좌표: 40°42'46 ″N 74°00'17 ″W / 40.71278°N 74.00472°W / 40.71278; -74.00472
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브루클린 브리지 – 시청/챔버스 스트리트 역

Brooklyn Bridge–City Hall/Chambers Street station
브루클린 브리지 – 시청/
체임버스 스트리트
"4" train"5" train"6" train"6" express train"J" train"Z" train
뉴욕 지하철 역 단지
시청사입구
관측소통계
주소.파크 로우와 폴리 스퀘어 사이의 센터 스트리트
뉴욕, 뉴욕 10007[1]
자치구맨하탄
로캘시민회관
좌표40°42'46 ″N 74°00'17 ″W / 40.71278°N 74.00472°W / 40.71278; -74.00472
나누기A (IRT), B (BMT)[2]
선IRT 렉싱턴 애비뉴 선
BMT 나소 스트리트 라인
서비스 4 (항상)
5(심야를 제외한 모든 시간)
6(상시) <6> (8시 45분까지 weekdays, 피크 방향)
J(항상)
Z(출발 시간, 피크 방향)
트랜짓 버스운송NYCT Bus: M9, M22, M103
버스운송MTA Bus: BM1, BM2, BM3, BM4, QM7, QM8, QM11, QM25[3]
구조.지하
다른 정보
열린
  • IRT 스테이션: 1904년 10월 27일; 119년 전 (1904-10-27)
  • BMT 스테이션: 1913년 8월 4일, 110년 전(1913-08-04)
  • 전송: 1948년 7월 1일; 75년 전 (1948-07-01)[4]
접근가능This station is compliant with the Americans with Disabilities Act of 1990 ADA에 접근 가능한
교통.
20225,050,750[5] 증가하다 60.5%
순위423명중[5] 36명
위치
Brooklyn Bridge–City Hall/Chambers Street station is located in New York City Subway
Brooklyn Bridge–City Hall/Chambers Street station
Brooklyn Bridge–City Hall/Chambers Street station is located in New York City
Brooklyn Bridge–City Hall/Chambers Street station
Brooklyn Bridge–City Hall/Chambers Street station is located in New York
Brooklyn Bridge–City Hall/Chambers Street station
거리지도

Map

스테이션 서비스 범례
기호. 묘사
Stops all times 항상 멈춤
Stops all times except late nights 심야를 제외한 모든 시간 정지
Stops late nights only 늦은 밤에만 멈춥니다.
Stops rush hours in the peak direction only 피크 방향으로만 러시 아워를 중지합니다.

브루클린 브리지 - 시청/챔버스 스트리트 역(Brooklyn Bridge–City Hall/Chambers Street station)은 맨해튼 남부에 위치한 뉴욕 지하철의 역입니다. 단지에는 IRT 렉싱턴 애비뉴 라인과 BMT 나소 스트리트 라인의 열차가 운행됩니다. 역에는 4, 6, J 열차가 상시 운행되며, 심야를 제외한 5 열차는 상시 운행되며, 평일에는 ⟨ 6 ⟩ 열차가, 출퇴근 시간에는 Z 열차가 피크 방향으로 운행됩니다.

단지는 브루클린 브리지-시청역과 체임버스 스트리트역 두 곳으로 구성되어 있습니다. 브루클린 브리지-시티홀 역은 인터버러 급행철도(IRT)를 위해 지어졌으며, 이 도시의 첫 지하철 노선의 급행역이었습니다. 이 역은 1904년 10월 27일 뉴욕 지하철의 원래 28개 역 중 하나로 개통되었습니다. Chambers Street 역은 BMT(Brooklyn Rapid Transit Company)를 위해 건설된 역으로, 이중 계약의 일환으로 브루클린 래피드 트랜짓 컴퍼니(Brooklyn–Manhattan Transit Corporation)를 위해 지어졌습니다. 나사우 스트리트 라인 역은 1913년 8월 4일에 문을 열었습니다. 지난 몇 년 동안, 1948년에 단일 요금 통제 구역 내에서 연결된 두 역 모두에서 몇 가지 수정이 이루어졌습니다.

센터 스트리트 아래에 있는 렉싱턴 애비뉴 선의 브루클린 브리지-시티홀 역에는 섬식 승강장 2면 2선, 측면 승강장 2면 4선이 있으며, 측면 승강장은 사용되지 않습니다. 나소 스트리트 선의 체임버스 스트리트 역은 맨해튼 시립 건물 아래에 있는 3개의 섬식 승강장, 1개의 측면 승강장, 4개의 선로를 가지고 있으며, 외부 선로와 2개의 섬식 승강장만 사용되고 있습니다. 이 단지에는 1990년 미국 장애인법을 준수하는 엘리베이터가 있습니다.

역사

IRT 렉싱턴 애비뉴 선과 BMT 나소 스트리트 선의 인접한 두 역은 두 개의 통로로 연결되어 있습니다. 남쪽은 1914년에[6] 개통되어 1948년 7월 1일에 요금 통제 안에 놓였습니다.[4][7] 1962년 9월 1일 저녁, 렉싱턴 애비뉴 선 승강장이 확장되고 워스 스트리트 역이 폐쇄되면서 역의 북쪽 끝에 두 번째 통로가 개설되었습니다.[8][9] 원래 이 역들은 인터버러 고속 교통 회사(IRT)와 브루클린-맨해튼 교통 회사(BMT)로 분리되어 운영되었습니다. 시 정부는 1940년 6월 1일에 BMT의 운영을,[10][11] 그리고 1940년 6월 12일에 IRT의 운영을 인수했습니다.[12][13] 역 단지의 두 구역은 2005년에 국가 사적지에 등재되었습니다.[14][15]

IRT 렉싱턴 애비뉴 선

시공개설

Original plan of the Brooklyn Bridge station and the City Hall Loop. The Brooklyn Bridge station is at the lower right corner, while the City Hall Loop is near the top center.
브루클린 브리지 역(우측 하단)과 시청 루프의 원안
Black-and-white image of the station under construction in 1904
1904년에 건설중인 역

뉴욕시의 지하철 노선 계획은 1864년으로 거슬러 올라갑니다.[16]: 21 그러나, 도시의 첫 번째 지하철 노선이 될 지하철 노선의 개발은 뉴욕 주 의회가 고속 교통법을 통과시킨 1894년까지 시작되지 않았습니다.[16]: 139–140 이 지하철 계획은 철도 교통 위원회의 수석 엔지니어인 윌리엄 바클레이 파슨스가 이끄는 엔지니어 팀에 의해 작성되었습니다. 그것은 로어 맨하탄에 있는 뉴욕 시청에서 어퍼 웨스트 사이드로 가는 두 지점이 브롱크스로 북쪽으로 이어지는 지하철 노선을 요구했습니다.[17]: 3 1897년에 계획이 공식적으로 채택되었고,[16]: 148 1899년 말에 노선 정렬과 관련된 모든 법적 갈등이 해결되었습니다.[16]: 161 존 B가 조직한 Rapid Transit Construction Company. 어거스트 벨몬트 주니어가 자금을 지원하고 있는 맥도날드는 1900년 2월에 고속 교통 위원회와 초기 계약 1을 체결했는데,[18] 이 계약은 지하철을 건설하고 노선 개통부터 50년간 운영 임대를 유지하는 것입니다.[16]: 165 1901년에 Heins & LaFarge의 회사가 지하 정거장을 설계하기 위해 고용되었습니다.[17]: 4 벨몬트(Belmont)는 1902년 4월 인터버러 급행철도회사(IRT)를 설립하여 지하철을 운영하고 있습니다.[16]: 182

