프랫앤휘트니 TF30

Pratt & Whitney TF30
TF30
오클랜드 항공박물관의 TF30
유형 터보팬
국가원산지 미국
제조자 프랫 앤 휘트니
첫 번째 실행 1960년대
주요어플리케이션 제너럴 다이내믹스 F-111 아드바크
그루먼 F-14 톰캣
LTV A-7 Corsair II

프랫 앤 휘트니 TF30(회사명 JTF10A[1])은 원래 프랫 앤 휘트니가 아음속 F6D 미사일러 함대 방어 전투기를 위해 설계한 군사용 저 우회 터보팬 엔진이지만 이 프로젝트는 취소되었습니다. 나중에 초음속 디자인을 위한 애프터버너로 개조되었으며, 이러한 형태로 터보팬을 연소한 후 세계 최초로 제작되었으며 F-111과 F-14A 톰캣에 동력을 공급할 뿐만 아니라 A-7 커세어 II의 초기 버전에도 애프터버너 없이 사용되었습니다. TF30의 첫 비행은 1964년이었고 생산은 1986년까지 계속되었습니다.

설계 및 개발

1958년, 더글러스 항공사는 내부적으로 모델 2067로 알려진 신형 DC-8 인터컨티넨탈 아래의 공백을 메우기 위해 단거리 4 엔진 제트 여객기를 제안했습니다. DC-9로 시판될 예정이었으나, 나중에 출시된 더글러스 DC-9와는 직접적인 관련이 없었습니다.[1] 프랫 앤 휘트니(P&W)는 자사의 JT8A 터보젯을 여객기에 제공했지만, 더글러스는 터보젯보다 연료 효율이 더 높은 터보팬 엔진을 선호했습니다. P&W는 새로 개발된 JT8D 터보팬의 절반 크기 버전인 JT10A를 제안했습니다. JT8의 핵심을 사용하여 1959년 4월에 새로운 [1]디자인의 개발이 시작되었습니다.[2] 더글러스는 미국 항공사들이 새로 제공되는 보잉 727을 선호했기 때문에, 1960년에 2067 모델의 디자인을 보류했습니다.[3]

1960년, 미국 해군은 제안된 더글러스 F6D 미사일에 동력을 공급하기 위해 TF30-P-1로 지정된 JT10A를 선택했지만, 1961년 4월에 이 프로젝트는 취소되었습니다.[4] 한편, 미국 공군과 USN의 TFX 경쟁에 참가하여 제너럴 다이내믹스가 선정한 TF30은 F-111로 제작에 선정되었습니다.[5] F-111용 TF30 버전에는 애프터 버너가 포함되어 있습니다.

운영이력

F-111

2008년 10월 방위군 에어쇼 RAAF 앰벌리에서 열린 RAAF F-111의 TF30-P-109

F-111A, EF-111A, F-111E는 TF30-P-3 터보팬을 사용했습니다.[6] F-111은 흡입구 호환성에 문제가 있었고, 많은 사람들은 날개의 교란된 공기 뒤에 흡입구를 배치하는 것을 잘못했습니다. 더 새로운 F-111 모델에는 향상된 흡기 디자인이 포함되어 있으며 대부분의 모델에는 보다 강력한 TF30 엔진 버전이 포함되어 있습니다. F-111E는 TF30-P-103 엔진을 사용하도록 업데이트되었으며, F-111D는 TF30-P-9/109, FB-111A는 TF-30-P-7/107, F-111F는 TF30-P-100을 사용했습니다.

RAAF F-111C는 P-107 애프터버너에 장착된 P-109 엔진을 사용하여 고유한 P-108 버전으로 업그레이드되었습니다. RAAF 기지 앰벌리의 F-111 엔진 사업부(후에 TAE가 인수)는 USAF가 함대를 퇴역시키고 TF-30의 신뢰성을 높이는 데 성공한 후 몇 년 동안 TF-30의 세계적인 전문가가 되었습니다.[7]

TF30은 운용범위가 비교적 긴 고속 저고도 타격기의 요구사항에 적합하다는 것을 스스로 증명했고, 모든 기종의 F-111은 은퇴할 때까지 TF30을 계속 사용할 것입니다.

