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IRT 강국

IRT Powerhouse
IRT 강국
W58th St IRT power jeh.JPG
11번가에 있는 강국의 파사드
일반 정보
유형증기 발전소
건축양식르네상스 부흥
주소855-869년 11번가
읍 또는 시뉴욕 시
나라미국
좌표40°46′19″N 73°59′32″w/40.77194°N 73.99222°W/ 40.77194; -73.99222좌표: 40°46′19″N 73°59′32″W / 40.77194°N 73.99222°W / 40.77194; -73.992222
공사시작1902
완료된1905
열린1904년 10월 27일
소유자통합 에디슨
치수
기타 치수500피트(150m) (제방)
기술적 세부사항
구조 시스템스틸 프레임
층수5
설계 및 시공
건축가스탠퍼드 화이트
개발자인터버러 고속철도 회사
엔지니어존 판 블렉, 루이스 B 스틸웰, 그리고 S. L. F.데요
지정된2017년 12월 5일
참조번호2374

인터버러 고속철도 회사 강국으로도 알려진 IRT 강국은 뉴욕시 지하철 1호선을 운행했던 인터버러 고속철도 회사(IRT)의 옛 발전소다.이 건물은 맨해튼의 헬스 키친 앤 리버사이드 남부 지역에 있는 58번가, 59번가, 11번가, 12번가가 경계로 있는 블록을 채운다.

IRT 강국은 회사 맥킴, 미드 & 화이트와 함께 일하는 건축가 스탠포드 화이트가 르네상스 부흥 스타일로 설계했으며 IRT의 지상 초점 역할을 할 계획이었다.전면은 화강암, 벽돌, 테라코타로 만들어졌으며, 광범위한 장식을 포함하고 있다.내부 인테리어는 엔지니어인 존 반 블렉, 루이스 B에 의해 설계되었다. 스틸웰, 그리고 S. L. F.데요. 절정에 달했을 때, 그 강국은 10만 마력(7만 5천 kW) 이상을 생산할 수 있었다.

1901년 말에 토지를 취득하였고, 1902년부터 1905년까지 건축되었다.20세기 초중반에 걸쳐 여러 차례 시설 변경이 이루어졌으며, 1950년에 서쪽 부속 건물이 완공되었다.뉴욕시 교통국은 1940년 IRT를 인수하면서 이 강국의 운영을 이어받았다.이 건물은 통합 에디슨이 뉴욕시 증기 시스템의 일부로 건물을 용도 변경했던 1959년까지 계속해서 지하철 시스템에 전력을 공급했다.뉴욕시 랜드마크 보존위원회는 수십 년간 이 건물에 랜드마크 지위를 부여하려고 노력한 끝에 2017년 이 강국을 도시 랜드마크로 지정했다.

사이트

IRT 강국은 뉴욕 맨해튼 웨스트사이드에 있는 헬스 키친과 리버사이드 남부 지역의 경계에 있다.주소는 855–869 Eirst Avenue, 601–669 West 58th Street, 600–648 West 59th Street이다.[1][2]이 건물은 북쪽으로 59번가, 남쪽으로 58번가, 동쪽으로 11번가, 서쪽으로 12번가와 허드슨 강이 경계를 이루는 블록 전체를 채우고 있다.[2][3]이 블록의 크기는 약 200 X 800 피트(61 X 244 m)이다.[4]개업 당시 IRT 강국은 11번가를 따라 200피트(61m)의 전면을 가지고 서쪽으로 694피트(212m)나 뻗어 있었으며 서쪽 끝에는 임시 벽돌담이 있었다.[5][6]

디자인

IRT 파워풀은 기업 맥킴, 미드앤화이트의 주요 건축가 중 한 명인 스탠퍼드 화이트가 설계한 정교하게 세밀한 르네상스 부흥 건물이다.[7]내부 인테리어는 IRT의 경영 엔지니어인 John van Vleck, Lewis B에 의해 설계되었다. 스틸웰, 그리고 S. L. F.Deyo.[1] 기계와 내부 배치는 IRT 엔지니어 John B에 의해 설계되었다. 맥도날드.[8]구조 설계는 윌리엄 C의 영향이 크다.1899년부터 1901년 사이에 맨해튼 철도 회사의 74번가 발전소 건설에도 관여했던 펠프스.[9]