브루클린 브리지 역은 그레이트 존스 스트리트 남쪽에 있는 IRT의 원래 노선의 일부로 건설되었습니다. Degnon-McLean Contract Company는 시청 루프에서 Chambers Street까지의 섹션 1 계약과 Chambers Street에서 Great Jones Street까지의 섹션 2 계약을 체결했습니다. 작업은 1900년 3월 24일 1구간에서 시작되었고, 작업은 1900년 7월 10일 2구간에서 시작되었습니다.[18] 처음에 파슨스는 새로운 지하철을 기존의 브루클린 다리, 공사 중인 맨해튼 다리 또는 새로 완공된 윌리엄스버그 다리 중 어느 것에 연결할지 확신하지 못했습니다.[19][20] 이와 같이, 1903년 초까지 브루클린 브리지 역의 동쪽 부분이나 접근 방법에 대한 계획이 수립되지 않았으며, 이로 인해 강철 주문이 지연되었습니다.[21]

1903년 후반까지 지하철은 거의 완공되었지만 IRT 파워하우스와 시스템의 전기 변전소는 여전히 건설 중이어서 시스템 개통이 지연되었습니다.[16]: 186 [22] 게다가 브루클린 브리지 역 자체는 1904년 2월까지 완공되지 않은 채로 남아 있었습니다.[23] 브루클린 브리지 역은 1904년 10월 27일 시청에서 웨스트 사이드 브랜치 145번가까지의 뉴욕 시 지하철의 원래 28개 역 중 하나로 문을 열었습니다.[24][16]: 186 뉴스데이는 이 역의 첫 승객을 "다른 사람들을 따돌리기 위해 치마를 집어들고 고무로 덮인 계단을 세 번씩 뛰어 내려간 익명의 브루클린 중년 여성"이라고 묘사했습니다.[25] 고속열차는 1905년 1월 16일 풀턴 스트리트까지 0.3마일(0.48km) 길이의 연장이 열리면서 남쪽으로 연장되었습니다.[26]

1900년대에서 1920년대까지

역은 원래 급커브에 위치해 플랫폼 갭필러를 설치해야 했습니다.[27] 브루클린 브리지 역은 웨스트 사이드 (현재의 브로드웨이-7 애비뉴 선 반 코틀랜드 파크-242번가)와 이스트 사이드 (현재의 레녹스 애비뉴 선)를 따라 지역 열차와 급행 열차가 운행했습니다. 웨스트 사이드 지역 열차는 출퇴근 시간에 시청에서 남쪽 종점을, 다른 시간에는 사우스 페리에서 남쪽 종점을 가지고 있었고, 242번가에서 북쪽 종점을 가지고 있었습니다. 이스트 사이드 지역 열차는 시청에서 레녹스 애비뉴(145번가)까지 운행되었습니다. 급행 열차는 사우스 페리 또는 애틀랜틱 애비뉴에 남쪽 종착역이 있었고 242번가, 레녹스 애비뉴(145번가) 또는 웨스트 팜스(180번가)에 북쪽 종착역이 있었습니다.[28] 145번가행 급행열차는 나중에 폐지되었고, 웨스트 팜스 급행열차와 러시아워 브로드웨이 급행열차는 브루클린까지 운행했습니다.[29]

An experimental cooling system on the platform of the Brooklyn Bridge station
Brooklyn Bridge Station에서의 실험적 냉각시스템

1905년에 지하철 위원회가 출입구 건설을 승인하지 않았기 때문에 역의 출입구 중 하나가 폐쇄되었습니다.[30] 위원회는 지하철 노선의 환기를 개선하기 위한 실험의 일환으로 1905년 6월에 이 역에 환기 팬을 설치했습니다.[31] 다음 달에 두 개의 대형 냉각 팬이 스테이션에 설치되었으며,[32][33] 나중에 이 팬을 네 개로 늘렸습니다.[32][34] 1906년 8월, 교통안전위원회는 이 역에 냉동 공장을 추가했습니다. 이 발전소는 정거장의 북쪽 끝에 있는 4개의 펌프로 구성되어 있었는데, 이 펌프는 분당 최대 300 또는 400 미국 갤런(19 또는 25 L/s)의 지하수를 끌어낼 수 있었습니다. 그런 다음 물은 냉각되어 플랫폼 위에 있는 덕트를 통해 보내졌습니다.[35][36]

과밀 문제를 해결하기 위해 1909년 뉴욕 공공 서비스 위원회는 원래 IRT 지하철을 따라 역의 플랫폼을 연장할 것을 제안했습니다.[37]: 168 1910년 1월 18일 IRT의 건설 계약 개정의 일환으로 10량 편성의 급행 열차와 6량 편성의 지역 열차를 수용할 수 있도록 역 플랫폼을 확장하기로 했습니다. 플랫폼 확장에 150만 달러(2022년 4,710만 달러 상당)가 지출된 것 외에도 추가 출입구 건설에 50만 달러(2022년 1,570만 달러 상당)가 지출되었습니다. 이러한 개선을 통해 용량이 25% 증가할 것으로 예상되었습니다.[38]: 15 브루클린 브리지 역에서 북쪽 방향 섬 승강장은 북쪽으로 15피트(4.6m), 남쪽으로 135피트(41m) 확장되었고, 남쪽 방향 섬 승강장은 남쪽으로 165피트(50m) 확장되어 일부 선로를 재배치해야 했습니다.[38]: 106–107 1910년 10월부터 6량 편성의 지역 열차가 운행되기 시작했습니다.[37]: 168 1911년 1월 23일, 레녹스 애비뉴 선에서 10량 편성 급행 열차가 운행되기 시작했고, 다음 날 웨스트 사이드 선에서 10량 편성 급행 열차가 개통되었습니다.[37]: 168 [39]

1914년까지 도시 엔지니어들은 브루클린 다리 역으로 가는 5개의 추가 출입구를 건설하기 위한 계획을 준비했습니다. 3개는 거리로, 2개는 인근 건물로. 그 시점에서 통근자의 거의 5분의 2가 다리 아래에 있는 하나의 입구를 통해 역으로 들어왔습니다.[40] 1918년, 렉싱턴 애비뉴 선은 그랜드 센트럴-42번가 북쪽에 개통되었고, 원래의 선은 "H"자 형태로 나뉘었습니다. 모든 열차는 렉싱턴 애비뉴 라인을 통해 보내졌습니다.[41] 1922년, 철도교통위원회는 Brooklyn Bridge역과 다른 몇몇 주요 지하철역에 내비게이션 표지판을 설치하는 것에 대해 Wagner Engineer Company에 계약을 체결했습니다. IRT 플랫폼은 파란색과 흰색 표시를 받았습니다.[42][43]

1930년대부터 1960년대까지

1938년 교통위원회는 IRT가 플랫폼 갭필러를 북쪽 방향 플랫폼에 추가하기 위해 7만 달러(2022년 145만 5천 달러 상당)를 사용할 것을 요청했습니다. 갭필러의 부재로 인해 지난 2년 동안 승객이 26번이나 부상을 입었습니다.[44] 같은 해, 시청 공원 리모델링의 일환으로, 도시 공원 위원 로버트 모제스는 역의 출구 계단 중 2개를 없애고 2개의 입구 계단을 재배치할 것을 제안했습니다.[45] 1945년 말 시청역이 폐쇄되면서 브루클린 브리지 역은 이전에 시청역에서 종착했던 지역 서비스의 최남단 [46][47]역이 되었습니다.[14]: 4 1951년 브루클린 다리 재건의 일환으로 이 도시는 다리 접근로 바로 남쪽에 지하철 입구를 건설할 계획이었습니다.[48] 뉴욕시 교통국(NYCTA)도 1956년에 역 승강장 가장자리에 형광등을 추가할 계획을 발표했습니다.[49]

