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선화로63번길

63rd Street lines
BMT/IND 63번가 노선
"F" train "F" express train "Q" train
IND 63 스트리트 라인은 F <F> 익스프레스가 서비스한다.
BMT 63번가 선은 Q가 서비스한다.
제한된 BMT 서비스도 NR에 의해 제공된다.
개요
소유자뉴욕의 도시
로캘맨해튼퀸즈
터미렉싱턴 가 서쪽-맨해튼 63번가
맨해튼 72번가 남부, 퀸즈 36번가 서부
스테이션3
서비스
유형급행열차
시스템뉴욕 지하철
연산자뉴욕시 교통국
역사
열린1989년 10월 29일; 32년 전 (1989-10-29) (IND)
1995년 5월 1일; 26년(1995-05-01) (BMT의 임시 사용)
2017년 1월 1일; 5년(2017-01-01) (BMT 영구 사용)
기술
트랙 수2–4
캐릭터지하
트랙 게이지4ft 8+12 인치(1,435 mm)
전기화600V 직류 트랙션 3차 레일
노선도

퀸즈브릿지21길
루즈벨트 섬
렉싱턴 가 – 63번가

63번가 크로스스타운, 크로스스타운 루트,[1] 131-A번 도로라고도 불리는 IND 63번가 선과 BMT 63번가 선은 뉴욕시 지하철 B사단의 두 개의 고속 환승 노선이다.[2]두 노선은 맨해튼 어퍼 이스트사이드 63번가 지하에 있으며, 렉싱턴 애비뉴-63번가 역에서 교차 플랫폼 교류가 가능하다.

각 선은 2개의 선로가 쌓여서 구성되는데, 각 선의 남향 선로는 상부에서는 평행하고, 북향 선로는 하부에서는 평행이다.각 선로의 각 선로 사이의 교차 연결은 렉싱턴 애비뉴 역의 바로 서쪽에 위치한다.두 노선 중 남쪽에 위치한 인디 노선은 맨해튼의 인디 식스 애비뉴 노선퀸즈인디 퀸즈 대로 노선을 연결하는 F 열차를 항상 운행하고 있다.2층 63번가 터널의 상단을 이용해 맨해튼과 퀸즈 사이 이스트 강 밑을 여행한다.북방 BMT 노선은 출퇴근 시간대에 제한된 수의 NR 열차도 운행하지만 Q 열차에 의해 상시 운행된다.2번가 연결로도 알려져 있으며,[3]: 128 BMT 브로드웨이 노선을 맨해튼에 있는 2번가 지하철과 연결한다.[4]회선 간 교차점은 1990년대 후반 맨해튼 교량 폐쇄뿐만 아니라 서비스 중단 시에도 사용되어 왔다.

이들 노선은 1968년 광역교통공단확장계획의 일환으로 구상되었으며, 아처 애비뉴 노선과 2번가 지하철의 소구간과 함께 재정 문제로 축소되기 전에 완공할 수 있는 유일한 부분이었다.당초 IND 63번가 선은 IND 퀸즈 대로 선의 초고속 우회도로로 퀸즈까지 동쪽으로 연장될 예정이었다.1970년대 중반에 이러한 계획들이 폐기된 후, 퀸즈의 다른 지하철 노선과 연결되는 기반 시설 없이 퀸즈로 한 정거장을 끝냈기 때문에 흔히 "어디로 가는 지하도"라고 불렸다.63번가 터널은 10년 넘게 사용되지 않은 채 방치되어 있었으며, 향후 롱아일랜드 철도(LIR) 서비스를 위한 하부 터널은 단지 그 위 지하철 노선을 지원하기 위해 완공되었다.

1989년 10월 29일 퀸즈와 맨해튼 사이의 IND 63번가 노선이 개통되었고, 2001년 12월 16일 퀸즈 대로 선과 연결되었다.맨해튼의 BMT 63번가 노선은 2번가 지하철 1단계가 개통된 2017년부터 정기 운행에만 이용됐다.

범위 및 서비스

다음 서비스는 63번가 노선을 사용한다.[5][6]

서비스 정보 제공된 라인 단면
일직선의
서비스 나누기
"F" train "F" express train 인디아 컬버 로컬, 6번가 로컬, 퀸즈 대로 익스프레스 전체 IND 섹션
"Q" train BMT Brighton Local, Broadway Express, 2번지 전체 BMT 섹션
"N" train"R" train
(출퇴근 시간 제한 서비스)[7]
Sea Beach Local/4번가 익스프레스, 브로드웨이 익스프레스, 2번가 로컬()"N" 열차
4번가 로컬, 브로드웨이 로컬, 2번가 로컬()"R" train

63번가 선로는 두 쌍의 선로로 구성되어 있다. 각 선로 쌍의 주행 거리는 서로 다른 지하철 체인을 통해 측정된다.하나는 독립 지하철 시스템(IND)의 일부로 묶여 있고, 다른 하나는 브루클린-맨해튼 교통공사(BMT)의 일부로 묶여 있다.[8][9]

IND 노선은 57번가 역에 있는 IND 6번가 노선의 북행으로 시작한다.6번가센트럴 파크 아래를 운행하며 63번가 아래 동쪽으로 돌아서 동강 아래 63번가 터널을 통과하며 루즈벨트 섬메인 스트리트와 퀸즈 시의 41번가 아래 21번가에 역이 있다.동쪽 끝에는 36번가 역 서쪽에 있는 북부 대로 아래의 IND 퀸즈 대로 선과 합쳐진다.이 선은 체인 경로 "T"로 코드화되어 있으며, 남향 선로는 T1로 표시되고 북향 선로는 T2로 지정된다.[8][9]지하철 터널 아래에는 LIRR(Long Island Rail Road)을 위해 예약된 사용되지 않는 낮은 층이 있다.LIRR의 East Side Access 사업의 일환으로 그랜드 센트럴 터미널과 연결되고 있으며, 2022년까지 운행이 개시될 것으로 예상된다.[10][11]: 2

