워스 스트리트 역

Worth Street station
워스 스트리트
구 뉴욕 지하철역
Worth St Station 2015-07-06.jpg
워스 스트리트 역의 플랫폼
측점 통계량
주소라파예트 스트리트 & 워스 스트리트
뉴욕, 뉴욕
자치구맨해튼
로캘시민회관
좌표40°42′56″N 74°00′11″w / 40.7155°N 74.003°W / 40.7155; -74.003좌표: 40°42′56″N 74°00′11″W / 40.7155°N 74.003° / 40.71555; -74.003
나누기A(IRT)[1]
라인 IRT 렉싱턴 애비뉴 선
서비스없음(폐기됨)
구조지하
플랫폼2면 플랫폼
트랙스4
다른 정보
열린1904년 10월 27일; 117년 전 (1904년 10월 27일)[2]
닫힌1962년 9월 1일; 59년 전 (1962년 9월 1일)[3]
역승계
다음 북쪽운하 거리
다음 남쪽브루클린 브릿지-시티 홀
위치
Worth Street station is located in New York City Subway
Worth Street station
Worth Street station is located in New York City
Worth Street station
Worth Street station is located in New York
Worth Street station
트랙 레이아웃

레전설
캐널 가까지
브루클린 다리로
스트리트 맵

워스 스트리트는 뉴욕시 지하철의 IRT 렉싱턴 애비뉴 선의 지역역이었다. 맨해튼 시빅센터의 라파예트 스트리트와 워스 스트리트(Worth Street)에 위치해 있다.

워스 스트리트 역은 1900년에 승인된 도시 최초의 지하철 노선의 일부로서 인터버러 고속철도 회사(IRT)를 위해 건설되었다. 워스 스트리트 역이 포함된 노선 구간의 건설은 같은 해 7월 10일에 시작되었다. 이 역은 1904년 10월 27일 뉴욕 시 지하철의 원래 28개 역 중 하나로 개통되었다. 남쪽 방향 승강장은 1940년대 후반에 연장되었다. 이 역은 1962년 9월 1일 브루클린 브릿지-시티 홀의 승강장 연장 프로젝트의 결과로 폐쇄되었다.

워스 스트리트 역에는 버려진 2개의 사이드 플랫폼과 4개의 트랙이 있다. 역은 기와와 모자이크 장식으로 지어졌다. 이 장식들 중 많은 것들이 그래피티로 덮여 있다.

역사

시공 및 개구부

그것이 완성되었을 때 Worth Street

뉴욕에서 지하철 노선을 계획하는 것은 1864년으로 거슬러 올라간다.[4]: 21 하지만, 뉴욕 주 의회가 고속철도법을 승인한 1894년에야 도시의 첫 지하철 노선이 될 개발에 착수했다.[4]: 139–140 지하철 계획은 고속철도 위원회의 수석 엔지니어인 윌리엄 바클레이 파슨스가 이끄는 엔지니어 팀에 의해 작성되었다. 그것은 맨해튼 하부의 뉴욕 시청에서 어퍼 웨스트 사이드에 이르는 지하철 노선을 요구했는데, 그곳에서는 두 지점이 브롱크스 북쪽으로 연결될 것이다.[5]: 3 1897년 계획이 정식으로 채택되었고,[4]: 148 1899년 말경 노선 연계에 관한 모든 법적 갈등이 해결되었다.[4]: 161 John B가 조직한 Rapid Transit Construction Company. 맥도날드와 어거스트 벨몬트 주니어가 후원한 맥도날드는 1900년 2월 고속철도 위원회와 최초 계약 1을 체결했는데,[6] 이 계약은 지하철 건설과 노선 개통 이후 50년간 운영 임대료를 유지하게 된다.[4]: 165 1901년, 하인스 & 라파지 회사는 지하 역을 디자인하기 위해 고용되었다.[5]: 4 벨몬트는 1902년 4월 인터버러 고속철도회사(IRT)를 법인화하여 지하철을 운행하였다.[4]: 182

워스 스트리트 역은 체임버스 가에서 그레이트 존스 가까지의 노선 구간의 일부로 건설되었다. 이 구간의 공사는 1900년 7월 10일에 시작되어 Degnon-McLean 계약 회사에 수여되었다.[6] 워스 스트리트 역은 1904년 10월 27일 브로드웨이-세븐 애비뉴 선의 시청에서 145번가까지 뉴욕 시 지하철의 28개 역 중 하나로 개통되었다.[2][4]: 186