A-7

1964년 아음속 LTV A-7A 코르세어 II는 더글러스 A-4 스카이호크를 대체할 경공격기에 대한 미국 해군의 VAL 경쟁에서 승리했습니다.[8] A-7A는 개량된 A-7B와 A-7C에도 동력을 공급하는 TF30의 비후 연소 변형을 사용했습니다. 1965년, 미국 공군은 A-7D를 F-100과 F-105 초음속 전투기의 대체 기종으로 선정했습니다. USAF는 TF30을 원했지만, Pratt & Whitney의 시설은 이미 다른 엔진을 생산하는 데 전념하고 있었기 때문에 생산 일정을 맞출 수 없었습니다. 앨리슨 엔진 회사는 TF30을 P&W 라이선스로 생산하는 대신, RB.168-25R Spey의 라이선스 제작 버전인 TF41 터보팬을 공군에 제공했습니다.[9] 미 공군은 A-7D에 대해 더 강력한 TF41을 선택했고, USN도 마찬가지로 유사한 A-7E에 대해 선택했습니다.[8]

F-14

캐리어에 탑재된 F-14A Tomcat에 장착하기 위해 준비 중인 TF30-P-412A

TF30-P-414A를 탑재한 그루먼 F-14 톰캣은 추력과 중량비가 1 이상인 제트 전투기를 조달하려는 해군의 의도 때문에 전력이 부족했습니다(미 공군은 F-15 이글과 F-16 파이팅 팰콘에 대해 동일한 목표를 가지고 있었습니다). 그러나 실패한 F-111의 해군 버전인 F-111B의 많은 시스템을 프로젝트에 통합하려는 의도로 인해 F-14의 초기 생산 운영은 F-111B의 발전소를 활용하는 것으로 간주되었습니다. F-14A의 추력 대 중량비는 F-4 팬텀 II와 비슷했지만, 새로운 동체와 날개 디자인은 F-4보다 더 큰 양력과 더 나은 상승 프로파일을 제공했습니다. TF30은 조종사가 조종간을 공격적으로 움직이면 공중 전투의 요구에 잘 적응하지 못하고 높은 공격각(AOA)에서 압축기 거치대에 취약한 것으로 나타났습니다. 톰캣의 넓은 간격의 엔진 나셀 때문에 높은 AOA에서 컴프레서 스톨은 특히 위험했는데, 이는 톰캣을 직립 또는 반전 스핀으로 보낼 수 있는 비대칭 추력을 생성하는 경향이 있어 복구가 매우 어려웠습니다.

F-14의 문제는 USAF와 RAF F-111의 TF30 엔진에 거의 같은 정도로 영향을 미치지 않았습니다. F-111은 기술적으로는 '전투기'로 지정됐지만 실제로는 지상공격기와 전술폭격기로 사용됐습니다. 일반적인 지상 타격 임무는 공중 대 공중 전투 임무보다 스로틀, 공격 각도 및 고도의 급격한 변화가 적은 것이 특징입니다. 적의 미사일과 항공기를 피하기 위해 여전히 가혹하고 폭력적인 기동을 수반할 수 있지만, 이러한 기동은 일반적으로 여전히 공대공 전투에서 요구되는 것만큼 단단하고 폭력적이지 않으며, F-111은 더 크고 조작성이 떨어지는 항공기입니다. F-14A는 프랫 & 휘트니 TF30에 의해 해군에 도입되었지만, 10년 말까지 원래 엔진에 수많은 문제가 발생하자 국방부는 F110-GE-400 엔진을 구매하기 시작했고, F-14A Plus(이후 1991년 F-14B로 재지정)에 장착했습니다. 이 엔진들은 신뢰성 문제를 해결하고 거의 30% 더 많은 추력을 제공하여 낮은 연료 부하로 중량 대비 1:1 건조 추력을 달성했습니다. 재제조/업그레이드된 F-14A와 신규 제조된 F-14D의 조합인 후속 F-14D에도 F110-GE-400 엔진이 사용되었습니다.