북쪽 방향 승강장의 원래 남쪽 연장부에 사용하지 않은 갭필러

1950년대 말과 1960년대 초, 뉴욕 교통국은 렉싱턴 애비뉴 라인의 현대화 프로젝트를 1억 3,800만 달러(2022년 13억 9,000만 달러 상당)에 착수했습니다.[50] 1957년 초, 뉴욕 교통국은 현대화 프로그램의 일환으로 브루클린 브리지 역을 북쪽으로 약 250피트(76m) 확장하고, 갭필러의 필요성을 제거하기 위해 승강장을 넓히고 곧게 세울 것이라고 발표했습니다.[51][52] 당시 섬식 승강장은 북쪽 끝이 5피트(1.5m)로 좁아진 반면, 지역 쪽 승강장은 4대의 차만 수용할 수 있어 지연이 발생했습니다.[50][27] 또한 고속 승강장은 역의 남쪽 끝에 있는 갭필러 때문에 10량 편성의 열차를 수용할 수 없었습니다.[27] 확장된 역의 북쪽 끝은 워스 스트리트 역에서 단지 약 600 피트 (180 m) 밖에 되지 않기 때문에, 후자의 역은 폐쇄될 예정이었습니다.[51][52] 뉴욕 교통국은 1959년 1월에 이 역의 보수에 6백만 달러를 배정했습니다.[27][53] NYCTA의 Harold Sandifer는 시민 센터 인근의 재개발 계획과 함께 개조를 설계했습니다.[27]

작업은 1959년 5월 18일에 시작되었습니다.[50] 이 프로젝트는 플랫폼을 295피트(90m)에서 523피트(159m)로 늘리고 넓혔습니다.[9][50] 플랫폼은 리드 스트리트 바로 남쪽까지 220피트(67m) 북쪽으로 확장되었습니다.[27][50][53] 또한 리드 스트리트와 라파예트 스트리트에 새로운 출구가 마련되었고, 리드 스트리트 아래에 BMT 나소 스트리트 라인의 체임버스 스트리트 역과 연결되는 새로운 통로가 건설되었습니다. 확장된 승강장의 중앙에는 새로운 고가도로가 건설되어 시청사로 보다 직접 접근할 수 있게 되었습니다.[9][27][50] 1959년 12월에 미사용 동측 승강장의 기와벽이 완공되었고, 1960년 5월에 미사용 서측 승강장의 신호탑, 유지보수실, 중계실, 기와벽이 완공되었습니다.[54]

Chambers Street 역으로 가는 임시 환승 통로가 1961년 6월에 개통되었고, 그 동안 낡은 통로는 철거되었습니다.[55] 1961년에 시내 승강장의 연장이 [8]개통되었고, 1962년 8월 31일에 시내 승강장의 연장이 개통되었습니다.[8][56] 1963년 6월에 Chambers Street 역으로 가는 육교와 영구 통로가 개통되었고,[57] 플랫폼 확장 프로젝트는 1963년 말까지 실질적으로 완료되었습니다.[54] 급행으로 사용되고 틈새 충전재가 있던 역 남쪽 끝의 오래된 승강장 확장은 버려졌습니다. 이 프로젝트는 6백만 달러의 비용이 들었으며, 6개 노선의 열차를 9량으로 늘릴 수 있었고, 10량짜리 급행 열차가 역의 모든 문을 열 수 있도록 했습니다(이전에는 8량의 문만 열었을 뿐이었습니다). 보수 공사가 끝나자 브루클린 브리지 역은 브루클린 브리지로 이름이 바뀌었습니다.워스 스트리트.[8][9]

1970년대부터 현재까지

1978년 미국 기계 기술자 협회와 미국 토목 기술자 협회는 브루클린 브리지 역에 명패를 바쳤고, 원래의 IRT 노선은 "미국 최초의 완전한 전기 신호를 받은 철도이자 뉴욕시 최초의 실용적인 지하철"로 인정했습니다.[58] 이 명판은 2005년 이전에 제거되었습니다.[58] 1978년 말에 MTA는 브루클린 브리지 역을 현대화할 것이라고 발표했습니다. 개선 사항에는 벽과 바닥의 새로운 마감, 음향, 간판 및 조명 개선, 오래된 기계 장비 교체 및 새로운 난간이 포함되었습니다.[59] 1983년, MTA는 1980-1984년 수도 계획에 브루클린 브리지-시티 시청역의 보수를 위한 자금을 추가했습니다.[60] 또한 승객 흐름을 가속화하기 위해 1980년대 후반 동안 렉싱턴 애비뉴 선 승강장의 직접적인 군중을 위해 수십 명의 승강장 지휘자가 배치되었습니다.[61]

1993년 4월, 뉴욕 주 의회는 자본 개선을 위해 MTA에 96억 달러를 주기로 합의했습니다. 그 자금 중 일부는 브루클린 브리지를 [62][63]포함한 거의 100개의 뉴욕 지하철역을 개조하는 데 사용될 것입니다.[64] 1992년에 3개의 엘리베이터가 개통되어 1990년 미국 장애인법(ADA)을 준수하게 되었습니다. 엘리베이터의 가격은 340만 달러(2022년 650만 달러 상당)이며 메자닌을 거리와 각 플랫폼에 연결했습니다.[65] 이 역은 1990년대 중반까지 브루클린 브리지-시티 홀(Brooklyn Bridge-City Hall)로 이름이 변경되었습니다. 보수 공사는 1996년에 완료되었으며, 역은 총 1억 2,700만 달러(2022년 2억 4,390만 달러 상당)의 비용으로 그해에 보수 공사가 완료된 13개 도시 중 하나였습니다.[66]

BMT 나소 스트리트 라인

시공개설

Chambers Street의 이전 티켓 부스

원래의 IRT가 개통된 후, 그 도시는 새로운 노선을 계획하기 시작했습니다. 1907년 1월 25일,[67] 센터 스트리트, 캐널 스트리트, 델랜시 스트리트를 거쳐 브루클린 다리, 맨해튼 다리, 윌리엄스버그 다리를 연결하는 4개의 선로로 승인되었습니다.[68] 시 정부가 발행한 이전 지하철 계약과는 달리, BRT는 센터 스트리트 루프를 건설하고 장비를 설치하는 역할만 맡았고, 루프를 운영하는 역할은 맡지 않았습니다.[69] 나사우 스트리트 라인의 건설 계약은 1907년 초에 수주되었습니다.[16]: 203 1908년 초에 제안된 Tri-borough 시스템이 Nassau Street Line을 통합하여 채택되었습니다. 노선 운영은 1913년 3월 4일에 채택된 이중 계약(Dual Contracts)에서 브루클린 래피드 트랜싯 컴퍼니(BRT; 1923년 이후 브루클린 맨해튼 트랜싯 코퍼레이션 또는 BMT[70])에 할당되었습니다.[16]: 203–219 [71]

체임버스 스트리트 역은 122만 6천 달러(2022년 3993만 1천 달러 상당)가 소요된 계약 9-O-1의 일부로 지어졌습니다.[72]: 174–175 그것은 시 정부가 계획하고 있는 큰 사무실 건물인 맨하탄 시 청사 아래에 앉기 위해서였습니다. 시청사의 건축 설계 대회의 조건 중 하나는 시청사의 기초가 기차 선로, 계단, 또는 플랫폼을 막을 수 없다는 것이었습니다.[73]: 367–368 [74] 따라서 건물 기초에 있는 케이슨은 역의 플랫폼을 피하기 위해 배치되었습니다.[75] McKim, Mead & White가 건물의 건설에 선정되었지만,[76] 그들의 원래 계획은 그가 건물을 운반할 만큼 토양과 모래의 기본 층이 강하지 않다고 느꼈기 때문에 그 도시의 건물 관리자에 의해 거절되었습니다.[73]: 372–373 [77] 1909년 초까지 나머지 노선이 거의 완공되었음에도 불구하고, 건물의 설계에 대한 불확실성으로 인해 그 아래에 제안된 브루클린 루프 스테이션의 건설이 지연되었습니다.[77][78] 게다가, BRT는 원래 루프를 작동시키기를 원하지 않았습니다.[79]