1905년 1월 11일 뉴욕시 지하철의 역사에서 첫 충돌이 일어났다. 그 날, 남행 레녹스 애비뉴 열차의 모토맨은 카날 스트리트와 워스 스트리트 사이에 전방에 열차가 있음을 알리는 스프링 스트리트 역의 주의신호를 따르지 않고, 워스 가에 정차해 있던 브로드웨이 열차에 충돌해 신호가 걷히기를 기다렸다.[7] 이 사고로 브로드웨이 열차의 뒷좌석 유리와 레녹스 애비뉴 열차의 처음 두 대의 차가 부서졌다. 유리가 떨어져 6명이 다쳤다.[8] 만약 지역 선로에 자동 트립 장치가 있었다면 사고는 피할 수 있었을 것이다.[9] 이러한 장치를 로컬 선로에 설치하는 것은 로컬 서비스 빈도가 높기 때문에 비실용적이라고 간주되었다.[7] 이 사고로 운행이 10분 지연되는 데 그쳤고, 사망자가 없는 것으로 결정된 후 열차는 정기 운행으로 운행되었다.[10]

서비스 변경 및 스테이션 리노베이션

1908년 첫 지하철 노선이 완공된 후, 이 역은 웨스트 사이드(현재의 브로드웨이-세븐 에비뉴 선~반코틀란트 파크–242번가)와 이스트 사이드(현재의 레녹스 에비뉴 선)를 따라 지역 열차들이 운행되었다.[11] 웨스트사이드 지방 열차는 출퇴근 시간에는 시청에 남쪽 종착역을, 다른 시간에는 사우스 페리에 남쪽 종착역을, 242번가에 북쪽 종착역을 두었다. 이스트사이드 지방 열차는 시청에서 레녹스 애비뉴(145번가)까지 운행했다.[12] 1918년 그랜드 센트럴-42번가 북쪽에 렉싱턴 애비뉴 선이 개통되어 원선을 H형식으로 나누었다. 모든 지역 열차는 브롱크스의 펠햄 선을 따라 운행되는 렉싱턴 애비뉴 라인을 통해 보내졌다.[13]

1906년 3월 20일, IRT는 정거장을 청소하기 위해 휴대용 마차 공장에 연결된 진공 청소기를 시험했다. 정거장의 타일링과 목공예에서 먼지를 제거하고 거더에서 기름진 먼지를 제거하는 데 매우 성공적이라는 것을 알아냈다.[14][15]

과밀 문제를 해결하기 위해 1909년, 뉴욕 공공 서비스 위원회는 원래 IRT 지하철을 따라 역에 플랫폼을 연장하는 것을 제안했다.[16]: 168 1910년 1월 18일에 이루어진 IRT의 건설 계약 변경의 일환으로, 회사는 10대의 급행열차와 6대의 지방 열차를 수용할 수 있도록 역 플랫폼을 연장할 예정이었다. 플랫폼 연장에 지출한 150만 달러(2020년 417만 달러 상당) 외에 50만 달러(2020년 1388만8000달러 상당)가 추가 출입구 건설에 투입됐다. 이러한 개선으로 용량이 25% 증가할 것으로 예상되었다.[17]: 15 워스 스트리트 역의 북쪽 방향 승강장은 북쪽으로 약 3.0m 연장되어 장비 벽장으로 통하는 통로인 '전기 맨홀'로 연결되었다. 남쪽 방향의 플랫폼은 15피트(4.6m)로 확장되어 양쪽 방향의 "맨홀"에 도달했다.[17]: 107

도심 플랫폼은 1948년 뉴욕시 교통위원회에 의해 연장되어 10대의 자동차와 514피트 길이(157m)의 열차를 전부 수용할 수 있게 되었다.[18] 이 작업은 비용 절감을 위해 도심 쪽에서만 이뤄졌고, 그 플랫폼은 상권의 주요 하역 쪽이었기 때문에 연장용으로 선택됐다.[citation needed]

폐쇄

방송국 폐쇄를 알리는 포스터

1957년 1월 3일 뉴욕시 교통국은 브루클린 브릿지-시티 홀 역 개선 계획의 일환으로 이 역이 2년 이내에 폐쇄될 것이라고 발표했다. 이 프로젝트의 일환으로, 브루클린 브리지의 플랫폼은 10대의 열차를 수용할 수 있도록 연장될 것이고, 브루클린 브리지의 곡선 플랫폼은 제거될 것이다. 이 두 목표를 모두 달성하기 위해 플랫폼은 북쪽으로 75m까지 확장될 것이다. 워스 스트리트 역은 브루클린 브리지의 플랫폼에서 600피트(180m) 떨어진 곳에 있기 때문에 폐쇄될 것이다. 역을 그대로 유지하면 회선의 운행이 느려지고, 이렇게 짧은 거리를 두고 운행할 수 있는 적절한 신호시스템이 없었다. 그 프로젝트는 440만 달러가 들 것이고 2년이 걸릴 것으로 예상된다.[19]