변종

프랫앤휘트니/SNECMA TF106
프랫앤휘트니/SNECMA TF306

출처:[10]

XTF30-P-1
추력 8,250파운드(36.70kN).[11]
YTF30-P-1
TF30-P-1
추력 8,500파운드(37.81kN), 애프터 버너로 18,500파운드(82.29kN).[12]
TF30-P-1A
-1과 유사하게 연료 필터 대신 연료 필터 히터를 사용하여 처음에는 두 개의 원형 F-111B에 동력을 공급했습니다.[12]
TF30-P-2
F6D 미사일에 동력을 공급하기 위한 추력 10,200 lbf (45.37 kN).
TF30-P-3
추력 8,500파운드(37.81kN), 애프터 버너로 18,500파운드(82.29kN).
TF30-P-5
TF30-P-6
추력 11,350 lbf (50.49 kN)로, A-7A에 동력을 공급했습니다.[13]
TF30-P-6A
TF30-P-6C
TF30-P-6E
TF30-P-7
추력 12,350 lbf (54.94 kN), 애프터 버너로 20,350 lbf (90.52 kN).[14]
TF30-P-8
12,200 lbf (54.27 kN)의 추력으로 처음에는 A-7B/C에 동력을 공급했습니다.[15]
TF30-P-9
추력 12,000파운드(53.38kN), 애프터 버너로 19,600파운드(87.19kN).
TF30-P-12
10,750 lbf (47.82 kN)의 추력과 20,250 lbf (90.08 kN)의 애프터 버너로 두 대의 사전 생산 F-111B에 동력을 공급했습니다.[16]
TF30-P-12A
연료 필터 히터 대신 연료 필터를 사용한 -12와 유사하며, 초기 생산 FB-111A에서 동력을 공급합니다.[16]
TF30-P-14
TF30-P-16
TF30-P-18
YTF30-P-100
TF30-P-100
재설계된 엔진, 14,560파운드(64.77kN)의 추력, 25,100파운드(111.65kN)의 애프터버너가 장착되어 F-111F를 구동시켰습니다.
TF30-P-103
페이서 30 프로그램에 따라 -100개의 구성 요소로 업그레이드된 -3 재지정,[17] 추력 9,800lbf(43.59kN), 애프터 버너로 18,500lbf(82.29kN).
TF30-P-107
페이서 30 프로그램에 따라 -100개의 구성 요소로 업그레이드된 -7 재지정,[17] 추력 10,800lbf(48.04kN), 애프터 버너로 20,350lbf(90.52kN).
TF30-P-108
-107 후방 구간과 -109 전방 구간의 하이브리드.[18]
TF30-P-108RA
RAAF 서비스 시 -108로 재지정되어 F-111G에 전원을 공급합니다.[18]
TF30-P-109
페이서 30 프로그램에 따라 -100개의 구성 요소로 -9로 재지정되었으며, 애프터버너와 함께 20,840파운드(92.70kN)의 추력이 있습니다.[18]
TF30-P-109RA
RAAF 서비스 시 -109로 재지정되어 F-111C에 동력을 공급합니다.[18]
TF30-P-408
-8, 13,390 lbf (59.56 kN) 추력과 유사하게, A-7B/C를 구동했습니다.
TF30-P-412
-12와 유사합니다.
TF30-P-412A
-12A와 유사한 10,800lbf(48.04kN) 추력, 20,900lbf(92.97kN), 애프터버너, 초기 생산 F-14A.
TF30-P-414A
-412A와 유사하며, 이후 생산된 F-14A입니다.
JTF10A
TF30 계열 엔진에 대한 회사 지정
JTF10A-1
(XTF30-P-1) 더글라스 모델 2067에 동력을 공급하기 위한 것입니다.[11]
JTF10A-6
더글러스 모델 2086에 동력을 공급하기 위한 것입니다.[11]
JTF10A-7
(TF30-P-2)
JTF10A-8
(TF30-P-6)
JTF10A-9
(TF30-P-8)
JTF10A-10
JTF10A-15
(TF30-P-18)
JTF10A-16
(TF30-P-408)
JTF10A-20
(TF30-P-1)
JTF10A-21
(TF30-P-3)
JTF10A-27A
(TF30-P-12)
JTF10A-27B
(TF30-P-12A)
JTF10A-27D
(TF30-P-7)
JTF10A-27F
(TF30-P-412)
JTF10A-32C
(TF30-P-100)
JTF10A-36
(TF30-P-9)
프랫앤휘트니/SNECMA TF104
SNECMA에 의해 수정된 아음속 TF30 파생 모델로, Mirage IIIT 및 Mirage IIIV-01에 설치됩니다.[19]
프랫앤휘트니/SNECMA TF106
다쏘 미라지 IIIV VTOL 전투기에 동력을 공급하기 위한 TF30의 파생 제품입니다.[20]
프랫앤휘트니/SNECMA TF306C
Dassault Mirage F2에서 테스트한 TF30의 파생 모델입니다.[21]
프랫앤휘트니/SNECMA TF306E

