IRT 다이어 애비뉴 선

IRT Dyre Avenue Line
IRT 다이어 애비뉴 선
"5" train
5대의 열차는 IRT 다이어 애비뉴 선 전 구간을 운행한다.
개요
소유자뉴욕의 도시
로캘브롱크스
터미이스트체스터-다이어 애비뉴 북쪽
모리스 파크 남쪽 분기점
스테이션5
서비스.
유형급행열차
시스템뉴욕 지하철
연산자뉴욕시 교통국
데일리 라이더십34,802[1]
역사
열린1941
기술
선 길이4mi(6.4km)
트랙 수2–4
캐릭터상승, 개방-절토, 제방, 지하
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm)
전기화직류 트랙션
노선도

레전설
구 NYWB(강제)
이스트체스터-다이어 애비뉴
베이체스터 애비뉴
건힐길
펠햄 파크웨이
모리스 파크
화이트 플레인스 로드 라인
유니언포트 야드
동부로180번길
화이트 플레인스 로드 라인
구 NYWB(강제)
이 상자:

IRT 다이어 애비뉴 선(구 IRT 다이어 애비뉴-이스트 174번가 선)은 A사단의 일부인 뉴욕시 지하철 고속 환승 노선이다. 이스트 180번가 북쪽에 있는 브롱크스 북동쪽 구간에 있는 IRT 화이트 플레인즈 로드 라인의 지선이다. 2013년 현재 하루 이용객은 3만4802명이다.[1]

이 노선은 뉴욕, 웨스트체스터, 보스턴 철도(NYW&B)에서 유일하게 남아있는 부분이다. NYW&B는 1912년에 개업하여 할렘 강에서 화이트 플레인즈, 뉴 로셸(결국 포트 체스터)까지 서비스를 제공하였다. 1937년 서비스가 종료되었고, 1940년 뉴욕시내 노선은 시에 인수되었는데, 이듬해부터 다이레 애비뉴와 이스트 180번가 사이의 셔틀 서비스가 IRT 고가차로 시작되었다. 1957년에 맨해튼으로 가는 노선이 시작되었고, 그 노선의 역들은 업그레이드 되었다.

범위 및 서비스

다음 서비스는 IRT Dyre Avenue Line의 일부 또는 전체를 사용한다.[2]

기간 서비스
"5" train 역대급 전체 선

5열차가 운행하고 있어 모든 정류장이 된다.[2][3]

그 선은 대부분의 길이에 3개의 선로를 가지고 있다. 네 번째 트랙은 잠시 이스트체스터-디어 애비뉴 남쪽과 펠햄 파크웨이와 모리스 파크 사이에 합류한다. 남쪽 방향의 수익 트랙은 새로운 A 사단 열차의 시험 트랙이다. 4번 선로(대부분 길이의 선로)는 지하철 자동화를 시험하기 위해 연장되었고, 처음에는 레이업과 보관을 위해 사용되었다.

1990년대 후반, 남쪽으로 향하는 급행 선로가 다이어 애비뉴 남쪽에서 확장되어 펠햄 파크웨이의 스터브 엔드 선로와 연결되었다. 다이레 애비뉴의 남행 선로는 남행 급행 선로가 위치하는데, 남행 급행 선로가 더 이상 존재하지 않기 때문이다. 현재의 승강장은 북행 급행 선로 위에 세워져 있다. 원래 측면 플랫폼의 소부분이 다이어 애비뉴 역의 양쪽에 남아 있다. 다레 애비뉴 역 남쪽에서는 남행 선로가 지역 위치로 넘어가며 남행 급행 선로가 시작된다.

북행 급행 선로는 보관을 위해 사용되었으나, 이 사용은 유니온 포트 야드의 확장에 의해 크게 중복되었다. 이 트랙의 작은 부분은 또한 베이체스터 역과 다이어 애비뉴 역 사이에 존재한다. 베이체스터 역과 다이어 애비뉴 역 사이의 부분은 현재 철거 작업을 진행 중이다. 나머지 부분은 이 노선의 신호 현대화 사업과 연계하여 펠햄 파크웨이 북쪽 끝으로 확장되었다.

이 선의 북쪽 끝은 열차를 저장하는 데 사용되는 브롱크스 카운티 노선 바로 아래 간단한 투트랙 스텁으로,[4] 다레 애비뉴 터미널 남쪽 크로스오버 트랙이 있다. 남쪽 끝은 IRT 화이트 플레인 로드 라인(급행 트랙에 크로스오버가 있는)의 지역 선로로 들어가는 비행 분기점(Dyre Avenue Flyover)이다.