IRT의 이사들은 IRT 파워풀의 전면 디자인에 개인적으로 관여했다.IRT 역사에 따르면, 이사들은 당시의 다른 시민 프로젝트들과 비슷한 "장식적인 처리 방식"을 결정했고, 또한 건물을 "건축적으로 매력적"[10]으로 만들었다.그 건물의 장엄하고 화려한 디테일은 도시미인운동의 사상을 반영한다.[11]그 강국은 인터버러 고속철도 회사의 원래 지하철 노선에 전력을 공급했다.그것은 그랜드 센트럴 터미널이나 세인트 팬크라스 기차역과 유사하게 시스템의 지상 초점 역할을 했다.[12]

형태

건설된 IRT 강국은 두 구역으로 가로로 분리되었고, 두 구역 모두 건물의 서동쪽 길이를 따라 운행되었다.보일러실은 58번가를 향한 남쪽, 엔진과 발전기를 갖춘 운영공장은 59번가를 향한 북쪽이었다.[13]보일러실에 배정된 구간은 너비가 83피트(25m)인 반면 운영공장에 배정된 구간은 너비가 117피트(36m)나 됐다.[14]블록의 가장 서쪽에 있는 구간은 1951년에 완공된 부속 건물이 차지하고 있다.[5]

IRT 강국 위의 지붕은 그것의 지하에서 125피트(38m) 위에 있다.[6]그 지붕은 길에서 뒤로 쳐진 몇 개의 작은 토핑된 통으로 이루어져 있다.그 지붕은 처음에는 테라코타로 덮여 있었고 커다란 유리 클리스토리를 포함하고 있었다.[15]그 건물은 인근 허드슨강 교각의 거대한 기선 위의 연막을 울리도록 설계된 다섯 개의 벽돌 연막으로 문을 열었다.[3][16]이들 굴뚝의 무게는 각각 1,160톤(길이 1,040톤, 1,050t)으로 지붕 위로 162피트(49m), 보일러실 격자 위로 225피트(69m) 올라갔다.그 연막들은 108피트(33m) 간격으로 떨어져 있었고 두꺼운 벽돌 층이 늘어서 있었다.[17][18]굴뚝은 지붕선에서 가로 21피트(6.4m), 세로 15피트(4.6m)의 높이였다.[19]발전소가 완공된 직후 다른 것들과 비슷한 여섯 번째 스모킹택이 추가되었다.[20][16][21]이 원래의 굴뚝은 모두 철거되었다.1967년에 지어진 일곱 번째 굴뚝이 건물 옥상에 남아 있다.[22][23]

파사드

11번가 필라스터의 팔메테스

강국의 면모는 자급자족하며 인테리어와는 독립적이다.[24]그 강국의 기지는 북쪽, 남쪽, 동쪽의 고도를 따라 밀포드 화강암으로 덮여 있다.상층부는 벽돌과 테라코타로 덮여 있으며, 수직으로 베이로 나뉜다.[25]각 만의 2층과 3층(각 면의 가장 바깥쪽 베이 제외)에는 장식용 아치볼트와 스크롤한 키스톤이 얹혀 있는 이중 높이 원형 아치형 창문이 있다.이러한 아치형 창 개구부에는 주로 래티스형 창틀이 포함되어 있다.맨 바깥쪽 베이에는 2층과 3층 중 한 층에 직사각형 모양의 창문이 두 개 있다.1층과 3층 위로는 장식된 가로로 된 오리들이 있고 4층 위로는 코스가 있다.그 정면은 나중에 제거된 코니스로 덮였다.[26][27]전면의 전체적인 디자인은 보스턴 공공 도서관을 기반으로 하지만 과도한 스케일을 가진 디자인 요소들을 가지고 있다.[27]

건물 전면에서 가장 정교하게 디자인된 부분은 8개의 베이로 이루어진 11번가를 향한 동쪽 높이다.6개의 센터베이는 약간 돌출되어 있고 옆에는 벽돌과 테라코타 필라스터가 있다.이 6개의 베이 안에 아치형 개구부 윗부분에는 유리로 만들어진 트랜섬 패널이 있다.필라스터를 따라 일정한 간격으로 배치된 팔레트들이 있다.[5]필라스터는 원래의 굴뚝과 정확히 일치한다.[19]11번가 정면을 따라 가장 멀리 떨어진 최북단 만에는 원래의 정문을 포함하고 있으며, 고전적으로 설계된 틀이 있는 직사각형 출입구가 있다.[5][28][29]4층 다락방에는 각 만마다 장방형의 창틀이 장식되어 있다.[26][27]단어와 함께 태블릿을 포함하는 파라펫다락방 중앙 위로 달리는 상호간 고속 철도 회사정면과 보도 사이에는 철제 난간으로 둘러싸인 식재용 침대가 있는데, 원래 그 공간에는 움푹 들어간 지하 법정이 있었다.[26]