BMT 노선은 57번가~7번가 역에서 BMT 브로드웨이 선의 급행 선로를 북쪽으로 계속하는 것으로 시작한다.7번가, 센트럴파크, 63번가 아래를 운행하다가 2번가 아래에서 북쪽으로 방향을 틀고 2번가 지하철과 합류한다.이 선의 선로는 60번가 터널아스토리아 선과 관련된 기존의 G1 및 G2 선로와 구별하기 위해 선로 G3 및 G4로 라벨이 붙은 BMT 체인으로 코딩되어 있다.홀수 선로는 남행 열차를, 짝수 선로는 북행 열차를 수송한다.[8][9]

두 63번가 노선은 렉싱턴 애비뉴-63번가 역에서 만난다.

두 노선은 렉싱턴 애비뉴-63번가 역에서 교차하며, 이 역에서는 북쪽과 남쪽 방향 열차에 대한 교차 플랫폼 상호 교환이 있다.렉싱턴 가에서 63번가 바로 서쪽으로, 두 개의 다이아몬드 크로스오버 트랙이 열차를 두 선 사이를 전환할 수 있게 해준다.여객 운행에 사용되지 않는 이 연결은 브로드웨이 선에서 퀸즈 대로 선까지, 그리고 6번가 선에서 2번가 선까지 열차가 운행할 수 있게 한다.[9]

서비스 이력

1989년 10월 29일 두 노선의 첫 구간이 개통되었는데, 57번가 21번가-퀸스브릿지 사이에 인디드 노선이 개통되었고, 57번가-7번가-렉싱턴가-63번가 사이에 BMT 노선이 개통되었다.BMT 63번가 노선은 여객 서비스에 사용되지 않았다.IND 라인은 보통 B, F, Q 열차가 운행했는데, 이 기간 동안 Q 열차는 맨해튼 브릿지의 재구축으로 인해 IND 6번가 선에서 운행되었다.개통 후 1990년 9월까지 평일 Q열차, 주말 B열차, 늦은 밤 F/Q[a] 콤비네이션 노선이 운행되었다.1990년 9월부터 저녁 Q 운행이 대신 B열차로 대체되었다.1993년 4월에 F/Q 조합 명칭이 삭제되어 간단히 F/Q로 알려지게 되었다.JFK 익스프레스는 또한 매우 짧은 기간 동안 IND 노선에 서비스를 제공했다; 그 서비스는 1990년 4월 15일에 중단되었다.[12]1995년 4월부터 11월까지 맨해튼 브릿지 재건축의 일환으로 브릿지의 북쪽(식스 애비뉴) 선로는 한낮과 주말 동안 폐쇄되었다; Q는 이 기간 동안 BMT 브로드웨이 라인에서 BMT 63번가 라인을 이용하고 렉싱턴 애비뉴 역 서쪽의 퀸즈 라인으로 갈아탔다.[13]

1997년 5월, 인디안 6번가 라인을 통한 63번가 셔틀 서비스는 늦은 밤 동안 F 서비스를 대체했다.1998년 2월 22일부터 1999년 5월 22일 사이에, 6번가 선과 63번가 선 사이의 운행이 IND 선에 건설되어 중단되었다.B, Q 열차는 57번가로 축소되었고, 심야 셔틀은 운행이 중단되었다.이 기간 동안, 21번가-퀸스브리지와 BMT 브로드웨이 선 사이에 다른 셔틀이 풀타임 서비스를 제공했다. 예를 들어, 1995년에 이 셔틀은 렉싱턴 애비뉴 역 서쪽의 인디드와 BMT 선 사이를 전환했다.1999년 5월 22일, B와 Q는 21번가-퀸스브릿지로 돌아왔다.[14]

2001년 7월 22일, 6번가 선로를 운행하던 맨해튼 대교의 북쪽 측면 선로가 폐쇄되었다.IND 63번가 라인의 B와 Q 서비스는 6번가 라인을 경유하는 풀타임 셔틀로 대체되었다.[15]2001년 12월 16일, 인디 퀸즈 대로로 가는 63번가 커넥터가 공식적으로 개통되었고, F는 항상 인디드 라인에 서비스를 제공하도록 재선전되어 셔틀을 교체하고 현재의 서비스 패턴을 가정하였다.[16][17]

2017년 1월 1일 2번가 지하철의 1단계 구간이 개통되어 [18]Q(현재 BMT 브로드웨이 라인을 통해 운행되고 있음)와 BMT 63번가 노선을 따라 러시아워 N단선 턴 여행이 일부 연장되었다.[6]그 후 Q와 N은 2번가 지하철로 연결하기 위해 북쪽으로 방향을 틀었고, 96번가에서 종점되었다.[18]2017년 2번가 지하철이 개통되기 전, BMT 노선은 비상사태로 인한 우회도로나 다른 노선의 건설로 인한 우회도로(1995년과 1998년)를 제외하고는 일반적으로 여객 서비스에 이용되지 않았다.1989년부터 2016년까지 정기 운행에 이용되지 않았기 때문에 1995년과 1998년을 제외하고는 공식 지하철 노선도에 표시되지 않았다.[19]2011년 이전에, 이 선로는 또한 러시아워 이외의 시간에 기차 세트를 저장하는 데 사용되었다.[20]