역사

배경

다레 애비뉴 선은 원래 뉴욕, 웨스트체스터, 보스턴 철도의 4트랙 본선의 일부였으며, 뉴욕 화이트 플레인스와 포트 체스터를 IRT 3번 애비뉴 선과 인접한 할렘 강의 역에 연결하는 전기화된 통근 노선이었다. NYW&B는 1912년 5월 29일에 문을 열었다.[5] 곧 이스트 180번가에 환승역이 생겼고, IRT 화이트 플레인즈 로드 라인과 다양한 노선으로 환승했다. 고속열차는 브롱크스 내에서 펠햄 파크웨이와 이스트 180번가에만 정차했다.[6] NYW&B는 1937년 12월 31일 파산으로 인해 폐기되었다.[7]

NYW&B의 포기 이전에도 평행 지하철 노선에 대한 계획은 세워졌다; 1929년 확장 계획에는 모리스 파크 애비뉴, 윌슨 애비뉴, 보스턴 도로를 따라 Baychester Avenue까지 가는 노선이 포함되었다. 이 시는 1929년 확장계획의 일환으로 버크 애비뉴와 보스턴 로드를 거쳐 베이체스터 애비뉴까지 더 동쪽으로 연장할 계획이었다.[8] 그러나 대공황으로 회선을 위한 자금이 바닥나 NYW&B 회선의 통합은 동북 브롱크스에 보다 저렴한 방법으로 여겨졌다.[9] 1939년, 포기 후, 구 NYW&B와 Dyre Avenue를 통합하여 IRT Pelham Line을 웨스트체스터 선과 보스턴 선으로 분기하는 IRT 시스템에 통합할 계획이었다. 뉴헤이븐 철도(NHRR)의 우회도로와 평행하게 할렘 강 터미널까지 노선이 이어졌음에도 불구하고, 나중에 이스트 180번가 역 북쪽의 노선만 활용하기로 결정되었다. 그러나, NHRRR에 대한 선로 연결은 1955년에 새로운 자동차 배달을 포함한 장비와 자재 이송 및 교환을 위해 건설되었다.[10][11][12][13] R17은 1955년에 이 연결을 통해 전달되었고,[14] R33/R36은 1964년 2월에 연결을 통해 전달되었다.[15]

획득

뉴욕시 교통국(BOT)은 1940년 4월 이스트 180번가 북쪽 브롱크스 내 NYW&B를 180만 달러에 사들여 회생시켰다.[16]: 59–60 이 라인은 IRT 자동차를 수용하기 위해 개조되었고, 11,000 볼트 AC 전원 공급과 카트리얼은 제3 레일을 통한 600 볼트 DC 전원 공급으로 대체되었다. BMT Fulton Street Line의 신호가 이 노선에 설치되었다. 교통위원회는 이 노선에서 사용하기 위해 3번가 고가에서 운행하고 있던 1580–1587, 1589–1600, 107에 달하는 20대의 구형 잉여 관문차를 복구하기로 결정했다.[9][17]

1941년 3월 19일, 기존의 화이트 플레인 로드 라인에서 이스트 180번가 역 바로 북쪽에 있는 NYW&B의 구 트랙 3까지, 원래의 IRT 타워 근처, 그리고 현재의 브롱크스 리버 파크웨이 다리 밑에 후행 지점이 건설되었다. 이를 통해 건설 목적, 특히 재전기화 및 신호용 BOT 소유의 새로운 라인에 접근할 수 있게 되었다.[18]

시장 및 시 공무원과 함께 차량 4대로 구성된 공식열차인 첫차는 1941년 5월 15일 오전 11시 21분 동 180번가를 출발했다.[19][20] 이 노선의 열차는 셔틀버스였고, 이스트 180번가의 IRT 화이트 플레인즈 로드 라인으로 종이가전되었다.[9] 그 도시가 이 노선을 운영하기 시작했을 때, IRT와 BMT의 도시 인수로 인해 새로운 노선이 시에서 운영하는 IND 시스템의 일부가 될 것을 요구했기 때문에, 이 노선은 내부적으로는 IND 부서의 일부로 간주되었다.[16]: 331 [21][22] 이 노선은 IND Dyre Avenue–East 174번가 선으로 알려져 있었다.[23] 그러나, 승마계 대중에게는 그 노선이 IRT 노선으로 광고되었다.[24] 두 대의 자동차로 구성된 셔틀 열차가 노선에 운행되었고 1941년 노선이 개통되었을 때 심야 운행은 없었다. 운임은 출퇴근 시간대에 역에서, 승차감이 가벼울 때는 열차 내 지휘자에 의해 징수되었다.[9][20] 다이어 애비뉴 선의 역 표지판에는 녹색 바탕에 흰색 글씨가 새겨진 인디안 기호가 사용됐다.[citation needed] 지하철 노선 1년 동안 63만7148명의 승객이 이용했다.[23]