58번가의 남쪽 고도와 59번가의 북쪽 고도는 둘 다 19칸으로 설계상 차이가 약간 있을 뿐이다.58번가 정면에는 지하의 개구부가 있으며, 아치형 개구부 윗면에는 버프벽돌로 만든 트랜섬 패널이 있다.59번가 전면에는 지하의 개구부가 없고 아치형 개구부는 유리로 된 트랜섬 패널로 덮여 있다.양쪽 면에, 각 만은 녹슨 벽돌 필라스터 한 쌍으로 분리되어 있는데, 이 두 면에는 일정한 간격으로 배치된 간단한 띠가 있다.4층 다락방에는 창문이 짝을 이룬 맨 바깥쪽 베이를 제외하고 장식적인 창틀로 둘러싸인 각 만마다 직사각형 모양의 창문이 세 쌍씩 놓여 있다.[26][27]양쪽 측면의 가장 동쪽에 포털이 있는데, 원래는 11번가를 따라 운행하는 뉴욕 센트럴 철도 화물 열차에 의해 이용되었다. 이 철도는 후에 웨스트 사이드 라인으로 이전되었다.[30]기단의 몇 개의 개구부에는 롤다운된 금속 관문이 있다.[22]

구조 특성

이 건물은 무게가 약 1만2000t(길이 1만1000t, t)인 골격강 상부구조물로 지탱되고 있다.[6]바닥과 석탄벙커는 일반적으로 I-빔과 플레이트 거더 교량에 사용되는 것과 유사한 플레이트 거더로 구성된다.강재의 강도는 일반적으로 교량에 사용되는 거더를 사용해야 했다.[31][17][32]American Bridge Company는 상부 구조물에 사용되는 강철을 제조했다.[33]바닥 거더는 바닥 표면에서 3인치(76mm) 아래 있고, 연결 빔은 거더 아래에 1.5~2인치(38~51mm) 아래에 위치한다.바닥 빔은 거더의 거미줄에 고정된 "시트"[31] 위에 놓인다.기둥 거더는 각 기둥에 대한 예상 하중에 따라 치수가 달라진다.수술실에서 사용하는 크레인을 받치고 있는 기둥은 캔틸레버가 받치고 있다.[31]

바닥 자체는 확장된 금속으로 보강된 콘크리트 아치로 만들어졌으며 바닥 슬래브의 두께는 최소 24인치(610mm)이다.[34][35]바닥 구조는 지붕의 모든 평평한 부분에 대해 평방 피트(980 kg/m2) 당 200 파운드, 엔진 하우스의 평방 피트(2,400 kg/m2) 당 500 파운드, 보일러 하우스의 평방 피트(1,500 kg/m2) 당 300 파운드의 시험 하중을 견디는 것이었다.[17][34]엔진 하우스의 경우 벽돌 파티션의 슬레이트 슬래브의 2층 표면이 콘크리트 아치 위에 배치된다.엔진실의 주 작동 바닥은 보일러 하우스 바닥에서 8피트(2.4m) 위의 메자닌에 있다.[34]수술실 지붕은 크레인 지지 기둥으로 지지하고 보일러실 지붕은 자체 기둥 세트로 지지한다.[31]원래의 굴뚝은 24인치(610mm)의 I-빔과 8피트(240cm) 깊이의 판형 거더 시스템으로 지지되었다.[36]

기초는 약 12~35피트(3.7~10.7m)에 이르는 기초 암반의 깊이가 불균일하기 때문에 다양한 방법으로 시공되었다.주철기둥은 상부구조 기둥에 의해 운반되는 무게를 분산시키기 위해 사용되었다.암반이 주철 기초 바닥 가까이에 있는 곳에는 12인치(300mm) 두께의 콘크리트 패드가 기초 아래에 쏟아졌다.주철기반의 일부는 화강암으로 덮인 콘크리트 기초 교각 위에 놓여 있다.[6][34]거대한 화강암 기단도 12개의 엔진을 각각 놓을 수 있는 기초에 쏟아졌다.[6][37]이 재단은 또한 상부구조물의 397개 기둥을 지원한다.[6]