역사

초기계획

1963년 2월 뉴욕시 교통국(NYCTA)은 76번가 아래 이스트 리버 지하철 터널 투트랙을 1억3900만 달러를 들여 나머지 환승 네트워크와 불특정 연결을 제안했다.1963년 5월 2일, 보고에서, 터널의 제안된 부지는 59번가로 변경되었다.5월 24일, 바그너 시장은 61번가 주변의 터널을 "모든 고의적인 속도로 건설할 것"[21]을 제안했다.1963년 10월 17일, 추정 위원회는 이스트 리버 터널을 건설하는데 3천만 달러가 들 것이고 7년이 걸릴 것이라고 언급하면서 64번가에 설치된 새로운 이스트 리버 터널을 승인했다.64번가 사이트는 "점수가 쉽고 커브가 작아서" 530만 달러가 덜 든다고 한다.[22]

터널이 어떻게 사용될 것인지에 대한 구체성이 결여되어 있다는 것은 이른 시일 내에 비판을 받았다.1964년 12월, 시민 예산 위원회는 현재 63번가로 옮겨진 이 사업이 "지금 어디에도 없는 선도적"이었다고 말했다.위원회는 계속해서 최종적으로 채택된 3개의 연결(BMT 브로드웨이 선IND 6번가 선, 모두 57번가, 퀸즈 플라자 근처의 IND 퀸즈 대로 선과의 연결)과 채택되지 않은 연결(IRT 렉싱턴 애비뉴 선과의 연결)을 제안했다.[23]

64번가에 있는 록펠러 연구소 관계자들은 연구소의 건물과 매우 가까운 곳에 있는 무거운 공사와 후에 열차 움직임이 연구소의 섬세한 기구에 악영향을 미치고 연구의 정확성을 바꾸게 될 것이라고 우려했기 때문에 이 노선이 63번가로 변경되었다.[24]추정 위원회는 1965년 1월 14일, 2,810만 달러의 예산과 4년의 시간표로 개정된 63번가 노선을 승인했고, 나머지 교통망과의 연결은 그 후 1966년 중반에 완공될 예정이었던 연구를 기다리고 있었다.뉴욕타임스는 "여러 가능한 연결고리가 있다"고 지적했다.매디슨과 세컨드 어벤져스 산하의 새로운 대사들을 포함해서" 연구 중이다.조셉 오그래디 NYCTA 회장은 터널과 지하철 연결은 결국 거의 동시에 완료될 것이라며 "터널 건설은 연결보다 최소 1년 이상 더 오래 걸리기 때문에"라고 말했다.[25]

1966년 존 린제이 시장은 63번가 선택권을 61번가 선택권보다 선호하면서 승인했다.린제이 행정부는 63번가에 있는 새로운 역을 제안하여 소매 구역으로 둘러싸인 지하 오락실을 통해 렉싱턴 애비뉴/59번가 역과 연결하도록 하였다.[26]제안된 교차 터널의 경로에 있는 지역사회는 정확한 경로에 대해 동의하지 않았다.시민예산위원회, 시민연합, 상공인협회 등 지지단체들은 렉싱턴 애비뉴/59번가 역과의 교류가 용이하도록 61번가 노선을 선호했다.퀸즈 시민 지도자들은 61번가의 환승역이 이미 붐비는 렉싱턴 애비뉴 선의 혼잡을 악화시킬 것이라며 63번가 제안을 지지했다.[26]

1966년 4월 터널 계획에는 세 번째 트랙이 추가되었다.이 선로는 동부 미드타운으로 가는 롱아일랜드 철도(LIRR) 열차를 운행하여 펜실베이니아 역으로의 열차 교통을 완화시킬 것이다.[27]그 해 8월, LIRR 열차가 지하철 선로에서 운행하기에는 너무 클 것으로 결정된 후, 4번째 선로가 계획에 추가되었다.이번 개정안은 LIRR 선로를 2개로 늘렸고, LIRR과 지하철 전용 선로를 제공했다.[28]

1967년 11월 유권자들은 25억 달러의 교통 채권 발행을 승인했고, 1968년 초 '행동계획'에 따라 관계자들은 이 채권 발행이 어떻게 사용될지에 대한 구체적인 계획을 제시했다.많은 다른 프로젝트들 중에서,[29] 제안서는 다음을 포함했다.

이 제안은 일부 수정과 함께 1968년 9월 21일 추정 위원회의 승인을 받았다.[30]

건설

63번가 노선 계획은 1969년 6월 3일 뉴욕시 견적 위원회에 의해 승인되었다.[31]이 노선의 기공식은 1969년 11월 24일 롱아일랜드 시티 퀸즈브리지 공원의 버논 대로와 21번가에서 열렸다.[32][33][34]노동자들은 루즈벨트 섬 아래 양방향뿐 아니라 퀸즈에서 서쪽으로 터널을 뚫었다.메릴랜드주 포트예치트에 38피트(12m) 규모의 63번가 터널의 조립식 구간 4개가 건설됐다가 뉴욕으로 견인돼 이스트강 밑으로 가라앉았다.[35]터널 구간 중 첫 번째 구간은 1971년[36] 5월에 인도되어 1971년 8월 29일에 제자리에 내려졌다.[35] 마지막 구간은 1972년 3월 14일에 내려졌다.[37]1972년 10월 10일, 동강 아래 3,140피트(960m)[32] 길이의 이층 터널이 "홀딩"되어 터널의 별도 구간이 연결되었다.[38]

