스킵스톱

Skip-stop

스킵스톱은 노선을 따라 차량이 특정 정류소를 건너뛰어 이동시간을 줄이고 용량을 늘리는 대중교통 서비스 패턴이다. 고속 철도 시스템에서 발원하는 스킵스톱은 경전철과 버스 시스템에서도 사용될 수 있다.[1]

"스킵-스톱"은 또한 교대 층에 정차하는 엘리베이터를 묘사하는 데 사용되며, 따라서 이 설계를 이용하고 교대 층의 복도를 피하는 건물 설계를 묘사하는 데도 사용된다.[2]

이론적 근거

스킵스톱 서비스는 최소한의 비용으로 열차 속도를 높일 수 있는 하나의 해결책이다. 미국의 고속철도 시스템에서는 역이 서로 가까운 편(약 800m, 1976년 2,600ft)[1]이어서 열차가 고속으로 진입하기 위해 고군분투하는 경향이 있다. 예를 들어, 미국에서 가장 느린 뉴욕시 지하철은 평균 시속 17.4마일로 운행한다.[3][4] 같은 선로에 있는 열차는 버스처럼 서로 지나갈 수 없기 때문에 속도를 높이기 위해서는 중앙선이나 어느 역이 운행되는 지의 관점에서만 변경이 가능하다.

역을 건너뛰는 것은 기차의 평균 속도를 증가시켜, 따라서 여행이 더 빠르고 통근자들에게 더 매력적이다. 특정한 단점이 있다: 특정 통근자의 경우 스킵스톱은 실제로 이동 시간을 증가시킬 수 있고, 시스템을 사용하는 것이 더 혼란스러울 수 있다.[1] 장기적인 대안은 전용 급행 선로를 건설하는 것이지만, 이것은 상당한 비용이 들며 거의 정당화되지 않는다.[1]

분석 결과, 스킵스톱 운영은 역이 많은 (1)개의 긴 철도 노선, (2) 서로 가까운 (2)개의 역, (3)개통로가 있는 시스템에 가장 적합하며, 이들 중 어느 하나라도 충족되지 않을 경우 편익이 사라지기 때문이다.[5]

역사

시카고 교통국은 1948년 민간 사업자들로부터 인수할 때 물려받은 낡은 열차를 가속화하는 수단으로 스킵스톱 서비스를 발명했다. 그 해 4월 5일 레이크 스트리트 노선에서 남북(하워드-엥글우드/잭슨 파크)과 라벤스우드 노선이 이듬해 8월 1일부터 스킵스톱 서비스를 개시하는 등 첫 스킵스톱 서비스가 운영되었다.[6]

철도운행

서로 다른 역에서 정차하는 두 가지 유형의 열차

철도 운송에서 스킵 스톱을 사용할 경우, 운송 운영자는 일반적으로 기수 편으로 정거장을 중대 또는 경차로 지정한다. 보통 모든 차량이 주요 역에 정차하지만 일부 차량만 경차 역에 정차한다.

한 철도 차량은 추가 선로를 이용해야만 통과하기 때문에, 스킵스톱은 열차가 노선을 따라 여러 정거장을 건너뛰는 급행 서비스를 모든 역에 정차하는 차량과 동시에 이용할 경우 기반시설에 대한 추가 투자가 필요할 수 있다.

느린 열차를 통과하기 위한 추가 선로가 없는 시스템에서는 특정 열차의 이동 시간을 줄이기 위해 더 바쁜 이동 시간 동안 또는 "비인기" 역에 정차하지 않음으로써 효율성을 높이기 위해 비인기 시간 동안 스킵 스톱을 사용할 수 있다.

1959년의 시간표는 뉴욕시 지하철 14호선과 15호선의 스킵스톱 서비스를 보여준다.

뉴욕시 지하철과 같은 일부 시스템에서는 두 개의 별도 서비스(J/Z, 1/9(2005년 5월에 단종)로 간주되며, 이전에는 두 서비스가 두 개의 별도 서비스였던 D/Q(사실상 두 개의 별도 서비스)로 동일 노선의 서로 다른 정지 패턴이 아닌 별도의 서비스인 것처럼 간주된다. 필라델피아의 SEPA Market-Frankford Line(2020년 2월 단종)과 같은 다른 시스템에서는 열차의 조명으로 구분되며, 열차의 절반 이상을 건너뛰는 역은 어느 열차가 정차하는지에 따라 "A"와 "B"역으로 지정된다.

시카고 'L'은 1940년대부터 1990년대 초까지 스킵스톱 서비스를 이용했는데, 이때 올스톱 서비스에 찬성해 단종됐다. 이는 열차의 절반만 탈 수 있는 'A'와 'B'역을 오가는 승객들의 대기시간을 줄이기 위해 이뤄졌다. 또 A역에서 B역으로 탑승하는 승객을 위해 AB(모든 열차 정차역)역에서 갈아타야 하는 열차 환승의 필요성을 없앴다. 게다가, 이 시스템은 새로운 승객들과 방문객들을 위해 사용하는 것이 더 간단했다.