장비 및 운영

1904년 묘사한 강국 단면

IRT 강국은 대형 발전소와 배치 면에서 유사했다.[31][38]보일러실과 엔진과 발전실은 벽돌 칸막이 벽으로 분리되어 있었다.[12][31]발전실의 북쪽 벽을 따라 있는 갤러리들은 전기 스위치와 제어반을 지지했고, 남쪽 벽을 따라 있는 갤러리들은 보조 증기 배관을 지지했다.북쪽의 메인 갤러리에는 수리 및 기계공장을 위한 장비도 보관되어 있었다.[38]보일러실 벽면은 하부에 홈이 박혀 있고, 상부에 노출된 벽돌은 노출되어 있었다.[31][29]보일러실에서 증기 배관이 고장나면 벽돌벽으로 증기가 발전실로 번지는 것을 막는다.[31][17]발전소 곳곳에 여행용 두루미도 여러 대 설치됐다.[39][40]건설되었을 때, IRT 강국은 지구상에서 가장 큰 발전소가 될 계획이었다.[41]

보일러

존 판 블렉은 발전소를 6개의 독립적인 기능 구역으로 나눈 단위 계획에 따라 발전소의 보일러 공장을 설계해 높은 운영 유연성을 허용했다.[42]각 단위에는 6개의 보일러가 2열로 늘어서 있어 발전실에서 2개의 증기엔진을 급유하고 있었다.각 장치마다 콘덴서 2개, 보일러 급수 펌프 2개, 이코노마이저를 갖춘 연막 시스템 2개, 보조 장치 보완 장치 2개도 있었다.열 두 개의 보일러는 여섯 개의 굴뚝 중 하나를 중심으로 대칭적으로 배열되어 있었다.[43]보일러/엔진 장치 중 5개는 동일했고, 6번째 장치에는 지하철 터널에 불을 붙이기 위해 발전기에 전력을 공급하기 위해 설치된 증기 터빈 발전소가 있었다.[44]도시 본관은 보일러에 급수를 공급했다.[45]보일러를 한 층으로 배열하고, 보일러 위에 이코노마이저를 배치해 공간을 절약했다.이 구조는 더 높고 잘 조명이 들어오는 보일러실을 허용했고, 이것은 온도 극한과 증기 탈출로 인한 위험을 줄이는 데 도움이 되었다.[17][46]보일러실 천장은 높이가 35피트(11m)로 환기를 위한 공간을 제공했다.[47][48]

이 강국은 매일 1000개의 단탄(장탄 890t; 910t)을 사용해 13만2000마력(9만8000kW)의 석탄을 생산했다.[3]12번가의 700피트(210m) 길이의 부두에서 석탄을 받아 컨베이어 벨트를 통해 지하의 남서쪽 구석으로 가져 왔다.[49]보일러 위 7개의 석탄벙커 중 하나에 석탄이 저장되어 있었는데, 벙커마다 굴뚝으로 분리되어 있었다.[50][a]각각의 수직 컨베이어 세트는 각각 다음보다 빠르게 작동하며 벙커로 석탄을 들어올려 각 벙커에 석탄을 고르게 분배할 것이다.[54]벙커에서, 석탄은 컨베이어 시스템을 통해 보일러로 배달될 수 있었다.[51]이를 통해 하루 중 다른 시간에 여러 등급의 석탄을 사용할 수 있었다. 예를 들어, 피크 시간에는 모든 보일러에 고등급 석탄을 분배할 수 있었고 다른 시간에는 저등급 석탄을 사용할 수 있었다.[55]석탄을 보일러에 사용한 후, 재는 보일러 아래의 호퍼에 떨어졌다.기관차들은 12번가 아래쪽으로 재 호퍼를 끌어내어 운반선으로 운반했으며, 이 운반선은 나중에 하역하기 전에 재를 보관할 수 있는 부두나 벙커로 재를 분류했다.[56]

엔진

6개의 보일러로 이루어진 각 그룹의 증기가 증기 본관을 먹였다.거기서 증기는 지하로 가서 엔진의 고압 실린더를 먹이거나, 모든 보일러 그룹의 증기 본관을 연결하는 12인치 파이프의 계통인 다지관으로 들어갈 수 있다.다지관 측 밸브가 닫히면 각 보일러/엔진그룹별로 독립적으로 작동할 수 있었고, 밸브가 열리면 12인치 파이프가 모든 보일러에서 나오는 증기를 발전실 내 엔진으로 골고루 분배했다.[57]

엔진 자체는 12,000마력(8,900kW)의 왕복 엔진으로, 각 쌍은 고압과 저압 실린더로 구성되어 있었다.[58]발전실 안에서는 기압 제트 응축기 2대가 각 증기 엔진을 공급했다.[59][60]응축수는 허드슨 강에서 채취하여 여과한 후 보일러에서 나오는 증기를 응축하는 데 사용되었다.제트콘덴서의 설계로 증기가 보일러 급수로서 재활용되지 못했기 때문에 콘덴싱수는 사용 후 강으로 배출되었다.[61]12개의 콘덴서 각각 하루 1000만 갤런(3785만4000l, 832만7000imp gal)을 처리할 수 있었다.[59]