센트럴 파크를 관통하는 노선의 한 구간은 중앙 파크를 통해 열린 참호를 파야 하는 1,500피트(460m)[39]절단면 터널을 요구해 논란이 됐다.1970년 5월, 맨해튼 커뮤니티 보드 8은 관계자들이 프로젝트의 영향에 대해 우려의 목소리를 낼 수 있도록 회의를 열었다.[40]다음 달, 존 린제이 시장은 도시 기술자들에게 프로젝트의 영향을 줄이기 위한 방법을 연구한 보고서를 작성하라고 말했다.[39]1971년 1월에 발표된 이 보고서의 결과는 혼란을 줄이기 위해 센트럴 파크 아래에 있는 터널 지루 기계를 사용할 것을 요구했다.[41]1971년 2월, NYCTA는 신문에 광고를 게재하여 센트럴 파크 아래에 있는 터널의 건설 입찰가를 구했다.이 광고가 3일 동안 방영된 후, NYCTA는 지역사회와 환경 보호 단체들이 반대하자 광고를 철회했다.[42]그 달 말, NYCTA는 마침내 75피트(23m) 폭의 절단 폭을 절반으로 줄이는 데 동의했고, 이로 인해 영향을 받는 공원 면적이 비례적으로 감소했다.NYCTA는 또 지하철 터널의 경로 위에 위치한 헥셔 플레이그라운드의 공사기간을 3년에서 2년으로 단축하고 인근에 임시 운동장을 건설해 혼란을 줄이기로 합의했다.[43]지난 3월, 뉴욕국제교류협회는 다시 건설입찰을 신청했다.[44]기존의 브로드웨이와 6번가 노선과 연결되는 구간은 1973년 10월 11일에 구획되었다.[45]5번가와 파크 애비뉴 사이의 구간은 1974년 8월에 착공되었다.이 프로젝트에는 거리 아래 45피트(14m) 높이의 동굴을 파는 작업이 포함됐다.[46]

1975년 3월 20일, 뉴욕 시장 아브라함 빔은 이 계획에 대한 상당한 감축을 발표했다.사우스웨스트 퀸즈 연장 공사는 1981년까지 연기되었고, 63번가 터널의 하부층을 통한 롱아일랜드 철도 도로 연장은 가까운 장래에 취소되었다.그러나 여전히 퀸즈 대로의 초특급 엑스포스와 파슨스/아처까지의 아처 애비뉴 선이 완성될 것으로 예상되었다.퀸즈 프로젝트는 축소되었지만 "건설이 더 진보했다"[47]는 이유로 우선권이 주어졌다.

1976년 1월까지 터널은 95% 완성되었다.[1]지난 5월 주민들이 렉싱턴 애비뉴 역 인근 나무 베기에 항의하기 위해 유틸리티 구덩이에 뛰어들면서 공사가 잠시 중단되기도 했다.[48]미국 연방 판사는 5월 13일 작업중지 명령을 내렸으나,[49] 5일 후에 공사를 진행할 수 있게 한 또 다른 평결을 내렸다.[50]3주간의 시위 끝에 5월 25일 공사가 재개되었고, 어쨌든 나무는 잘려나갔다.[51]

1976년 여름, NYCTA는 "중앙공원에서 자메이카까지 새로운 63번가 터널을 통해 맨해튼-퀸즈 간선 전철 노선을 완공하는 데는 1987년 또는 1988년까지 5년 또는 6년이 더 걸릴 것"이라고 발표했다.아처 애비뉴 노선 3개 노선역이 더 빨리 준비될 수 있을 것으로 예상됐지만 지연의 주요 원인은 5.8마일 '슈퍼 익스프레스'였다.NYCTA는 임시 조치로 1983년 또는 1984년쯤 개업할 수 있는 퀸즈 플라자 근처에 있는 노던 대로에 새로운 역을 제안했다.[52]그러나 연방기금도 부족하여 당장 이 일을 끝낼 수는 없었다.[53]이때쯤에는 63번가와 아처 애비뉴 라인을 합친 7개 역만 있을 예정이었다.[54]당시 이 두 노선은 63번가-의 일부였다.동남 퀸즈 [1]

이 노선의 맨해튼 부분은 1976년에 완공되었다.타임스는 다음과 같이 언급했다.

센트럴 파크 아래에는 어처구니없이 조용한 선로가 두 개 놓여 있다.이들은 시스템의 230 작동 마일 대부분에 아직 설치되지 않은 용접 트랙, 형광 조명 및 레일 아래 고무 기반 패드 등 첨단 장비를 갖추고 있다.

이 터널들은 1976년에 완공되었다.올해 건설업자는 센트럴 파크에 있는 2층 사무실을 허물고 5번가 근처의 울타리를 치우고 그가 훼손한 단풍과 새집을 30만 달러의 비용으로 복원시킬 것이다.