산티아고 지하철은 출근시간대 2호선, 4호선, 5호선 등에서 스킵스톱 서비스를 운영하고 있으며, 적색노선(라루타 로자)에 위치한 소수역에만 빨간 마커등이 켜진 열차가 정차하고 녹색노선(라루타 베르데)에 위치한 소수역에만 녹색마커등이 켜진 열차가 정차한다. 모든 열차가 정차하는 역이 있는데, 이 역은 보통 역(천연역)으로 알려져 있다. 공통 역은 승객들이 최종 목적지로 가기 위해 열차 사이를 바꿀 수 있도록 한다.[7]

이런 전략을 쓰는 중국 도시철도도 드물다.[8]

버스 운행

버스 운행에서 스킵스톱은 버스가 모든 블록이나 지정된 모든 버스 정류장에서 정차하지 않는 정지 패턴을 말하며, 일반적으로 중심상업지구에 있다. 스킵스톱 운행은 이동시간을 줄이고, 거리와 버스정류장이 수용할 수 있는 버스를 늘린다. 스킵-스톱 운영으로, 버스 노선은 일반적으로 여러 노선이 운행하는 지역에 공통의 정류장을 제공하기 위해 지리적 영역별로 함께 그룹화된다. 스킵스톱 그룹은 승객과 버스 운영자가 원하는 정류소를 쉽게 식별할 수 있도록 색상이나 문자로 식별되기도 한다. 스킵스톱의 단점은 승객들이 목적 버스를 타기 위해 더 멀리 걷거나 버스를 갈아타야 할 수 있다는 것이다. 승객들은 또한 의도된 버스를 타기 위해 어느 버스 정류장을 향해 걸어가야 할지 확신하지 못할 수도 있다.

스킵스톱은 교통량이 적은 거리, 버스정류장 포켓이 있는 거리, 각 방향으로 최소 2차선 이상의 전용 버스전용차로 등 버스정류장에서 버스가 쉽게 통과할 수 있을 때 가장 잘 작동한다. 만약 거리에 다른 교통량이 많거나 버스전용차로 하나만 제공된다면, 버스는 서로 통과하는데 어려움을 겪게 되고 스킵스톱 이용의 혜택도 상당 부분 실현되지 않는다.

시애틀, WA는 3개 교통기관이 운영하는 광역 및 지역 버스 시스템을 갖추고 있어 시내 2번, 3번, 4번 Avenue에서는 스킵스톱이 이용되고 있다. 3번가의 버스 노선은 파란색과 노란색 정류장으로, 2번가와 4번가의 버스 노선은 빨간색과 흰색 정류장으로 구분된다.

오리건주 포틀랜드에서는 포틀랜드 시내의 포틀랜드 트랜짓 몰에서 트라이메트와 C-트란의 버스가 스킵스톱을 이용한다. 이 관행은 1977년 개점 이후 쇼핑몰에서 사용됐으며 2009년 MAX 경전철이 쇼핑몰에 추가된 후 (버스의 경우) 계속됐다. 버스는 세 번째 또는 네 번째 버스 정류장마다 정차한다. 2007년까지 노선별 버스정류장은 '노란 장미', '오렌지 디어' 등 색상과 기호로 구분되었으나 경전철 증축을 위한 재건축으로 5번가의 남행 A, B, C, D, 6번가의 북행의 W, X, Y, Z 등 간단한 문자로 대체되었다.

이 용어는 또한 한정된 정차 버스 서비스를 지칭할 수 있다.

참고 항목

참조

  1. ^ a b c d Vuchic, Vukan (1976-01-01). "Skip-Stop Operation: High Speed With Good Area Coverage". UITP Revue: 114–120.
  2. ^ "Skip Stop: Rethinking the legacy of modern architecture in Toronto's Regent Park". Retrieved 2021-06-03.
  3. ^ Fitzsimmons, Emma G. (2018-12-10). "Why Your Subway Train Might Start Moving Faster". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved 2021-06-03.
  4. ^ Johnson, Matt (2010-03-16). "Average schedule speed: How does Metro compare?". ggwash.org. Retrieved 2021-06-03.{{cite web}}: CS1 maint : url-status (링크)
  5. ^ "Continuous Approximation for Skip-Stop Operation in Rail Transit". Procedia - Social and Behavioral Sciences. 80: 186–210. 2013-06-07. doi:10.1016/j.sbspro.2013.05.012. ISSN 1877-0428.
  6. ^ Graham Garfield. "A/B Skip-Stop Express Service". Chicago-L.org. Retrieved February 9, 2020.
  7. ^ Freyss, Maxime; Giesen, Ricardo; Muñoz, Juan Carlos (2013). "Continuous Approximation for Skip-Stop Operation in Rail Transit". Procedia - Social and Behavioral Sciences. 80: 186–210. doi:10.1016/j.sbspro.2013.05.012. Retrieved 2017-05-24.
  8. ^ Cao, Zhichao; Yuan, Zhenzhou; Li, Dewei (2014-09-01). "Estimation method for a skip-stop operation strategy for urban rail transit in China". Journal of Modern Transportation. 22 (3): 174–182. doi:10.1007/s40534-014-0059-6. ISSN 2095-087X. S2CID 110654004. Retrieved 2017-04-14.