그 위에는 유리와 연철로 만든 아치형 창이 있습니다. 북쪽 출입구는 비슷하지만 5개의 문이 있습니다. 입구 옆에는 작은 창문이 있습니다.[7]: 4 [8]: 2–3 [74]: 12

역 내부에는 장식된 천장 빔뿐만 아니라 원래 지하철 시스템 시대까지 거슬러 올라가는 예술적인 연철 기둥이 있습니다. 벽은 흰색 유리 타일로 만들어졌습니다. 역무실은 원래 구성된 대로 각 측에 별도의 개찰구 은행과 토큰 부스가 있었고, 이후 하나의 요금 통제 구역으로 통합되었습니다. 원래 역무실은 5개의 계단이 있으며, 2개는 남행 승강장으로, 3개는 북행 승강장으로 각각 2개의 계단으로 지어졌습니다.[2]: 5–6 [8]: 3 [74]: 12 [24] 북쪽에는 직원이 없는 개찰구 은행이 72번가로 연결되고, 남쪽에는 3개의 높은 출입구 개찰구가 71번가로 연결됩니다.[79] 출구 입구 위에는 길 찾기 표지판이 있는 장식용 트랜스폼과 페디먼트가 있습니다.[2]: 6 [8]: 3 원래 역무실의 내부에도 화장실이 있었습니다.[7]: 4

역이 완공되었을 때, 역의 건축물은 인기가 없었습니다. 뉴욕 타임즈의 사설은 "건축물에 관한 비참한 괴물"이라고 조롱했습니다.[81] 타임스는 암스테르담 애비뉴와 72번가에 있는 콜로니얼 클럽의 회원을 포함한 지역 주민들의 광범위한 불만을 인용했는데, 그들은 이 구조물의 원래 짙은 갈색 색상을 "흙 울타리"에 비유했습니다.[80] 웨스트엔드 협회는 1904년 12월 이 역의 집을 "눈에 거슬릴 뿐만 아니라 생명과 사지에 매우 심각한 위험"이라고 선언하고 철거를 권고하는 결의안을 채택했습니다.[8]: 3 [82]

북부역사옥

신국사옥
외부
내부

북쪽 스테이션 하우스는 Richard Dattner & Partners와 Gruzen Samton이 디자인했습니다.[83] 전체적인 디자인은 런던크리스탈 팰리스에서 영감을 받았습니다.[84] 북쪽 역에는 역의 엘리베이터와 북쪽 방향과 남쪽 방향 승강장 사이의 교차로가 있습니다. 이 역에는 각 승강장에서 72번가와 73번가로 이어지는 개찰구 은행이 있는 거리로 올라가는 2개의 계단과 1개의 엘리베이터가 있습니다.[79] 72번가로 이어지는 남쪽 개찰구 은행에만 직원이 있는 토큰 부스가 있습니다. 이 역의 엘리베이터는 이 역을 ADA에 접근할 수 있게 해줍니다.[65][79] 북쪽 역무실에도 직원 구역이 있습니다.[2]: 16

북쪽 스테이션 하우스에는 로버트 힉먼의 '레이스 캐노피'라는 예술작품이 있는데, 중앙 스카이라이트에 모자이크 패턴으로 구성되어 있으며, 100개가 넘는 모자이크 패널로 이루어져 있습니다. 주세페 베르디리골레토를 발췌한 기보는 문양 안의 매듭들로 이루어져 있습니다.[78][85] 패널의 무게는 161파운드(73kg)가 넘고 약 100피트(30m)에 달합니다.[84]

메모들

  1. ^ 북쪽의 다음 지역역과 남쪽의 다음 지역역은 현재의 브로드웨이-세븐 애비뉴 선과 동일합니다. 하지만, 남쪽에 있는 다음 급행역은 그랜드 센트럴이었습니다.[18]

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