역은 1962년 9월 1일 브루클린 브리지의 작업이 완료되면서 폐쇄되었다. 그 날짜에 레이드 가와 라파예트 가의 북서쪽 모퉁이에 새로 입구가 열렸지만,[3] 결국 일주일 뒤에야 문을 열었다.[20] 워스 스트리트 역이 폐쇄된 후, 브루클린 브릿지-시티 홀은 브루클린 브릿지로 개칭되었다.워스 스트리트.[21] 명칭 변경은 1995년에 되돌렸다.[citation needed]

측점 배치도

G 거리 수준
P
플랫폼 레벨 		서비스 중이 아닌 사이드 플랫폼
북행 로컬 ← 여기서 멈추지 말 것 (캐널 스트리트)
북행 급행열차 여기서 멈추지 마
남행 급행열차 → 여기서 멈추지 않는다 →
남부행 로컬 → 여기서 멈추지 않음(브룩린 브릿지-시티홀) →
서비스 중이 아닌 사이드 플랫폼

다른 지역 역들과 마찬가지로 워스 스트리트는 4개의 트랙과 2개의 버려진 사이드 플랫폼이 있다. 이전에 역이 운행되었던 2개의 지역 선로는 항상 6대의 열차, 평일에는 피크 방향으로는 <6>대의 열차, 심야에는 4대의 열차가 이용되고 있다. 이 두 개의 급행 선로는 낮 시간 동안 4번과 5번 열차에 의해 이용된다.[22] 플랫폼은 원래 IRT의 다른 지역 역에서와 마찬가지로 원래 길이가 200피트(61m)나 되었다.[5]: 4 [23]: 8 남쪽 방향 승강장은 나중에 길이가 520피트(160m)가 되었다.[18] 플랫폼이 크게 구부러져 있었다.[22] 이 곡선으로 인해 열차 내 모든 출입문이 이용 중인 역에서 열 수 없게 되었고,[24] 열차와 승강장 사이의 큰 틈새에서 많은 사고가 발생했다.[25] 넓은 요금 통제 구역은 플랫폼의 남쪽 끝에 위치해 있었다.[26]

원래 IRT의 일부로 건설된 다른 스테이션과 마찬가지로, 스테이션은 절단 및 덮개 방식으로 건설되었다.[27]: 237 이 터널은 유틸리티 파이프와 전선이 들어 있는 "U"자 모양의 수조로 덮여 있다. 이 수조의 바닥에는 두께가 4인치(100 mm) 이상인 콘크리트 기초가 있다.[23]: 9 이전 플랫폼은 각각 3인치 두께(7.6cm)의 콘크리트 슬래브로 구성되어 있으며, 그 밑에는 배수 분지가 있다. 이전의 플랫폼에는 매 15피트(4.6m) 간격으로 유리를 바른 타일 기둥이 있다.[5]: 4 [23]: 9 교대 플랫폼 기둥에는 "WORX"라고 표시된 타일이 있었다.[28] 매 5피트(1.5m) 간격으로 선로 사이의 추가 기둥이 잭으로 고정된 콘크리트 스테이션 지붕을 지지한다.[5]: 4 [23]: 9 지역 선로와 급행선로 사이에 교대하는 기둥이 흰색 표지판에 "가치"[29]라고 쓰여 있었다. 수조 벽과 플랫폼 벽 사이에는 1인치(25mm)의 간격이 있으며, 4인치(100mm) 두께의 벽돌로 타일 마감 처리로 덮여 있다.[23]: 9

장식은 청/녹색 타일판, 버프 타일밴드, 녹색 테라코타 코니체, 버프 테라코타 판으로 구성되었다.[23]: 34 [30] 모든 원래 IRT 스테이션의 모자이크 타일은 미국 엔코스티크 타일 회사에 의해 제조되었으며, 각 스테이션의 설비를 하청했다.[23]: 31 장식 작업은 타일 도급업체 맨해튼 글라스 타일 컴퍼니, 테라코타 도급업체 애틀랜틱 테라코타 컴퍼니 등이 맡았다.[23]: 34 역 벽에는 흰 글자 "W"가 적힌 방패가 달려 있었다.[31] 역의 벽과 기둥은 낙서로 뒤덮여 있다.[32]

역은 폴리 광장 서쪽에 있는 보도 아래에 있다. 연방 플라자 빌딩이 계획 단계에 있을 때, 역의 존재 때문에, 그 건물은 폴리 광장으로 확장될 수 없다는 것이 밝혀졌다. 결과적으로, 그 구조물은 역 너머, 거리에서 멀리 떨어진 곳에 세워진다. 그 건물의 광장과 분수대는 역 바로 위에 있다.[citation needed]

참고 항목

참조

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외부 링크