공공 서비스 위원회는 1909년 2월에 역을 6개 선로로 확장할 것을 제안했는데, 이는 윌리엄스버그 다리와 맨해튼 다리 노선 외에 제3 애비뉴 아래에서 제안된 지하철을 운행할 수 있게 해줍니다.[80][81] 위원회는 토지 취득 비용인 105만 5천 달러를 포함하지 않고 변경 비용이 60만 달러가 들 것으로 추산했습니다.[81] 뉴욕시 추정위원회는 그 해 7월에 토지 취득 자금을 제외한 87만 5천 달러를 기지 확장 비용으로 승인했습니다.[82][83] 1910년 4월, 공공 서비스 위원회는 확장된 역을 수용하기 위해 시청 건물의 기초를 수정하는 것은 매우 어려울 뿐만 아니라 매우 비용이 많이 들 것이기 때문에 역을 4개의 선로로 축소하려고 했습니다.[84] 궁극적으로 BRT의 Chambers Street 역은 5개의 플랫폼과 4개의 트랙으로 지어졌습니다.[85] 센터 스트리트 아래의 BRT 터널은 1910년까지 완공되었지만,[86][87] 시 청사 아래 구간을 제외하고는 몇 년 동안 터널이 사용되지 않았습니다.[88] 1913년 3월, 공공 서비스 위원회는 BRT가 선로를 깔고 신호를 설치하고 루프를 작동하도록 허가했습니다.[88][89] 브래들리 건설회사는 역마감을 설치하기 위해 고용되었고, 1913년 6월까지 이 회사는 타일과 대리석 설치를 완료했고, 회반죽을 칠하는 작업을 하고 있었습니다.[90]

1913년 8월 4일 BRT의 Chambers Street 역이 [91][92]문을 열면서 브루클린 다리를 이용하던 고가선의 교통을 완화했습니다.[93] 원래 기차는 아직 몬태규 스트리트 터널 연결이 완료되지 않았기 때문에 북쪽에서 윌리엄스버그 다리나 맨해튼 다리를 통해 도착했습니다. 루프 구성을 통해 브루클린의 4번가 선에서 어느 방향으로든 도착하는 열차는 역방향 없이 체임버스 스트리트를 통과하여 4번가로 돌아올 수 있었습니다.[91] 체임버스 스트리트는 당시 도시의 비즈니스 및 인구 중심지가 여전히 맨하탄 섬의 남단 근처에 있었기 때문에 시청 근처에 BRT의 맨하탄 허브로 설계되었습니다.[94][95] 초기에 열차는 센터 스트리트 터널의 서쪽 2개 선로만 사용했으며, 역은 맨해튼 브리지 열차가 운행하지 않았습니다.[96]: 175–176 이 역은 개업한 지 1년이 넘도록 불완전한 상태로 남아 있었고, 1913년 11월부터 1914년 3월까지 노동자들은 이 역의 공사를 일시적으로 중단했습니다. 계단 설치와 천장 완성 등을 포함한 나머지 작업은 1914년 9월 14일에 완료되었습니다.[97]: 174

1920년대부터 1950년대까지

View of the Chambers Street station's central island platform from the easternmost island platform. The station has a high ceiling, and there are tiled beams supporting the Municipal Building above.
체임버스 스트리트 역의 중앙 섬식 승강장과 측면 승강장은 1931년 이후 버려졌습니다.[15]: 9

브루클린 다리의 고가 철도 선로와 센터 스트리트 터널 사이의 선로 연결은 역 설계에서 계획되었습니다.[98] 1913년 9월 BRT는 루프를 건설하기로 [99]합의했으며 1916년 보고서에 따르면 연결이 74만 달러(2022년에는 1,900,795달러)를 조금 넘는 비용으로 완료되었습니다.[100] 그러나 BRT는 연결 사용에 필요한 연간 대여료를 지불하지 않기를 원했기 때문에 연결이[101][102] 개설되지 않았습니다.[100] 윌리엄 스트리트를 가로지르는 고가도로는 1913년에 제안된 연결을 위한 길을 열기 위해 폐쇄되었습니다. 1929년에 연결이 되지 않을 것이 확실해진 후에 고가도로가 다시 개통되었습니다.[103] 브루클린 다리로 가는 터널의 완성된 부분은 바로 다리 아래의 와인 금고로 이어졌습니다.[104] 브루클린 다리와 연결되는 석조 및 철재 경사로는 1950년대 초 다리의 고가 선로가 철거되면서 철거되었습니다.[48]

체임버스 스트리트 역이 문을 연 지 3년 후, 그 역의 승강장은 너무 붐벼서, 뉴욕 타임즈의 한 기사는 "그랜드 센트럴이나 14번가 역보다 러시아워에 더 위험하다"고 묘사했습니다. 부분적으로 승강장보다 계단에 더 많은 공간이 할애되었기 때문입니다.[105] 1921년, BRT는 Chambers Street 역의 중앙 섬식 승강장 북쪽 끝에 응급실을 추가했고, 당시 IRT의 Brooklyn Bridge 역에도 응급실이 있었습니다.[106] 다음 해에 바그너 엔지니어링 회사는 IRT 스테이션에 항법 표지판을 추가하는 것과 함께 BMT 스테이션에 적색-백색-녹색 항법 표지판을 설치했습니다.[42][43] 이 역의 승강장은 원래 67피트(20m) 길이의 차량 6대만 수용할 수 있었습니다. 1926년 4월, 뉴욕시 교통위원회(BOT)는 8량 편성의 열차를 수용하기 위해 체임버스 스트리트 역을 포함한 센터 스트리트 루프의 3개 역에 승강장을 연장하는 입찰을 받았습니다.[107] 1926년 7월, 추정위원회는 이 프로젝트를 위한 자금을 승인했고,[108] 1927년에 확장이 완료되어 플랫폼의 길이가 535피트(163m)가 되었습니다.[109][110]

1920년대 중반까지 지하철 자체가 도시의 인구를 북쪽으로 밀어내고 체임버스 스트리트를 뒤로하고 있었습니다.[94][95] 그럼에도 불구하고, 시 정부는 1927년에 이중 계약에 따라 나소 스트리트 라인을 체임버스 스트리트 역 남쪽에서 몬태규 스트리트 터널에서 브루클린까지 연장하기로 합의했습니다.[111][112] 이 연장으로 브루클린 남부에서 출발하는 열차는 맨해튼 다리를 이용하여 체임버스 스트리트에서 종착하는 대신 역방향(나소 스트리트 루프로 알려진 서비스 패턴) 없이 맨해튼 로어를 순환할 수 있게 되었습니다.[113] 이 노선은 1931년에 완공되었고, 체임버스 스트리트 역은 관통역이 되었습니다.[114][115] 이 시점에서 BMT의 중앙 섬식 승강장과 2면식 승강장은 폐쇄되었습니다.[15]: 9 1938년 시청사 북쪽 아래 입구가 폐쇄되면서 새로운 북쪽 메자닌이 지어졌습니다.[15]: 9 [116] 이 메자닌은 카유가 건설 회사가 지었습니다.[116]

1960년대부터 현재까지

The elevator at the south end of the northbound island platform of the Chambers Street station
Chambers Street 역의 엘리베이터가 2020년에[117] 개통되었습니다.

서쪽 승강장은 1960년에서 1962년 사이에 IRT 역이 확장되면서 철거되었습니다.[15]: 9 1967년에 개통된 Christie Street Connection은 Nassau Street Line과 Manhattan Bridge의 연결을 끊어서 다리 선로가 대신 IND Sixth Avenue Line의 상류로 연결될 수 있도록 했습니다.[118] 새로운 연결은 몬태규 스트리트 터널을 통해 나사우 스트리트 서비스를 유지했지만 더 이상 열차가 순환 운행할 수 없었습니다.[119] 1990년, 나소 스트리트 라인의 모든 주말 서비스는 체임버스 스트리트 남쪽에서 폐지되었고,[120] 이것은 2015년까지 계속되었습니다.[121]

2000년까지 MTA는 체임버스 스트리트 역을 ADA로 이용할 수 있도록 할 계획을 발표했습니다. 이 기관은 1994년에 ADA에 접근할 수 있도록 계획한 100개의 "핵심 스테이션" 목록을 작성하도록 요구받았으며, Chambers Street 역은 마지막으로 선정된 "핵심 스테이션" 중 하나였습니다.[122] 수년간 사용이 중단된 체임버스 스트리트 역은 2003년 철도 팬들을 대상으로 한 여론조사에서 시스템에서 가장 못생긴 역으로 뽑혔습니다.[123] 역의 토큰 부스는 2005년 5월에 메트로카드로 요금 토큰이 교체된 후 문을 닫았습니다. 역무원들은 승객들의 질문에 대답하기 위해 역의 다른 곳에 배치되었습니다. 이것은 7개의 다른 방송국에서 테스트 된 파일럿 프로그램의 일부였습니다.[124]