노스웨스트체스터 카운티까지 옛 노선을 복원하는 계획은 실패했다.[19] 몇 년 동안, 이 노선은 웨스트체스터행 운행이 재개될 경우에 대비하여 급행 선로에 11,000볼트 급행열차를 유지했다.[25] 외곽 선로(트랙트 Y1과 Y2)를 이용해 다레 애비뉴 노선이 개통되고, 웨스트체스터로의 서비스가 부활하지 않을 것이 확실시되자, 1943년 제2차 세계 대전 스크랩드라이브를 위해 NYW&B일로부터의 불필요한 선로가 없어졌다.[18]

화이트 플레인즈 로드 라인에서 연결되는 스위치는 1952년 11월까지 추가 장비를 들여오거나 다이레 애비뉴 라인 자체에 열차를 설치하기 위해 정기적으로 사용되지 않았고, 이후 이스트 180번가 역에서 새로운 스위치와 현재 Y1인 이전의 트랙 3를 통해서만 사용되었다. 이때쯤에는 모리스 파크 역과 다이어 애비뉴 남쪽을 통해 일부 중간 선로가 "Y3와 Y4"로 복원되어 있었다. Y4 측선은 이후 모리스 파크에서 1971년 7월까지 펠햄 파크웨이로 연장되었다.[18] 1955년 3월 28일, NYCTA는 NYW&B 트랙 2, 트랙 Y4의 정렬을 사용하면서 동177번가 아래의 NHRRR 1번 트랙에서 나오는 무전기 사이드 설치와 뉴 헤이븐 철도(NHRR)와 계약을 맺었다. 3차 철도는 동177번가 북쪽에 설치되었는데, 그 사이드는 또한 NYW&B 4번 트랙의 정렬로 넘어갔고, Y2번 트랙은 역의 현측에서 기존 Y2 트랙에 줄을 서도록 했다.[18]

1954년 3월, 낡은 관문차는 하이브 자동차로 대체되었다. 1956년 10월 몇 대의 스타인웨이 차량이 이 노선에서 운행되도록 배정되었고, 서비스를 시작할 때까지 계속 운행되었다.[9]

개선사항

다이레 애비뉴 선은 동 180번가 북쪽의 화이트 플레인즈 로드 라인과 300만 달러에 직접 연결되었고, 1957년 5월 6일부터 서비스를 시작하였다. 이 연결은 원래 1950년에 개통될 예정이었다.[26] 이틀 전인 1957년 5월 4일, 이 노선의 운행이 IRT 사단에서 IRT 사단으로 이관되어 IRT 다이레 애비뉴-동 174번가 노선이 되었다.[27] 이 사업은 1949년에 시작되었지만, 이 서비스에 필요한 지하철이 운행되지 않아 지연되었다.[28] 그 연결로 이 라인은 IRT 사단의 일부가 되었다. 야간 서비스는 셔틀로 계속 운영될 것이다. 이때 구 NYW&B 방송국이 폐쇄되고 구 방송국을 통한 트랙킹이 비수익으로 이루어졌으며, 일부 측면 지정 트랙 Y1A로 남아 있다.[18][29] 7번가 급행열차는 오전 5시 30분부터 오후 8시 30분까지 운행되었다. 8시 30분에서 1시 15분 사이에 이스트 180번가에서 다이어 애비뉴까지 셔틀 열차가 운행되었고, 이른 아침 시간에는 노선을 넘는 열차가 운행되지 않았다.[17][30] 1956년 6월 27일에는 6개월간의 시험 운행으로 심야 셔틀 서비스가 실시되었다.[31]: 201

1957~1960년 옛 별빛유원지 터에 옛 나무로 만든 MUDC 승용차와 많은 하이브강철 전철이 폐차되고 불에 탔다. 이스트 180번가 남쪽의 선로는 차들이 처분되기 전에 차들을 고정시키기 위해 사용되었다.[32]