갤러리

  • Combustion chamber and turbine.
    연소실과 터빈.
  • High pressure compressor.
    고압 압축기.
  • Compressor.
    압축기.
  • Low pressure compressor and fan.
    저압 압축기 및 팬.
  • Cut out of a TF30-P-6
    Cut out of a TF30-P-6

적용들

출처:[10]

TF30
TF104/TF106
TF306

규격 (TF30-P-100)

데이터 위치 프랫과 휘트니의 엔진: 기술사.[10]

일반적 특성

  • 유형: 터보팬
  • Length: 241.7 in (613.9 cm)
  • 지름 : 48.9인치 (124.2cm)
  • 건조 중량 : 3,985lb (1,808kg)

구성 요소들

  • 컴프레서: 축방향 2 스풀: 팬 3단 및 저압 6단, 고압 7단
  • 연소기: 캐뉼러
  • 터빈 : 1단 고압터빈, 3단 저압터빈

성능

참고 항목

비교 엔진

관련 리스트

참고문헌

  1. ^ a b c Connors 2010, 페이지 341
  2. ^ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200018.html 터보팬: 현재 항공사 발전소에 대한 설문조사
  3. ^ Donald 1999, 609쪽
  4. ^ 에어로 엔진 1962
  5. ^ Connors 2010, 페이지 346
  6. ^ F-111. 미국 과학자 연맹.
  7. ^ Lax, Mark (2010). 논란에서 첨단까지: 호주 서비스 F-111의 역사(PDF). 호주 캔버라: 공군 전력 개발 센터입니다. ISBN 9781920800543.
  8. ^ a b Connors 2010, 페이지 347
  9. ^ "alfa romeo fiat 1975 0025 Flight Archive". www.flightglobal.com. Archived from the original on 2012-10-26.
  10. ^ a b c Connors 2010, 페이지 344–345
  11. ^ a b c "Aero Engines 1962..." (PDF). Flight Global. Flight International. 28 June 1962. Retrieved 20 October 2019.
  12. ^ a b "Aircraft Engine Characteristic Summary: TF30-P-1,P-1A" (PDF). NAVAIR. August 1968. Retrieved 19 October 2019.
  13. ^ "Standard Aircraft Characteristics: A-7A" (PDF). NAVAIR. 1 July 1967. Retrieved 19 October 2019.
  14. ^ "Characteristics Summary: FB-111A" (PDF). Retrieved 20 October 2019.
  15. ^ "Standard Aircraft Characteristics: A-7A" (PDF). NAVAIR. 1 July 1967. Retrieved 19 October 2019.
  16. ^ a b "Aircraft Engine Characteristic Summary: TF30-P-12,P-12A" (PDF). NAVAIR. August 1968. Retrieved 19 October 2019.
  17. ^ a b Lax 2010, p. 245
  18. ^ a b c d Lax 2010, p. 226-227
  19. ^ Wilkinson, Paul H. (1964). Aircraft Engines of the World 1964/65 (20th ed.). London: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. p. 159.
  20. ^ Wilkinson, Paul H. (1964). Aircraft Engines of the World 1964/65 (20th ed.). London: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. p. 158.
  21. ^ Wilkinson, Paul H. (1970). Aircraft engines of the World 1970 (21st ed.). Washington D.C.: Paul H. Wilkinson. p. 176.
  22. ^ "F−14 TF30−P−414 TO F110−GE−400 ENGINE UPGRADE TECHNICAL COMPARISON" (PDF). Archived from the original (PDF) on 2010-06-15.

외부 링크

Wikimedia Commons에는 Pratt & Whitney TF30과 관련된 미디어가 있습니다.