제너레이터

발전기들은 증기 기관들에 의해 직접 공급되었다.구축된 플라이휠 유형의 교류 발전기는 9개로, 각각 용량이 5,000kW(6,700hp)로 분당 75회 회전했다.[62]스틸웰과 전기 엔지니어들은 5,000kW 발전기는 크지만 여전히 두 개의 베어링만을 사용하여 엔진 샤프트와 직접 연결될 수 있기 때문에 선택했다.[63]대형 유닛은 베어링이 더 많이 필요했고 고장에 더 취약했으며 소형 유닛은 피크 시간 동안 서비스 변화에 따른 갑작스러운 부하 변화에 적응하지 못했다.[63]발전기는 3상, 25주기, 11,000볼트 교류 전류를 생성했다.[40][64]전류는 발전기에서 분배용 교환기를 통해 맨해튼과 브롱스 전역의 8개 변전소로 이동했다.고압 스위치는 운영공장 북쪽 벽면을 따라 메인 갤러리에 있었고, 크기 때문에 회로가 더 쉽게 끊어질 수 있도록 기름으로 작동했다.[17][63]변전소는 교류 전류를 600V의 직류로 변환하여,[65] 열차에 동력을 공급하는 제3의 철도 시스템을 공급했다.[40][66]

교류 발전기 줄 사이에 2000마력(1500kW) 터보 발전기 4대가 설치됐고, 발전소가 완공될 당시 3기가 가동 중이었다.각 터보 발전기는 1,250 킬로와트(1,680 hp)의 교류 발전기로 공급되었다.이는 지하철 역에 빛을 발생시켰고, AC 발전기와 함께 10만 마력(7만 5천 kW)을 생산할 수 있었다.[67]또 5대의 엑시터 유닛이 있었는데, 각 발전기는 250킬로와트(340 hp) 직류 발전기로 회전장에 250볼트의 신나는 전류를 공급했다.3대는 유도 모터에 직접 연결한 것으로, 나머지 3대는 400마력의 해양형 증기 엔진으로 구동되었다.[68]

역사

이 도시의 첫 지하철 노선 계획은 1894년 뉴욕 주 입법부에 의해 승인된 고속철도법에 기인한다.[69]지하철 계획은 고속철도 위원회의 수석 엔지니어인 윌리엄 바클레이 파슨스가 이끄는 엔지니어 팀에 의해 작성되었다.[70]계획은 1897년에 정식으로 채택되었다.[71]존 B가 조직한 RTSCC(Rapid Transit Televal Construction Company, RTSCC). 맥도날드와 어거스트 벨몬트 주니어가 후원한 맥도날드는 1900년 2월 고속철도위원회와 계약 1을 체결했는데,[72] 이 계약은 지하철을 건설하고 노선 개통부터 50년 운영임대를 유지하게 된다.벨몬트는 1902년 4월 인터버러 고속철도회사(IRT)를 법인화하여 지하철을 운행하였다.[73]

계획 및 시공

IRT 강국 완성 당시의 스케치

RTSCC는, 도시와의 계약에 따라, 지하철을 위한 파워 하우스를 건설하고 운영하도록 요구되었다.[74]그 동력원은 증기로 가동될 예정이었다.석탄배송을 위한 수송선에 쉽게 접근할 수 있는 것은 물론 보일러와 증기응축용수를 인근으로 공급할 필요가 있어 강변입지가 최적이었다.또한 발전소는 분배 구역의 중심 근처에 있어야 했다.[75]그러나 적당한 대형 부지는 거의 없었다.38번가, 74번가, 96번가 이스트강변 세 곳은 이미 발전소가 차지하고 있었다.[41][75][b]파슨스는 지하철 물류센터와 가까운 맨해튼 미드타운 근처에 있는 부지를 원했고, 맥도널드가 제안한 로어 맨해튼과 롱아일랜드 시티의 부지에 대한 제안과 더불어 지하에 더 작은 강대국들을 건설하자는 또 다른 제안을 거절했다.[75][77]1901년 9월 중순 RTSCC는 엔진의 경우 앨리스 찰머스와 보일러의 경우 밥콕 & 윌콕스와 150만 달러 상당의 계약을 체결했다.[41][78]맥도날드는 2주 후 58번가, 11번가, 59번가, 12번가 사이의 부지를 90만 달러에 매입하기로 결정했다.[4][79][80]