교통 당국은 터널이 완공된 지 5년 후인 1981년까지 이 터널을 사용할 것으로 예상하고 있다. 이 터널의 새로운 조용한 선로는 운행되지 않는 열차의 저장 마당으로 사용될 것이다.[55]

주요크 월

동물원 벽은 1970년대 초 지하철 작가들과 다른 거리 예술가들이 "자신의 흔적을 만들었다"는 센트럴 파크를 통과하는 선의 길이에 있는 그래피티 벽이었다.중앙공원 동물원 아래를 달리는 63번가선의 부지 무단 진입을 막기 위해 1971년 NYCTA가 세운 임시 벽이었다.그것의 이름은 63번가 터널에서 유래되었고, 그 때 "주요크 터널"이라고 불렸다.터널이 건설되는 동안 (1971–1973) 이 터널은 센트럴 파크에서 함께 서성거렸던 매우 초기 지하철 예술가들에게 지하 집결지를 제공했고, SOUL AGTES 그래피티 크루의 설립자인 ALI에 의해 동물원 요크라고 명명되었다.그 이름은 그것이 뉴욕동물원에 있었기 때문에 생겨났다, 그래서 "주요크".[56]

스프레이 페인트와 영구적인 마커 잉크에 저항한다는 헛된 희망으로 광택이 나는 알루미늄으로 무장한 이 벽은 공사 기간 동안 10대 낙서 작가들이 터널을 넘어 내려가는 것을 거의 만류하지 못했다.그래피티 예술가들도 공사장 주변에 세워둔 담벼락에 '태그'를 붙여 영토를 표시했다.1973년 지하철 공사가 끝나면서 '주요크 월'이 철거되었다.[56]

그 이름은 그 당시 센트럴 파크 동물원이 야외 우리에 전시된 야생 동물들에 의해 서식하는 고전적인 19세기 동물원이었기 때문에 생겨났는데, 그들은 신경학적으로 창살을 왔다갔다 하며, 항상 탈출하기를 희망하지만 역설적으로 그들의 비좁은 숙소를 넘어서는 세상을 보지 못했다.ALI는 이와는 대조적으로, 자유 사회에 살고 있는 이 야생의 십대들이라고 언급했다. 그들은 땅속 깊고 어두운 구멍에 모여드는 것 보다 더 정성을 다하여 그 어떤 것도 추구하지 않았다.그들의 비뚤어진 도시 심리학에 경탄하며, ALI는 모든 도시 사람들이 작은 아파트, 사무실, 지하철 같은 곳에서 투옥을 시도한 것에 대해 미쳤다고 결정했고, 뉴욕 그 자체는 "새로운 것이 아니라 동물원!"이라고 선언했다.그는 이 터널의 이름을 "주요크"라고 지었다.[56]

사용되지 않는 터널

The Roosevelt Island station
루즈벨트 섬 역

1978년 5월, 타임즈는 "오랜 시간 시달리는 퀸즈 거주민들을 위해 40마일의 새로운 지하철 노선이 예정보다 몇 년 전에 시작되었고, 예정보다 몇 년 늦었으며, 원래 예상했던 것보다 두 배 이상의 비용이 들 것이다"라고 언급했다.이 노선은 1피트당 10만 달러, 매우 짧을 것이며 적은 수의 승객만 이용할 수 있을 것이다."기사는 이제 퀸즈 슈퍼 엑스포스가 "빠르면 1988년까지" 연기되었고, 현재 진행 중인 구간은 북부 대로로 가는 63번가 선과 "아처 애비뉴를 따라가는 작은 조각"뿐이었다.63번가 노선의 개통일은 1985년으로 계획되었다.이 계획은 퀸즈 대로를 타는 사람들이 기꺼이 퀸즈 플라자에서 지하철을 빠져나와 노던 대로의 새로운 역까지 도시 블록을 걸어 여행을 계속할 것이라는 생각에 달려 있었다.NYCTA는 이 환승에 하루 1만1000명의 승객이 몰릴 것으로 예상했다.[55]

1980년 10월까지 관계자들은 두 프로젝트를 중단하고 기존 시스템을 유지하는 데 돈을 쓰는 것을 고려했다.그때까지 아처 애비뉴 프로젝트는 1984년에, 63번가 노선은 1985년에 완공될 것으로 예측되었다. 타임스는 63번가 터널의 하부 층이 무기한 사용되지 않는 상태로 유지될 지라도 여전히 공사 중이라고 지적했다.리차드 라비치 MTA 의장은 이 작업을 중단하는 것은 "지하철 부분 건설에 따른 비현실적인 후속 조치로 만들 만큼 비용이 많이 든다"고 말했다.그것은 "위쪽의 지하철 터널을 지탱하기 위해 주로 구조적 이유로 완성되어야 했다"고 말했다.이 노선은 퀸즈에 하나의 역이 있을 것이고, 다른 어떤 노선과도 연결되지 않을 것이기 때문에 "어디로든 터널"로 설명되었다.[57][58]

1979년 뉴욕시 교통부와 운영위원회는 뉴 루츠 프로그램을 재점검하기 시작했다.퀸즈 트랜짓 대안 연구가 수행되었고, 18개의 트랜짓 플랜을 평가했으며, 5개는 추가 평가될 것을 권고했다.MTA는 1983년 봄에 지역 사회에 다섯 가지 제안을 발표했다.이 제안은 롱아일랜드 시티의 종착역을 그대로 두는 것에서부터 63번가 노선을 LIRR 본선과 연결하려는 1960년대 계획에 이르기까지 다양했는데, 현재 비용은 10억 달러로 추산되었다.[59]21번가-퀸스브리지에서는 1984년 이 역의 이용 추정치가 시스템의 나머지 부분과 연결되지 않는 한 시간당 220명이었다.[60]이러한 선택사항은 1984년 5월 연방교통청과 MTA가 작성한 대안 분석/대안 환경 영향 보고서에 의해 공식적으로 평가되었다.[61]MTA는 이 선을 더 유용하게 만들기 위한 네 가지 옵션을 연구하고 있었다.[59][62][60]