1962년 2월 27일, 교통 당국은 다레 애비뉴 선의 70만 달러 현대화 계획을 발표했다. 이 계획에는 다이레 애비뉴 역의 재구축과 노선에 있는 나머지 4개 역의 승강장을 525피트(160m)까지 연장하여 10량 열차를 수용할 수 있도록 하는 내용이 포함되어 있었다.[33][34] 당시 이 노선은 낮에는 9량, 밤에는 3량 셔틀이 운행됐다. 1954년과 1961년 사이, 북동쪽 브롱크스의 발달로 인해 노선의 기수가 100% 증가했다. 다이레 애비뉴 역은 1963-1964년 계획의 일부로 재건되었다. 이 노선의 옛 북행 급행선 위에 525피트(160m) 길이의 콘크리트 섬 플랫폼이 건설되었고, 프로젝트 완료에 따라 북행 목조 플랫폼이 제거되었다. 플랫폼에 두 개의 새 계단이 설치되었다. 형광등 외에도 승강장 중앙을 덮는 캐노피가 설치됐다. 기존에 있던 역의 출입구는 봉쇄되었고, 역의 서쪽의 새로운 출입구로 대체되었다. 갈아타는 부스와 화장실이 새로 설치되었다.[35] 이전에, 열차는 북쪽 방향 플랫폼을 남쪽 방향 플랫폼을 사용하지 않고 터미널로 사용했다. 측면 플랫폼의 잔해가 여전히 존재한다.[36][37][38]

On April 18, 1965, IRT Broadway–Seventh Avenue Line trains and IRT Lexington Avenue Line trains swapped their northern routings, with Broadway–Seventh Avenue 2 trains running via the IRT White Plains Road Line to 241st Street, and Lexington Avenue 5 trains running via the Dyre Avenue Line to Dyre Avenue.[39][40][41] 이 노선은 여전히 심야 셔틀로 운행되고 있다.[3]

자취제거

이스트 180번가의 다레 애비뉴 선과 펜 센트럴(옛 뉴헤이븐 철도) 사이의 측선 연결은 1975년 8월 12일 중단되었고, 1979년 3차 철도는 역 이남으로 철거되어 IRT 지하철이 저장되었고, 1979년 현재 노선과 암트랙 북부의 물리적 연결이 이루어지고 있다.이스트 코리더/CSX가 영구적으로 제거되었다.[18] 2000년대 초 동177번지와 레바논 거리의 고가 구조물이 해체됐고, 2013년 옛 철도 노선 오른쪽 일부에 주택이 들어섰다.

2003-2004년 옛 뉴욕시앤비(NYW&B) 고가 건물은 레바논 가 남쪽에 철거되었다.[42][43] 이전 우선은 신축 건물과 주차장으로 재개발되었다. 2006년부터 2008년 사이에 암트랙 ROW의 남쪽 177번가에서 동쪽 172번가로 이르는 토축이 완전히 발굴되었고, 그 토축이 모두 제거되어 재개발을 위한 평평한 땅을 제공하였다. 이스트 177번가와 이스트 174번가 사이의 구간은 브롱크스 그린웨이-스타라이트 공원으로 재개발되었다. NYW&B의 기념식 신호탄트리는 보존되어 있으며 공원 안에 위치해 있다.[14][44]

스테이션 목록

IRT 다레 애비뉴 선의 브롱크스에 있는 모리스 파크 역에 5대의 열차가 진입한다.
스테이션 서비스 범례
Stops all times 항상 중지
Stops late nights only 늦은 밤에만 중지
Stops weekdays and weekday late nights 평일 및 평일 심야 정차
Stops weekends and weekend late nights 주말과 주말 늦은 밤 정차
기간내역
Disabled access 스테이션은 미국 장애인법을 준수한다.
Disabled access ↑ 스테이션은 미국 장애인법을 준수한다.
지시된 방향으로만
Disabled access ↓
Aiga elevator.svg 메자닌에 대한 엘리베이터 액세스만 가능
이웃 사람들
(iii) 		Disabled access 역 트랙스 서비스 열린 메모들
웨스트체스터 카운티의 NYW&B의 나머지 지역은 버려졌다.
이스트체스터 이스트체스터-다이어 애비뉴 5 all times 1912년 5월 29일 (NYW&B)
1941년 5월 15일 (IRT) 		원래 NYW&B에 2개의 사이드 플랫폼이 있는 지역 방송국이다. NYCTA에 의해 섬 플랫폼으로 개조되었다.
베이체스터 베이체스터 애비뉴 국부적 5 all times 1912년 5월 29일 (NYW&B)
1941년 5월 15일 (IRT)
Disabled access 건힐길 국부적 5 all times 1912년 5월 29일 (NYW&B)
1941년 5월 15일 (IRT)
펠햄 파크웨이 펠햄 파크웨이 전부 5 all times 1912년 5월 29일 (NYW&B)
1941년 5월 15일 (IRT) 		Bx12 버스 서비스 선택
NYW&B의 급행역이었다.
모리스 파크 모리스 파크 국부적 5 all times 1912년 5월 29일 (NYW&B)
1941년 5월 15일 (IRT)
유니언 포트 야드에 트랙 연결
IRT 화이트 플레인 로드 라인(5 )과 병합
NYW&B의 나머지 폐기 또는 철거

참조

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외부 링크

경로 지도:

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