그 강국을 위해 땅을 산 후에, 벨몬트, 디요, 맥도날드, 그리고 반 벨렉은 한 달 동안 유럽으로 가서 그곳의 철도와 전력 인프라를 연구하고 관찰했다.[81]그 후, 스탠포드 화이트는 그 강국의 건축가로 고용되었다.[82][81][27][c]화이트는 1902년 2월까지 그 식물의 고도화 계획을 세웠다.[81]RTSCC 엔지니어가 만든 것으로 보이는 초기 계획은 당당한 로마네스크 디자인을 요구했고, 화이트의 계획과 유일한 공통점은 지붕과 클리스토리였다.[84]이 강국은 원래 콘크리트로 만들어질 예정이었으나 벽돌공들이 파업을 하겠다고 위협하자 IRT는 1902년 3월 벽돌을 사용하기로 결정했다.[85][86]이 발전소는 또한 처음에는 길이가 586피트(179m)가 될 예정이었으나, 그해 IRT가 계약 2를 체결함에 따라 발전소를 694피트까지 늘려야 했다.[81][87]1902년 5월 뉴욕시 건축부에 계획이 제출되었고, 데요는 기록의 건축가였다.[88][89]

공사 도중 몇 차례의 파업에도 불구하고 공사는 빠르게 진행되었다.[81]1903년 말, 지하철은 거의 완공되었지만, 고속철도 위원회 위원들은 노동 파업이 이 시스템의 개통을 지연시키고 있다고 말했다.[90][91]지연으로 인해, IRT는 처음에 메트로폴리탄 스트리트 철도의 96번가 강국의 힘을 끌어들이는 것을 고려했다.[92]59번가 공장의 전기·기계 장비를 설치한 하청업체들이 비노조원을 고용하자 노조는 1904년 1월 협상을 통해 이를 피한 또 다른 파업을 위협했다.[93][94][95][96]1904년 4월 부동산 기록과 가이드는 벽돌공들의 파업에도 불구하고 4백 명이 넘는 노동자들이 이 발전소를 건설하는 데 고용되었고 서쪽 끝을 제외한 대부분의 건물이 완공되었다고 보도했다.[97]두 달 후 같은 저널은 이 프로젝트를 "실제로 건설 중인 도시 내 최대 규모의 [...]"라고 묘사했다.[98][99]

지하철 강국

IRT의 59번가 강국은 1904년 10월 27일 첫 지하철 노선과 함께 개통되었다.[98]완성된 강대국은 1906년에 살해된 화이트의 마지막 설계도 중 하나였다.[100]6개의 보일러/엔진 조합 중 가장 서쪽에 있는 것은 개통 당시에는 가동되지 않았으나, 1904년[101] 말이나 1905년경에 가동되었다.[102]나머지 블록은 강대국의 서쪽에 활용도가 낮았고 별도로 운영되는 창고가 들어 있었다.[102]강국이 문을 연 직후 IRT는 하역장에 석탄 분석 연구소를 설치했다.석탄을 바지선을 떠나면서 시료 채취해 회사 사양에 따라 평가한 것이다.IRT는 공급자들에게 특별히 좋은 품질의 석탄에 대해 보너스를 주거나, 특별히 품질이 좋지 않은 석탄에 대해 불이익을 주었다.석탄 실험실은 발전소 용해로가 발전소 조건에 가장 적합한 석탄을 공급받도록 보장하여, 발전소 효율을 높였다.[101]

IRT는 20세기 초 수십 년 동안 빠르게 성장했고, 1907년까지 그 공장의 용량을 늘려야 했다.이에 따라 스토커를 추가로 설치해 보일러별 용량을 50% 늘렸고, 보일러 18대가 추가 장비를 공급받았다.[103]1913년 체결된 이중계약에 따른 IRT 제도의 광범위한 확대에 대비하여 추가 작업이 이루어졌다.[102][104]1909년과 1910년 사이에 IRT는 제너럴 일렉트릭이 만든 5개의 7,500킬로와트(10,100 hp) 수직 터보 발전기와 각 터빈에 대한 표면 응축기를 설치했고, 이는 증기를 더 가열하지 않고도 15,000킬로와트(20,000 hp)의 발전 용량을 추가했다.[105]IRT는 1913년에서 1917년 사이에 점차 강국의 스토커를 대체하여 보일러를 더욱 효율적으로 만들었다.1917년에는 3만5000킬로와트(4만7000hp) 수평 전동 터보 발전기 3대를 설치하고 30대의 보일러에 슈퍼히터를 추가했다.또한, 1915년 59번가 발전소에서 중앙통제 서비스가 활성화되었고, 그것은 59번가와 74번가 발전소뿐만 아니라 IRT 네트워크의 몇몇 변전소에서의 운영을 관리했다.[106]1917년 59번가 공장의 석탄 부족으로 인한 IRT 지하철의 정전에 이어, 뉴욕 공공 서비스 위원회는 59번가와 74번가 공장의 석탄 비축량을 유지할 것을 요구하였다.[107][108]IRT가 1924년 59번가 공장에 언더피드 스토커를 장착한 보일러 4대를 추가한 이후 16년 동안 별다른 업그레이드가 이뤄지지 않았다.[106]