  1. 퀸즈 익스프레스 바이패스: LIRR 본선을 따라 포레스트 힐스-71번가까지 노선을 연장한다.그것은 1998년에 완성될 것이고 9억 3천 1백만 달러가 들 것이다.이것은 1968년 실행 계획에서 제안된 이 노선에 대한 원래 계획이었다.이것은 또한 MTA가 EF 익스프레스 서비스에 승객과 열차 용량을 추가하는 유일한 선택사항이었다.노던 대로에 있는 제안된 역에서 퀸즈 플라자로 가는 환승 중앙홀은 지역, 급행, 우회 열차 간 환승이 가능했을 것이다.[59][60]
  2. 노던 대로 아래에 있는 인디 퀸즈 대로 선의 지역 선로로 이 선을 공급한다.이 대안은 1993년까지 가장 빨리 완성될 것이다; 29번가와 북부 대로 사이의 1,500피트 밖에 되지 않는 최단 거리를 달렸다; 그리고 2억 2천 2백만 달러의 비용으로 가장 저렴했다.[59][60]그러나, 시스템에서 가장 붐비는 퀸즈E와 F 서비스는 그러한 연결에서 어떤 추가 용량도 볼 수 없는 반면,[63][64] 63번가 라인은 향후 라인에 대한 확장의 실행 가능성을 줄이는 것 외에, 전체 용량의 1/3로 운행될 것이다.또한 G 서비스는 퀸즈 대로 선에서 국부적으로 운행하는 대신 코트 광장에서 종료되어야 할 것이다.[60]이와 유사한 옵션이 최종적으로 선택되었고, 혼잡을 줄이기 위해 F는 노선을 통해 다시 전달되었고, G 서비스는 코트 광장 북쪽(아래 참조)에서 제거되었다.[65][66][67]
  3. 선니사이드 야드를 지나 LIRR 몬탁 지점까지 노선을 연장하여 자메이카 아처 애비뉴 선의 하층선까지 직행한다.퀸즈에 있는 몬탁 지점은 현재 화물 운송에 사용되고 있으며, 1998년에 마지막으로 여객 서비스를 보았으며, 재건되고 전기화되었을 것이다.몬탁 선은 아처 애비뉴 지하철로 가는 BMT 접근방식을 이용하여 121번가 서쪽의 레퍼츠 대로에 있는 BMT 자메이카와 합류하게 된다.자메이카 엘은 브룩클린의 크레센트 가까지 잘려서 버스 운행으로 대체될 것이다.새 역은 선니사이드 야드 내 톰슨 애비뉴와 몬탁 지점을 따라 프레쉬 폰드 로드(옛 프레쉬 폰드 역 부지)와 우드헤이븐 대로(옛 리지우드 역 부지)에 건설될 예정이다.현재 폐쇄된 몬탁 지점의 리치몬드 힐 역은 지하철 운행을 위해 개조되고 연장될 것이다.LIRR은 화물 서비스를 위해 야간 시간 동안 선로를 독점적으로 사용할 수 있다.이 5억9400만 달러의 옵션은 1997년까지 개방될 것이지만, 몬탁 지점 주변에 사는 사람들은 이러한 교차로를 없애기 위해 새로운 고가도로와 진입도로를 요구했지만, 몬탁 지점의 다층 교차로의 교통 증가와 위험을 우려하여 이 제안에 반대했다.[59][60]
  4. 선니사이드 야드 내 톰슨 에비뉴의 새로운 지하철/LIRR 터미널로 노선을 연장하고 퀸즈 플라자 역으로 도보로 환승하며, 몬탁 지점을 거쳐 로제데일퀸즈 빌리지로 가는 새로운 LIRR 노선으로 환승한다.LIRR은 재건되고, 등급으로 구분되며, 전기화될 것이다.리치몬드 힐 역은 추가적인 LIRR 서비스를 위해 개조될 이며, 홀리스 역과 퀸즈 빌리지 역은 측면 플랫폼 역에서 섬 플랫폼 구성으로 전환될 것이다.1995년까지 완공될 이 4억 8천 8백만 달러짜리 옵션도 몬탁 지점을 따라 사는 사람들에 의해 반대되었다.[59][60]

퀸즈 중심부에 있는 교외 글렌데일, 리지우드, 미들 빌리지 커뮤니티는 이웃을 관통하는 몬탁 지사와 관련된 어떤 제안에도 강력히 반대했다.[63][64]궁극적으로 합의된 계획은 2억 2천 2백만 달러의 비용과 최소 8년의 시간표를 들여 이 터널을 인디 퀸즈 대로 선의 지역 선로에 연결하는 것이었다.이 사업에는 시간당 1만6500명의 승객이 몰릴 것으로 추산됐다.이것은 아무것도 하지 않는 것 외에 가장 싼 계획이었다.MTA 이사회는 1984년 12월 14일에 이 계획을 승인했다.[68]롱아일랜드 시티까지의 노선의 구간은 1985년 말까지 개통될 것으로 예상되었다.[69]

1985년 6월까지 프로젝트는 다시 무기한 연기되었다.뉴욕타임스에 따르면 이 터널은 원래 그해 개통될 예정이었으나 당시 검사관들이 이 튜브가 서비스를 받을 준비가 되지 않은 것을 발견했다고 한다.터널은 1.8m의 물이 범람했고, 몇 개의 거더와 전기 장비도 악화되었다.[70]