MTA는 2018년 5월에 8월에 체임버스 스트리트 역을 보수하기 시작할 것이라고 발표했습니다.[125] 당시 지역 뉴스 방송국 NY1은 "이 방송국은 도시 전체 시스템에서 가장 노후한 방송국 중 하나"[125]라며 "빌리지 보이스(The Village Voice)"의 한 작가는 이 방송국이 "이 방송국의 붕괴에 대한 논쟁의 여지가 없는 포스터 방송국"이라고 말했습니다.[126] 엘리베이터 건설 계약은 2018년 8월에 체결되었습니다.[127] 이 역에는 승강장으로 가는 엘리베이터 2대와 메자닌에 있는 새로운 경사로 3대가 설치되었습니다. 하나는 IRT와 BMT 역 사이의 복도에, 하나는 BMT 메자닌에서 각 승강장 엘리베이터까지. 역 승강장은 열차와 승강장 가장자리 사이의 간격을 줄이기 위해 개조되었고, 선로 위에는 개방된 양쪽 승강장을 연결하는 보행교가 설치되었습니다. 경사로, 엘리베이터 및 보행자 다리를 수용하기 위해 역사의 일부와 메자닌을 제거하거나 재구성했습니다. 이러한 개선으로 방송국은 ADA를 준수하게 되었고,[125][128] 2015-2019 MTA 캐피탈 프로그램의 일부로 자금이 지원되었습니다.[129][130][131][132] 이 프로젝트는 완료되는 데 최소 24개월이 걸리는 것이었습니다.[133] 엘리베이터는 2020년 9월 1일에 개통되었습니다.[117][134]

측점배치

땅 거리위 출/출입
메자닌 요금제, 역무원
Disabled access체임버스 스트리트 남쪽 센터 스트리트 서쪽 엘리베이터
플랫폼 레벨 사이드 플랫폼, 서비스 중이 아님
북행 ← "J" train자메이카 센터 방면-파슨스/아처 방면"J" train(캐널 스트리트)
← "Z" train자메이카"Z" train 센터를 향한 PM 러시 – 파슨스/아처 (캐널 스트리트)
섬식 승강장 Disabled access
중심궤도 ←정기편 없음
섬식 플랫폼, 서비스 중이 아님
중심궤도 ←정기편 없음
섬식 승강장 Disabled access
남행 ←브로드 스트리트(풀턴 스트리트) 방향으로 →
←Broad Street(Fulton Street)을 향한 돌진 →
측면 플랫폼, 대부분 철거됨
북행 지방 ← "6" train파크체스터 또는 펠햄 베이 파크(캐널 스트리트) 방면"6" train"6" express train
섬식 승강장 Disabled access
북행 급행 ← "4" train우드론 방면"4" train(캐널 스트리트, 늦은 밤 14번가-유니온 스퀘어)
← "5" trainEastchester-Dyre Avenue 또는 Nereid Avenue(14번가-유니온 광장) 방면"5" train
남행 급행 ←크라운 하이츠-유티카 애비뉴(뉴 로츠 애비뉴)(늦은 밤) 방향(풀턴 스트리트) →
←Flatbush Avenue – Brooklyn College 평일, Bowling Green nights/ weekends (Fulton Street) →
섬식 승강장 Disabled access
남행 로컬 ←종단 트랙 →
←(서비스 없음: 시청)
사이드 플랫폼, 서비스 중이 아님
BMT 메자닌 남부에 있는 버려진 여자 화장실.

IRT 플랫폼과 BMT 플랫폼은 모두 남북 방향으로 운영되며, BMT 플랫폼은 IRT 플랫폼의 동쪽에 있습니다. 거리 바로 아래에는 IRT 승강장 위에 두 개의 고가도로가 있는데, 하나는 역 중앙에 있고 다른 하나는 남쪽 끝에 있습니다. 역 북쪽 끝에 지하도가 있습니다.[14]: 17 [135]: 285 지하도와 북부 고가도로는 1962년 보수 공사에서 시작된 것이고 남부 고가도로는 원래 순환 계획의 일부입니다. 이 육교는 각 승강장과 출구 및 BMT의 남쪽 메자닌을 연결하며, 연철 발루스트 거래를 포함합니다. IRT 역의 동쪽 위에는 보행자 통로가 있습니다.[14]: 4–5

IRT 메자닌 레벨보다 약간 낮은 BMT 메자닌 레벨은 북쪽과 남쪽으로 나뉘며 두 메자닌의 사용되지 않는 부분에 다양한 사무실과 서비스실이 있습니다. IRT와의 연결은 남부 메자닌 내에 있습니다.[15]: 17 메자닌에는 타일로 된 교각과 벽이 포함되어 있으며 분홍색 와인 코팅이 되어 있습니다. 벽의 상단을 따라 흰색과 빨간색의 서라운드와 파란색 직사각형 패널이 있는 노란색 모자이크 타일 밴드가 있습니다. 북쪽 메자닌에는 1962년 개조된 것으로 추정되는 직사각형의 노란색 타일 벽이 있습니다. 남쪽 메자닌에는 입구가 있는데, 그 위에 '여성'이라고 적힌 돌방이 있는데, 이전에는 여자 화장실로 이어졌습니다.[15]: 4–5

맨해튼 로어 트랜싯
전설
"1" train 프랭클린 가
브루클린 브리지 - 시청 arrow for u( )
"1" train"2" train"3" train 체임버스 스트리트
체임버스 스트리트 "J" train"Z" train
"A" train"C" train (arrow for u ) 체임버스 스트리트–WTC
시청 "R" train"W" train
"2" train"3" train 파크 플레이스
"1" train WTC 코틀란트
코틀랜드 가 "R" train"W" train
(arrow for lHOB NWK) 세계 무역 센터
풀턴 가 "2" train"3" train"4" train"5" train"A" train"C" train"J" train"Z" train
"1" train 리엑터 스트리트
리엑터 스트리트 "R" train"W" train
"4" train"5" train 월스트리트
월스트리트 "2" train"3" train
"4" train"5" train 볼링 그린
브로드 스트리트 arrow for u( )
"R" train (arrow for u "W" train) 사우스 페리/화이트홀 거리
화이트홀 터미널
사우스 페리 루프

출구

엘리베이터 키오스크, 원래 IRT 지하철 출입구 키오스크 스타일로 제작
시청사 출입구 개축

단지의 북쪽 끝에는 IRT 지하도에서 리드와 센터 스트리트의 북서쪽 모퉁이까지 두 개의 계단이 있습니다. IRT 지하차도는 북쪽 BMT 메자닌까지 이어져 폴리 광장의 남쪽 끝까지 계단이 올라갑니다.[14]: 4, 17 [136]

단지의 중앙에는 센터와 체임버스 스트리트의 교차로 바로 남동쪽에 있는 맨해튼 시청사 남쪽 아래에 있는 넓은 계단이 있으며, BMT 메자닌 남부에 서비스를 제공하고 있으며, 원래 BMT 출입구 중 하나였습니다.[15]: 4, 17 [136] 넓은 계단에는 청동 격자무늬 발루스트레이드와 글귀가 적힌 명판이 있습니다. svbway [15]: 6 입구 이 계단은 폭이 20m(64피트)에 달하며, BMT 정거장 건설 당시 분당 1,280명의 승객을 수용할 수 있었습니다.[137]