뉴욕시 교통 위원회(BOT)는 1940년에 IRT를 인수하여 도시의 다른 두 개의 주요 지하철 시스템인 브루클린-맨해튼 트랜짓 코퍼레이션 및 독립 지하철 시스템과 결합하였다.[109][110]IRT의 59번가 발전소는 BOT의 권한 아래 왔다.[3]그때쯤 59번가 공장의 낡은 보일러는 생산량 감소로 인해 열차를 더 느린 속도로 운행하게 하고 있었다.[111]이사회는 1946년 10월 공장을 서쪽으로 12번가로 확대하기로 결정했다.[112]: 18 1948년 1월에 Harris Structural Steel Company에 655,000 달러의 건설 계약이 승인되었다.[113]1950년 완공된 이 별관은 발전소의 용량을 6만2,500kW(8만3,800hp)까지 늘렸으며,[114] 낡은 보일러로 석탄의 3분의 1의 양을 필요로 하는 보다 효율적인 단일 보일러로 발전하였다.[112]: 18 [115]또한, 공장의 기존 개폐장치는 교체되었다.[112]: 18–19 1951년 발전소에서 새로운 회로 중 하나를 시험했을 때, 그것은 일시적으로 지하철 운행이 중단되었다.[116]뉴욕시 교통국(NYCTA)은 1951년 BOT로부터 59번가 공장의 가동을 넘겨받았다.[117]

세일

그 팽창에도 불구하고 1950년대 중반까지 낡은 장비는 정기적으로 대량의 오염을 일으키고 있었다.일부 장비는 이 공장이 "공학 박물관 작품"이라고 기술한 1954년 보고서와 함께 이 건물이 문을 연 이후 한번도 교체된 적이 없었다.[106][117]NYCTA는 59번가 공장을 포함한 3개의 환승 발전소를 업그레이드하는데 2억 달러가 들 것으로 추산했다.[117][118]NYCTA에 그 식물들을 매각하라는 요구가 있었다.[119][120]로버트 F. 시장 바그너 주니어는 1956년 11월 콘 에드라고도 알려진 통합 에디슨이 미국 운송 노동자 연합의 저항에 부딪혔음에도 불구하고 3개의 공장을 매입할 것을 제안하였다.[121]NYCTA는 1957년 2월 바그너에게 9000만 달러의 제안을 거절할 것을 촉구했는데, 그 중에서도 낮은 판매가격은 NYCTA가 중계 시스템의 요금을 인상하도록 강요할 수 있다는 점을 들어, NYCTA는 와그너에게 이 제안을 거절할 것을 촉구했다.[122]

1958년 4월 바그너에게 또 다른 권고가 내려졌는데, 콘에드는 1억2300만 달러에 그 공장을 사게 될 것이며,[123] NYCTA는 그 요금이 보존될 것이라는 보증을 받자 반대 입장을 철회했다.[124]Con Ed는 1959년 2월에 이 발전소에 약 1억 2천 6백만 달러를 지불하겠다는 또 다른 제안을 했다;[125] 이 거래는 다음 달에 뉴욕시 견적 위원회의 승인을 받았다.[126]익명의 투자자들 그룹도 공장 매입에 관심을 표명했다.[127]1959년 5월, 콘에드는 이 세 개의 공장을 경매에서 샀고, 그 경매에서 유일한 입찰자가 되었다.[128]이를 통해 뉴욕 지하철공사는 발전소를 유지하는 데 926만 달러를 들여 지하철 차량을 추가로 구입할 수 있게 되었다.[129]