터널의 구조적 건전성을 평가하기 위해 두 명의 건설업자를 고용했고, 지연은 2년으로 추정되었다.[71]연방정부는 1985년 7월 터널 공사에 대한 "무능한" 관리로 인해 3,100만 달러의 자금을 보류했다.[72]1985년 8월 연방정부는 알 다마토 상원의원의 선동으로 63번가와 아처 애비뉴 프로젝트 모두에 대해 '건설관리 관행과의 협의'를 둘러싼 자금 지원을 중단했다.이 두 프로젝트는 10억 달러에 가까운 비용이 들었고, 이 중 연방정부는 63번가에 5억 3천만 달러, 아처 애비뉴에 2억 9천 5백만 달러를 지원했다.[71]

오프닝

1987년 2월까지 MTA의 계약자들은 아직 연방 자금 지원이 풀리지 않았지만 구조적으로 터널이 건전하다고 결론지었다.MTA는 1989년 10월까지 터널을 개통한다는 새로운 계획을 승인했다.이 기관은 또한, 5억 5천만 달러, 1,500피트 길이의 커넥터가 인디 퀸즈 대로 선의 급행 선로와 지역 선로에 모두 제공될 것을 제안했다.이 계획에 따르면 퀸즈 대로 선은 "역신호"가 되어 아침 러시에 선로 4개 선로 중 3개 선로에 맨해튼행 열차를 수용하게 되고, 저녁 러시는 그 반대 선로가 된다.이 계획은 1990년대 이전에는 시작되지 않을 것으로 예상되었다.[73]

1987년 6월 연방정부는 이 사업에 대한 자체 검토를 마쳤다.정부 자체 감사관이 터널 소리를 발견하고 63번가와 아처 애비뉴 프로젝트 모두에 6천만 달러의 최종 분량을 공개하면서 "지난 주 도시교통공사의 63번가 '터널' 끝에 작은 빛이 나타났다"고 타임스는 보도했다.[74]이 연장선을 처음 이용한 열차는 1989년 8월 1일 발생한 비수익 조치인 '철도 폴리셔 열차'였다.[75]

63번가 노선은 공사가 시작된 지 20년이 지난 1989년 10월 29일 루즈벨트 섬 렉싱턴 가와 퀸즈 시의 21번가/41번 가에 새로운 역이 들어서면서 운행이 시작되었다.IND 노선은 평일에는 Q열차, 주말에는 B열차가 운행했다.퀸즈 대로선으로 연결되는 1500피트(460m) 길이의 커넥터는 아직 공사를 시작하지 않았다.[76]당시 BMT 라인은 사용되지 않았다.그것은 어퍼 이스트사이드에서 로어 맨해튼까지 서비스를 위해 2번가 지하철로 연결되는 등 미래의 서비스 옵션을 위해 지어졌다.[77]1995년 5월부터 11월까지 정오와 주말 동안 재건축을 위해 맨해튼 다리 북쪽이 폐쇄되었고 이때 Q 열차는 브로드웨이를 경유하여 운행되었다.BMT 63번가 라인을 이용해 IND 63번가 라인에 연결, 렉싱턴 애비뉴, 루즈벨트 섬, 21번가-퀸스브리지 역에 서비스를 제공한다.[13]

1998년 2월 22일부터 1999년 5월 22일까지, 63번가 셔틀 열차는 21번가-퀸스브리지와 57번가-세븐가 사이의 이 노선을 통해 운행되었고, 이후 34번가까지 운행되었다.헤럴드 광장.[78][79]57번가/6번가 역은 사업 기간 중 매일 12시 30분부터 오전 6시까지 폐쇄되었다.[80]당초 1999년 가을 완공될 예정이었으나 예정보다 앞당겨 1999년 5월 정상 운행이 재개됐다.[81][79]1998-1999년 복원은 철도 침목의 결함으로 인해 8년간의 사용 후 악화된 선로를 대체하기 위한 것이었다. 즉, "샤로우 에폭시-샌드 패드"의 "혁신적인" 디자인은 레일의 기초를 약화시켰다.[82]

퀸즈 대로 연결선

IND 퀸즈 대로 선과의 연결 계획은 1990년 12월에 시작되었으며, 1992년 12월에 최종 설계 계약이 체결되었다.두 가지 빌드 대안이 평가되었는데, 퀸즈 대로 선의 국지 선로 연결과 국지 선로 및 급행 선로 연결이다.퀸즈 대로의 용량을 33% 늘리고 21번가-퀸즈브리지의 막다른 터미널을 없애는 것이 이 프로젝트의 목표였다.벨머스는 선니사이드 야드를 통과하는 미래 우회선을 허용하기 위해 건설되었다.[61]

6억4500만달러가 투입된 21번가에서 퀸즈 대로선까지 남은 구간은 1994년 9월 22일 공사를 시작했다.건설사업은 또한 하부 LIRR 터널을 확장하고 환기설비 통합, 하수관로 50피트 내림, 기존 노선의 요소재활용, 지하수 완화, 사업구역 내 계속 운행하는 열차 이탈, 확장 등 많은 요소들이 포함되었다.퀸즈 대로 선로 진입 지점 [58][83][84][61][85]6개 선로2000년 12월 63번가 커넥터가 건설 경로로 개통되었다.[86]이 커넥터는 2001년 1월 13일에 오프피크 재통행으로 개통되었으며,[87] 그 해 8월이나 9월에 정기 운행이 시작될 것으로 예상되었다.[88]그러나 2001년 9월 11일 테러 공격으로 정규 근무 개시가 지연되었다.이 커넥터는 2001년 12월 16일에 정기적으로 사용되었고, 항상 63번가로 F 서비스가 재라우팅되었다.[16]

63번가 커넥터는 맨해튼과 왕래가 많은 퀸즈 대로선 사이에 새로운 길을 만들어 맨해튼과 퀸즈 사이를 운행할 수 있는 열차 운행량을 늘렸다.F는 63번가를 경유하여 다시 운행되면서, 53번가 터널을 통과하는 서비스는 6번가와 퀸즈 대로 노선을 따라 운행되는 새로운 지역 서비스인 V 열차로 대체되었다.[16] 서비스는 이후 중단되어 M 열차의 노선 변경으로 대체되었다.[89][90]

지하철 2번가 연결부

근로자들은 인디드 2번가 선 터널 보링 머신이 BMT 63번가 선에 도달한 후 축하한다.