두 개의 계단과 엘리베이터가 IRT 메자닌 서쪽에서 Chambers Streets와 Centre and Chambers Streets 교차로 바로 남서쪽에 있는 Twed Courthouse 앞에 있는 시청 공원으로 올라갑니다. 계단은 IRT 역의 원래 입구의 일부입니다.[14]: 6–7 [136] 원래 IRT 지하철 출입구 키오스크의 복제품인 이 엘리베이터는 1992년에 개통되었으며 Urbahn Associates에 의해 설계되었습니다.[65] IRT 메자닌의 동쪽에 있는 긴 통로는 맨하탄 시청사 바로 남쪽의 광장에 있는 계단으로 이어집니다. 이 출구는 더 작고 건물 아래에 있는 큰 BMT 입구와 마주보고 있습니다. 맨 남쪽 끝, 페이스 대학교 원 페이스 플라자 건물 앞 프랭크포트 거리 남쪽으로 두 개의 계단이 올라갑니다.[14]: 4, 17 [136]

몇몇 출입구는 폐쇄되었고, 슬라브로 덮였습니다. IRT 메자닌에서 한 계단은 브루클린 다리 통로로 바로 이어졌고,[138][139] 다리 통로를 넓히는 프로젝트의 일환으로 2000년[140] 8월에 철거되었습니다.[141] 또 다른 계단은 BMT 메자닌 북부에서 센터 스트리트와 두안 스트리트(현재 폴리 스퀘어 입구 동쪽)의 북서쪽 모퉁이까지 올라갔지만,[15]: 17 [142] 이 계단은 인접한 두 계단을 유지하는 데 드는 유지 보수 비용을 줄이기 위해 1992년까지 밀봉되었습니다.[143] 북부 BMT 메자닌에는 동쪽 벽에 청동 문이 있었는데, 지금은 봉인되었고, 이것은 서굿 마샬 미국 법원으로 이어졌습니다.[15]: 5 맨해튼 시청사의 북쪽 아래에는 1938년까지 출입구가 폐쇄되었지만 지하철 계단이 추가로 있었습니다.[73]: 374 [135]: 275 [15]: 9 시청사의 북쪽 구역 아래에 있는 가장 큰 계단은 폭이 43피트(13m)였으며 원래 분당 800명의 승객을 수용할 수 있었습니다.[137]

BMT 나소 스트리트 라인 승강장

체임버스 스트리트
"J" train"Z" train
뉴욕 지하철 역 (고속 환승)
북행 승강장. 오른쪽은 개조 전에 사용하지 않은 중간 플랫폼입니다.
관측소통계
나누기B(BMT)[2]
선 BMT 나소 스트리트 라인
서비스 J(항상)
Z(출발 시간, 피크 방향)
구조.지하
플랫폼섬식 승강장 3면(1면 불용), 측면 승강장 2면(1면 철거, 1면 불용)
타는 곳4(정규 운행시 2회)
다른 정보
열린1913년 8월 4일, 110년 전(1913-08-04)[91]
접근가능This station is compliant with the Americans with Disabilities Act of 1990 ADA에 접근 가능한
반대로...
방향
갈아타다		네.
서비스
선행역 New York City Subway 뉴욕 지하철 후행역
캐널 스트리트
J all times Z rush hours, peak direction
자메이카 센터를 향하여-파슨스/아처 방면
 풀턴 가
J all times Z rush hours, peak direction
브로드 스트리트 방면으로
트랙 레이아웃

전설
카날 스트리트로
맨해튼 브라이딩스
풀턴 가로
스테이션 서비스 범례
기호. 묘사
Stops all times 항상 멈춤
Stops rush hours in the peak direction only 피크 방향으로만 러시 아워를 중지합니다.
Stops weekday evenings only 평일 저녁만 중지합니다.
체임버스 스트리트 지하철 역 (Dual System BMT)
MPS뉴욕 지하철 MPS
NRHP 참조05000669[15]
NRHP에 추가됨2005년7월6일

BMT Nassau Street Line의 Chambers Street 역은 맨하탄 시 청사 아래에 있으며, 북쪽의 Duane Street에서 남쪽으로 Chambers Street 바로 남쪽 지점까지 뻗어 있습니다.[15]: 3 J는 항상 여기에 정차하고 Z는 피크 방향의 러시 아워에 여기에 정차합니다.[144] 역은 북쪽으로 카날 스트리트와 남쪽으로 풀턴 스트리트 사이에 있습니다.[145]

체임버스 스트리트 역에는 4개의 선로와 3개의 섬식 승강장, 1개의 측면 승강장(원래는 2개)이 있으며, 최서단의 승강장은 철거되었고, 중앙 섬식 승강장과 최동단의 측면 승강장은 사용되지 않고 있습니다.[146] 종착 열차는 내부 선로를 사용하고 관통 열차는 외부 선로를 사용합니다.[146] BMT역에서 위의 메자닌으로 이어지는 계단과 엘리베이터가 있습니다. 최동단 쪽 승강장은 7개의 계단이 있었고, 중앙 섬식 승강장과 최서단 쪽 승강장은 6개의 계단이 있었습니다. 동쪽 섬식 승강장은 5개의 계단이 있고 서쪽 섬식 승강장은 4개의 계단이 있습니다. 엘리베이터는 서쪽과 동쪽 섬 승강장의 남쪽 끝에 있습니다.[15]: 17

역의 길이는 약 537피트(164m)이고 폭은 120피트(37m)입니다.[15]: 3–4 수익 서비스 중인 두 플랫폼의 폭은 모두 23피트(7.0m)입니다. 북쪽 방향 플랫폼의 길이는 534피트(163m)인 반면, 남쪽 방향 플랫폼의 길이는 520피트(160m)입니다.[135]: 286 남행 승강장은 역 남쪽 끝에서 약간 더 높은 곳에 있는데, 이는 역 남쪽에 남행 선로가 북행 선로 위에 쌓여 있는 복층 터널이 되기 때문입니다.[146]

설계.

모자이크로 된 역명
브루클린 브릿지가 적용된 세라믹 타일
2019년 보수공사로 고가도로 추가

터널은 IRT 스테이션과 마찬가지로 유틸리티 파이프와 전선이 들어 있는 "U"자 모양의 수조로 덮여 있습니다. 이 수조의 바닥에는 4인치(100mm) 이상의 두께의 콘크리트 기초가 있습니다. 각 플랫폼은 3인치(76mm) 두께의 콘크리트 슬래브로 구성되며, 그 아래에는 배수 분지가 있습니다. 플랫폼에는 잭 아치형 콘크리트 스테이션 지붕을 지지하는 15피트(4.6m) 간격의 이중 높이 타일 클래드 기둥이 있습니다. 트로프 벽과 플랫폼 벽 사이에는 1인치(25mm) 간격이 있으며, 4인치(100mm) 두께의 벽돌이 타일 마감으로 덮여 있습니다. 천장은 역 길이의 대부분보다 2배 높은 높이이지만 남쪽 메자닌과 원래 북쪽 메자닌 아래로 떨어집니다.[15]: 3, 5–6

가장 서쪽에 있는 승강장은 1962년 보수 공사 때 타일로 덮였고, 노란색 타일과 크림색 트림 라인이 포함되어 있으며, 그 위에 일정한 간격을 두고 검은색 산세리프 글꼴로 방이 쓰여 있습니다. 가장 동쪽에 있는 플랫폼은 핑크색 대리석으로 된 윈스코트와 15피트(4.6m) 간격의 핑크색 대리석 기둥이 있는 원래 장식의 대부분을 유지하고 있습니다. 기둥 사이와 위엔 금박 테두리가 있는 흰색 타일로 된 판넬이 있습니다. 마룬, 파란색 및 금색 타일 프리즈가 각 패널의 맨 위에 달려 있으며, 각 기둥의 맨 위에 위치한 브루클린 다리의 그림이 있는 T자 모양의 세라믹 플라크에 의해 중단됩니다. Brooklyn Bridge 세라믹 타일은 다리의 수직 케이블을 표시하지만 대각선 케이블은 표시하지 않습니다. 3개의 패널 간격마다 프리즈 대신 역 이름이 적힌 타일 평판이 있습니다. 천장과 벽을 포함한 원래 디자인의 부분이 크게 손상되거나 악화되었습니다.[15]: 5