만년

58번가에서 보임

트랜짓 발전소를 구입한 직후, Con Ed는 그들을 위한 현대화 프로그램을 시작했다.[130]59번가의 공장은 곧 완전히 정비되어 뉴욕시의 증기 시스템을 위한 공장이 되었다.[131]1960년 콘에드는 낡은 저압 보일러를 폐쇄하고 현대식 고압 보일러를 설치하였다.IRT 파워풀과 다른 트랜짓과 콘에드 공장 사이에 상호연결성이 확립되었다.노동력을 1200명에서 700명 미만으로 줄이고 토핑 터빈을 설치했다.1962년에는 저압 보일러를 대체하기 위해 더 많은 고압 장치가 가동되었다.[132]이것은 1966년에 보일러 2대와 터보 발전기를 설치하고, 서쪽 4개의 굴뚝을 500피트(150m) 높이의 연막으로 교체하면서 그 뒤를 이었다.[132][133]1968년까지 이 발전소는 연료소비를 위해 석유와 가스를 독점적으로 사용하고 있었다.[132][134]

뉴욕시 랜드마크 보존위원회(LPC)는 1979년 IRT 강국을 도시 랜드마크로 만드는 방안을 처음 검토했다.역사학자 존 타우라낙은 지정에 찬성하는 발언을 한 두 사람 중 한 사람이었지만, 콘 에디슨은 정면 11번가 고도를 제외한 건물 지정에 반대했다.[135]콘 에디슨을 대신해 연설하는 건축가 워커 오 케인은 스탠포드 화이트의 회사가 다른 파사드의 건설에 관여했는지는 불분명하다고 증언했다.[3]LPC는 1990년에 또 한번 획기적인 청문회를 열었는데, 이 공청회에서는 여러 보존 단체와 맨해튼 커뮤니티 보드 4가 지정을 지지했다.Con Edison은 건물이 심하게 개조되었다고 말하면서 다시 반대했고, LPC는 건물 지정을 거부했다.[3][135][136]

보존 문제는 2007년 중반 도시계획가 지미 핀과 폴 켈터본이 IRT 강국의 랜드마크 지위를 옹호하기 위해 허드슨강 강대국 그룹을 설립하면서 다시 불거졌다.[137]이로 인해 LPC는 2009년 IRT 강국을 도시 랜드마크로서 다시 한번 재검토하게 되었다.[137][138]LPC는 랜드마크 지정을 지지하는 수백 건의 의견이나 서면 지정을 받았으나, Con Edison의 반대 때문에 건축물의 랜드마크 지위를 다시 부여하지 않았다.[139]그 강대국의 마지막 원조 강국은 그해 없어져 보존가들의 우려를 자아냈다.[11][140]이 문제는 2015년 말 다시 불거졌고, LPC는 강국을 도시 랜드마크로 지정하기 위해 우선시했다.[136][141]이것은 LPC에 의해 수십 년 동안 일정하게 관리되어 왔지만, 결코 도시의 랜드마크로서 승인되지 않았던 랜드마크 리스트에 대한 검토의 일부였다.[142][143]공청회 동안, Con Edison의 대표자들은 다시 명소 지명에 대한 유일한 반대자였다.[139][144]이에 따라 LPC는 콘 에디슨과 함께 건물 보존을 위해 작업하는 과정에서 지정 전보를 쳤다.[145][146]IRT 강국은 2017년 12월 5일 도시 랜드마크로 지정되었다.[147]다음 달, LPC는 옛 강대국의 복구 계획을 승인했다.[148]

임계수신호

지하철이 개통되자 한 엔지니어는 그 디자인이 공공도서관이나 미술관을 연상시킨다고 말했다.[149][150]비판적인 찬사는 후년까지 계속되었다.1990년대에 뉴욕 타임즈의 한 작가는 IRT 강국을 "엄청나게 고전적인 건물 거상"으로 묘사했다.[21]2004년 뉴욕시 지하철 역사를 다룬 책의 저자 클리프턴 후드는 "현대 산업에 경의를 표한 고전적인 사원"[151]이라고 묘사했다.몇몇 예술가, 역사학자, 건축가들도 LPC에 보낸 편지로 이 건물을 칭찬했다.여기에는 건축가 로버트 A. M. 스턴, 미술사 교수 배리 버그돌, 역사 보존 교수 앤드루 돌카트, 미술가 척 클로즈 등이 포함됐다.[152]

참조

메모들

  1. ^ 벙커의 용량은 1만6000t,[51] 1만8000t,[52] 2만5000t으로 다양하게 인용됐다.[53]
  2. ^ 38번가와 96번가의 공장들은 철거되었다.맨해튼 철도 회사에 서비스를 제공하는 74번가 공장은 아직 존속 중이다.[76]
  3. ^ IRT는 그가 "봉사활동을 했다"[39][76][27]고 주장했다.그러나, 그의 회사의 기록에 따르면, 그는 건물을 디자인하기 위한 수수료로 3,000달러를 받았고,[27] IRT 이사 찰스 T. 바니에 의해 고용되었다는 것을 보여준다.[76][83]

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