63번가 선은 2번가 지하철BMT 브로드웨이 선, IND 6번가 선, 퀸즈를 연결하는 것을 구상했다.BMT 63번가 선은 2번가 상단 라인과 브로드웨이 라인을 직접 연결하게 된다.1972년 IND 2번가 선의 건설은 시작되었으나, 1975년 뉴욕시 재정위기로 중단되었다.그 결과, BMT 63번가 선은 완성되지 않고 렉싱턴 애비뉴-63번가 역에서 급작스럽게 끝났다.2007년에는 2번가 노선의 공사가 재개되었고, 2011년에는 렉싱턴 애비뉴-63번가에서 역 확장 및 개보수 공사를 시작하여 2번가 노선으로의 연결을 완료하였다.이 개보수는 플랫폼의 벽을 없애고 역의 3번가 쪽에 새로운 입구를 열었다.2011년 9월 22일 2번가 선 1단계 터널을 만들기 위해 사용되고 있는 터널 지루 기계가 벽을 뚫고 BMT 63번가 선 하부 층으로 진입하였다.[91]

2017년 1월 1일 2번가 노선이 개통되어 센트럴파크와 동쪽으로 렉싱턴 애비뉴~63번가 정류장까지 QN 서비스를 연장한 후 2번가에서 북쪽으로 돌아서 2번가 노선과 합병하였다.[18]이로 인해 어퍼 이스트사이드와 기존 BMT 브로드웨이 노선 사이에 직통 서비스가 생겨났다.[92]2층 렉싱턴 애비뉴-63번가 역은 두 63번가 노선 사이에 교차 플랫폼 교류가 가능하다.북행 열차는 하행 열차를 이용하고, 남행 열차는 상행 열차를 이용한다.[9]

2017년 현재 재원이 투입되지 않는 2번가 건설 3단계는 63번가에서 2번가로 남서진하는 인디 63번가 선과 2번가 선 사이의 별도 연계가 제안된다.[93]이 연결은 2번가 선에서 Midtown ManhattanLower Manhattan까지 가는 IND Queens Bouled Line을 운행할 수 있게 해준다.[9]그러나, MTA는 이 연결을 통해 여객 열차를 운행할 계획이 없으며, 여분의 서비스를 수용하기 위해 퀸즈 지하철 용량을 늘리면 여객 서비스가 가능하지만, 그것은 비승객 열차에 의한 이동에만 사용될 것이다.[94]

스테이션 목록

스테이션 서비스 범례
Stops all times 항상 중지
Stops all times except late nights 늦은 밤을 제외하고 항상 정지
Stops weekdays only 주중에만 중지
Stops weekends and weekday evenings 주말 및 평일 저녁 중지
Stops rush hours only 출퇴근 시간만 중지
Stops rush hours in the peak direction only 피크 방향에서만 러시 아워 중지
기간내역
Disabled access 스테이션은 미국 장애인법을 준수한다.
Disabled access 스테이션은 미국 장애인법을 준수한다.
지시된 방향으로만
Disabled access
Aiga elevator.svg 메자닌에 대한 엘리베이터 액세스만 가능
Disabled access 서비스 열린 전송 및 참고 사항
IND 선은 IND 퀸즈 대로 선(F <F>)에서 분리되어 시작된다.
Disabled access 퀸즈브릿지21길 F all times <F> two rush hour trains, peak direction 1989년 10월 29일
터널로63번길
Disabled access 루즈벨트 섬 F all times <F> two rush hour trains, peak direction 1989년 10월 29일
터널로63번길
BMT 선은 IND 2번가 선(N Q R )에서[91] 분할로 시작한다.
Disabled access 렉싱턴 가 – 63번가 F all times <F> two rush hour trains, peak direction N limited weekday rush hour service only Q all times R one a.m. rush hour trip in the northbound direction only 1989년 10월 29일 (IND)
2017년 1월 1일 (BMT)
메트로카드/OMNY 환승 - 59번가 IRT 렉싱턴 애비뉴 라인 (4 5 6 <6> )
메트로카드/OMNY 환승 렉싱턴 애비뉴 / 59번가 BMT 브로드웨이 선(N R W )
연결 트랙(일반 서비스 없음)
IND 선은 IND 6번가 선(F <F>)의 분점으로 계속된다.
BMT 선은 BMT 브로드웨이 선 급행 선로(N Q R )로 계속된다.

메모들

  1. ^ 1989년과 1993년 사이에 매일 심야 F/Q 조합 서비스가 운영되었는데, 이 서비스에서는 F 열차가 코니 아일랜드에서 47-50번가-록펠러 센터까지 정상 노선을 따라 운행한 후 21번가-퀸즈브리지까지 Q 열차로 운행된다.남쪽 방향에서 Q 열차는 21번가에서 47-50번가까지 운행한 뒤 F의 정상 코니 아일랜드 노선을 따라 F열차로 운행된다.이 특별 F/Q 서비스는 1993년 4월부터 F로 지정되었다.

참조

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외부 링크

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