트랙 레이아웃

최동단 측 승강장, 폐차
섬 동쪽 플랫폼, 사용 중
중앙섬식 승강장, 폐섬식 승강장

현재 일반 수익 서비스에서 사용되지 않는 두 개의 "급행" 선로는 역 남쪽의 단일 꼬리 선로로 합쳐집니다. 테일 트랙은 스위치 지점에서 비상구가 있는 범퍼 블록까지 길이가 620피트(190m)입니다.[146] 브로드 스트리트로 가는 연장이 열리기 전에, 가장 서쪽에 있는 두 개의 선로(현재 남쪽 방향)는 브루클린 다리에서 포탈 직전까지 증가하여 나무로 된 문으로 끝이 났습니다. 이 트랙에는 세 번째 레일이[116] 없었고 사용되지 않았습니다.[101][102]

이 역의 북쪽에는 4개의 선로를 모두 연결하는 수많은 스위치가 있습니다. 가장 동쪽에 있는 2개의 선로는 현재 폐쇄된 퀸즈 행 측 승강장 뒤에 있는 스터브입니다. 이 선로들은 이전에 맨해튼 브리지의 남쪽 선로와 연결되어 있었고, 1967년에 크리스티 스트리트 커넥션의 일부로 분리되었으며, 대신 BMT 브로드웨이 라인이 남쪽 선로와 연결되어 있습니다.[146] 또한 이 역의 북쪽에는 이전의 남행 급행 선로(현재의 북행 선로)가 캐널 스트리트 바로 남쪽에 있는 두 개의 선로로 나뉩니다: 이전의 북행 로컬 선로와 이전의 남행 급행 선로(현재의 북행 선로).[146]

IRT 렉싱턴 애비뉴 선 승강장

브루클린 브리지 - 시청
"4" train"5" train"6" train"6" express train
뉴욕 지하철 역 (고속 환승)
남향 플랫폼에서 보기
관측소통계
주소.파크 로우 & 센터 스트리트
뉴욕, 뉴욕 10007
나누기A(IRT)[2]
선 IRT 렉싱턴 애비뉴 선
서비스 4 (항상)
5(심야를 제외한 모든 시간)
6(상시) <6> (8시 45분까지 weekdays, 피크 방향)
구조.지하
플랫폼섬식 승강장 2면 (사용 중)
교차 플랫폼 인터체인지
측면 플랫폼 2개(abandoned)
타는 곳4
다른 정보
열린1904년 10월 27일; 119년 전 (1904-10-27)[24]
접근가능This station is compliant with the Americans with Disabilities Act of 1990 ADA에 접근 가능한
반대로...
방향
갈아타다		네.
전/기타이름브루클린 브리지 - 챔버스 스트리트
체임버스 스트리트 시청
브루클린 브리지워스 가
서비스
선행역 New York City Subway 뉴욕 지하철 후행역
유니언 스퀘어 14번가
4 all except late nights 5 all except late nights
138번가-그랜드 콩코스 경유
표현 		풀턴 가
4 all times 5 all except late nights
프랭클린 애비뉴-메드가 에버스 칼리지를 경유하여
캐널 스트리트
4 late nights 6 all times <6> weekdays until 8:45 p.m., peak direction
펠럼 베이 파크 방면으로
현지의 		종착역
트랙 레이아웃

전설
14번가로
카날 스트리트로
워스 스트리트
브루클린 다리
시청
저장 트랙
풀턴 가
월스트리트로
스테이션 서비스 범례
기호. 묘사
Stops all times 항상 멈춤
Stops all times except late nights 심야를 제외한 모든 시간 정지
Stops late nights only 늦은 밤에만 멈춥니다.
Stops rush hours in the peak direction only 피크 방향으로만 러시 아워를 중지합니다.
브루클린 브리지 시청 지하철역
MPS뉴욕 지하철 MPS
NRHP 참조05000674[14]
NRHP에 추가됨2005년7월6일

브루클린 브리지-시티홀 역(Brooklyn Bridge–City Hall Station)은 IRT 렉싱턴 애비뉴 선의 센터 스트리트 아래에 있는 급행역입니다. 북쪽으로는 듀안 스트리트 바로 남쪽의 한 지점과 남쪽으로는 파크 로우 사이에 걸쳐 있습니다.[14]: 3 4호선과 6호선은 이곳에 상시 정차하고,[147][148] 5호선은 심야시간을 제외하고 상시 [149]정차하며, <6>호는 평일 중 피크 방향으로 이곳에 정차합니다.[148] 5번 열차는 항상 급행 정차를 하고 [149]6번과 <6>번 열차는 항상 지역 정차를 합니다.[148] 4번 열차는 낮에 급행 정차를 하고 밤에 지역 정차를 합니다.[147] 북쪽의 다음 역은 지역 열차를 위한 카날 스트리트와 급행 열차를 위한 14번가-유니온 스퀘어입니다. 4번과 5번 열차의 다음 역은 풀턴 스트리트입니다.[145] 이 역은 시청 루프를 통해 시내로 돌아오는 [148]6번과 6번 열차의 남쪽 종착역입니다.[146] 지하철이 개통되었을 때, 북쪽의 다음 지역 정류장은 워스 스트리트였고, 남쪽의 다음 지역 정류장은 시청이었습니다. [24]이 두 역은 모두 20세기 중반에 폐쇄되었습니다.[150]

브루클린 브리지 - 시청역에는 4개의 선로, 2개의 섬식 승강장, 2개의 사용되지 않는 측면 승강장이 있습니다.[146] 각 섬식 승강장에서 엘리베이터 1대와 계단 1대는 역 남쪽 고가도로로, 계단 2대는 북쪽 고가도로로, 계단 1대는 북쪽 끝 지하도로로 연결됩니다.[14]: 17 섬식 승강장은 같은 방향으로 향하는 지역 열차와 급행 열차 사이에 교차 플랫폼을 사용할 수 있습니다. 종착 열차는 외부 선로를 사용하고 관통 열차는 내부 선로를 사용합니다.[146] 이 역의 길이는 약 537피트(164m), 너비는 85피트(26m)입니다.[14]: 3 섬식 승강장은 원래 길이가 295피트(90m)였지만 1962년 보수 공사 때 약 523피트(159m)로 길어졌습니다.[9][50] 북쪽 방향 승강장은 폭이 18~21피트(5.5~6.4m)인 반면, 남쪽 방향 승강장은 폭이 16~20피트(4.9~6.1m)입니다.[135]: 285 플랫폼 확장은 원래 플랫폼의 양쪽 끝에 있습니다. 남쪽 끝에 있는 것들은 닫혀 있지만 틈새 충전재와 원래 모자이크 타일이 포함되어 있습니다.[14]: 4 1962년의 승강장 확장은 북쪽 끝에 있습니다. 남쪽 끝의 곡선은 재건이 매우 어려웠기 때문에 고속 승강장을 북쪽으로 연장하는 것이 더 쉽다고 여겨졌습니다.[8]

사용되지 않은 측면 승강장이 두 개 있는데, 하나는 로컬 트랙 옆에 있습니다.[146] 또한 IRT 렉싱턴 애비뉴 선의 14번가-유니온 스퀘어와 IRT 브로드웨이-7번가 선의 96번가에서도 섬식 승강장과 측면 승강장이 결합되어 사용되었습니다.[151]: 8 이러한 측면 승강장은 추가 승객을 수용하기 위해 지어졌으며 원래 IRT 지역 열차의 5량 길이에 맞춰 지어졌습니다. 열차가 길어지면서 측면 승강장은 오래된 것으로 간주되어 1962년에 폐쇄되고 벽으로 막혀버렸습니다.[14]: 4 측면 플랫폼에는 전기 장비가 있으며 금속 격자로 차단되어 있습니다. 메자닌 서쪽에서 계단을 통해 원래 서쪽 플랫폼으로 연결됩니다. 동쪽 승강장으로 이어지는 갑판 바닥에는 슬라이딩 그레이트가 설치되어 있었는데, 이는 사용되지 않을 때 해당 승강장으로 접근하는 것을 막기 위해 사용되었습니다.[14]: 4–5

설계.

이름 모자이크, 플랫폼 레벨
B를 연속으로 사용하는 약어 모자이크, 플랫폼 레벨
B, 메자닌이 연속된 오리지널 약어 모자이크

원래 IRT의 일부로 건설된 다른 역들과 마찬가지로, 이 역은 절단 및 덮개 방식을 사용하여 건설되었습니다.[152]: 237 터널은 유틸리티 파이프와 전선이 들어 있는 "U"자 모양의 수조로 덮여 있습니다. 이 수조의 바닥에는 4인치(100mm) 이상의 두께의 콘크리트 기초가 있습니다.[14]: 3 [151]: 9 각 플랫폼은 3인치(76mm) 두께의 콘크리트 슬래브로 구성되며, 그 아래에는 배수 분지가 있습니다. 플랫폼에는 15피트(4.6m) 간격의 I빔 기둥이 있습니다. 트랙 사이에 5피트(1.5m) 간격으로 추가 기둥이 잭 아치형 콘크리트 스테이션 지붕을 지지합니다.[14]: 3 [17]: 4 [151]: 9 트로프 벽과 플랫폼 벽 사이에는 1인치(25mm) 간격이 있으며, 4인치(100mm) 두께의 벽돌이 타일 마감으로 덮여 있습니다.[14]: 3 [151]: 9

가장 서쪽에 위치한 플랫폼에는 일반인들이 볼 수 없는 Grueby Faience Company에서 만든 열 개의 독수리의 편의상 판이 남아 있습니다. 가장 동쪽에 위치한 플랫폼에는 독수리의 위패와 모자이크 명판도 있어 일반인들이 볼 수 없습니다.[14]: 5–6 이 명판들과 명판들은 원래 디자인에 있었지만,[14]: 5–6 [153] 20세기 후반까지 베이지색 타일 벽 뒤에 숨겨져 있었습니다.[153] 트랙에 인접한 벽은 빨간색 타일 밴드로 상단과 하단 근처를 둘러싼 현대적인 흰색 타일로 장식되어 있습니다. 밴드는 벽에 일정한 간격으로 배치된 알코브를 감싼다. 알코브 위의 공간에는 Arial 글꼴로 Brooklyn Bridge라는 글자가 있는 흰색 녹색 태블릿과 교대로 "B"가 있는 검은색-온-그린 플라크가 있습니다. 브루클린 다리 위에는 "시청"이라는 글자가 새겨진 더 작은 흰색 녹색 명판이 있습니다. 연속적인 "B"와 빨간색 타일 밴드가 있는 흰색 벽은 메자닌의 디자인에도 사용됩니다. 그러나 동쪽 복도의 벽에는 벽돌로 된 와인스코팅, 대리석 기둥, 그리고 연속적으로 "B"가 있는 독창적인 크림온올리브 플라크가 일부 남아 있습니다.[14]: 5–6 모든 원래 IRT 스테이션의 모자이크 타일은 각 스테이션의 설치를 하청받은 미국 엔코스틱 타일 회사가 제조했습니다.[151]: 31

MTA Arts & Design 프로그램의 일환으로, Mark Gibian은 1996년에 케이블 크로싱(Cable Crossing)이라는 제목의 방송국을 위한 조각품을 만들었습니다.[154] 조형물은 인근 브루클린 다리를 참조하는 IRT 메자닌의 요금 통제 구역에 있는 수많은 케이블로 구성되어 있습니다.[14]: 6 [154][155] 케이블 중 일부는 유리 천창 아래에 놓여 있는데, 이 부분은 두께가 11인치(280mm), 폭이 28.42 x 13.33피트(8.66 x 4.06m)입니다. 개찰구 옆 3중창에 추가 케이블이 설치되어 있어 메자닌이 요금 통제를 받지 않는 부분과 밖에 있는 부분이 분리되어 있습니다.[156] 그 조각품을 만들 때, Gibian은 그것이 "지하철의 통제된 힘과 도시를 지배하는 금속과 콘크리트 네트워크"를 대표하기를 원한다고 말했습니다.[154]

트랙 레이아웃

뉴욕 지하철의 경우, 역의 남쪽 끝은 IRT 이스트 사이드 체인의 경우 마일 포스트 0입니다. 이 지점에서 노선의 모든 거리가 측정됩니다. 역 바로 북쪽에는 열차가 급행과 급행 선로 사이를 전환할 수 있는 크로스오버가 있어 렉싱턴 애비뉴 지역 열차가 필요할 경우 급행 선로를 통해 남쪽으로 계속 운행할 수 있습니다([146]시청 루프를 사용하지 않고).

역 남쪽에는 시내 지역 선로가 세 개의 선로로 갈라집니다. 가장 서쪽에 있는 선로는 시청역을 통해 북쪽으로 향하는 지역 선로로 순환합니다. 나머지 2개는 시내 특급 선로와 평행한 레이업 선로입니다.[14]: 4 [146] 1963년까지 그들은 풀턴 스트리트 북쪽의 시내 고속도로 선로로 합쳐졌습니다. 그 이후로 풀턴 가에서 북쪽으로 조금 떨어진 범퍼 블록에서 끝나 기차 보관소로 사용되기도 합니다.[157]

기수

브루클린 브리지 앤 체임버스 스트리트 단지는 IRT와 BMT의 주요 중심지로서 건설 당시 지하철 시스템에서 가장 붐비는 역이었습니다.[158][159] IRT역 개통으로 인근 고가역인 파크로우터미널과 시청역의 혼잡이 완화됐습니다.[160] 브루클린 브리지 역은 1910년대 동안 연간 1,800만 명의 승객에게 서비스를 제공했으며, 하루에 약 5만 명의 승객이 이용했습니다.[161] 체임버스 스트리트 역이 문을 열었을 때, 그것은 또한 과밀화로 고통을 받았습니다.[105] 1923년, 브루클린 브리지/챔버즈 스트리트 복합 건물은 타임스퀘어 복합 건물에 의해 네트워크에서 가장 번화한 역이 되었습니다.[162] 그럼에도 불구하고, 그 단지는 1920년대 중반에 연간 거의 3천만 명의 승객을 기록했고, 근처의 고가역들은 2천만 명을 더 헤아렸습니다.[158][159]

브루클린 브리지/챔버즈 스트리트 역에서 환승하는 승객은 상대적으로 적었습니다. 부분적으로는 캐널 스트리트 역에서 BMT 승객이 IRT로 환승하는 것이 더 쉬웠기 때문입니다.[163] 1930년까지 브루클린 브리지 역의 승객 수는 1,600만 명이었는데, 체임버스 스트리트 역의 승객 수는 1,200만 명이었습니다.[164] 단지의 높은 승객 수는 브루클린 브리지 역이 여전히 연간 1,400만 명의 승객을 보유하고 있던 1945년 IRT의 시청 루프를 폐쇄하는 데 기여했습니다.[165] 이와는 대조적으로, 체임버스 스트리트 역의 승객 수는 맨해튼의 개발이 더 북쪽으로 가면서 크게 감소했습니다.[123] 브루클린 브리지/챔버즈 스트리트 역에 들어오는 승객의 수는 1963년에 약 720만 명으로 감소했고 1973년에는 거의 변하지 않았습니다.[166]

2011년까지 브루클린 브리지-시티 홀/챔버스 스트리트 역은 시스템에서 29번째로 붐볐으며, 당시 매주 평균 36,350명의 승객이 이 역에 들어왔습니다.[167] 2019년에 이 역에는 9,065,146명의 승객이 탑승하여 423개 역 중 32번째로 많이 사용되는 역이 되었습니다. 이는 평일 평균 30,961명의 승객에 해당합니다.[5] 뉴욕시의 코로나19 팬데믹으로 인해 2020년에는 승객 수가 급격히 감소하여 그 해 2,710,023명의 승객이 역에 진입했습니다.[168] 이 역은 2021년 3,147,136명의 승객을 [169]수용했으며 2022년에는 5,050,750명으로 증가했습니다.[170]

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