TWA 742편
TWA Flight 742_JP5933449.jpg) 사건 발생 4년 후인 1977년 사건에 연루된 항공기 | |
| 사고 | |
|---|---|
| 날짜 | 1973년 8월 28일 |
| 요약 | 제조 결함으로 인한 항공기 이상에 대한 파일럿 유도 진동 |
| 사이트 | 로스앤젤레스 인근 태평양 |
| 항공기 | |
| 항공기형식 | 보잉 707-331B |
| 연산자 | 트랜스월드 항공 |
| 등록 | N8705T |
| 비행원점 | 태국 방콕 돈무앙 국제공항 |
| 1차 스톱오버 | 홍콩 카이탁 국제공항 |
| 두 번째 스톱오버 | 중화민국 타이베이 송산 공항 |
| 세 번째 스톱오버 | 일본 오키나와 나하 공항 |
| 4번 스톱오버 | 안토니오 B. 괌 원팻 국제공항 |
| 5번 정거장 | 하와이 호놀룰루 국제공항 |
| 마지막 스톱오버 | 캘리포니아 로스앤젤레스 국제공항 |
| 목적지 | 캘리포니아 샌프란시스코 국제공항 |
| 승객들 | 141 |
| 크루 | 11 |
| 사망률 | 1 |
| 부상 | 4[1] |
| 생존자 | 151 |
TWA 742편은 방콕에서 샌프란시스코로 가는 멀티 레그 트랜스 월드 항공편이었다.1973년 8월 28일, 호놀룰루에서 로스앤젤레스로 가는 프리 파이널 레그가 거의 끝나갈 무렵, 태평양 상공에서 하강하는 동안 보잉 707은 심한 다공성 진동으로 들어가 승무원 2명과 승객 3명이 부상을 입었고, 중상을 입은 승객 1명은 이틀 후에 사망했다.
항공기 및 승무원
742편의 기장은 존 윌버 하프스터(53)로 비행시간이 2만6171시간이었다.초대 장교 로버트 쿠퍼 에반스(39)는 비행시간이 6128시간, 비행 엔지니어 돈 윌버 잭슨(53)은 1만9000시간이었다.
이 항공기는 보잉 707-331B로 1965년 12월 제조돼 1966년 항공사에 새로 납품됐다.사고 당시까지 기체는 31,136시간의 비행시간을 누적했다.[2]
사고
N8705T는 17:09(항상 PDT)에 호놀룰루에서 이륙했으며, FL330(33,000ft)에서 불상사를 일으킨 후 21:12에 LAX 관제센터와 함께 통제권을 설정했다.21시 29분에, 승무원들은 FL 110 (11,000 피트)으로 하강할 수 있었다.조종사들은 오토파일럿을 분리하고 전력을 줄인 후 하강하기 시작했다.[2][3]
707호가 시속 350노트로 2만2000피트를 내려가자 갑자기 콧대가 올라갔다.승무원들은 항공기의 수평을 맞추려고 노력했지만, 그 후 코는 빠르게 아래로 내려왔다.조종사들은 제어력을 되찾기 위해 엔진 출력을 공회전 상태로 낮추고 방향타 전원, 마하 트림 및 요 댐퍼를 해제했으며, 비행 엔지니어는 또한 각각의 회로 차단기를 당겼다.승무원들의 노력에도 불구하고 707호는 갑작스러운 피칭과 피칭 다운을 번갈아 가며 격렬한 포스포징 동작에 돌입했다.약 2분 후, 진동은 점차 줄어들었고 승무원들은 19,500피트 상공에서 수평 비행을 재개했다.조종사 점검 결과 조종사들은 707호가 조종할 수 있다는 것을 알았지만 전방 이동에 대한 제어 컬럼의 저항이 증가하는 것을 알아차렸다.[2]
승무원들은 1만1000피트로 하강하는 동안 항공 교통 관제소에 비상사태를 통보하고 TWA 정비소에 연락했다.742편은 더 이상의 사고 없이 계속되어 22시 43분에 로스앤젤레스에 착륙했다.
두 명의 승무원이 좌석에 묶여 있었고, 세 명의 승객은 통로에 서 있거나 이동 중이어서 입원이 필요했다.많은 승객들이 머리 위 통에서 떨어지는 물건으로 인해 가벼운 부상을 입었다.중상을 입은 승객 1명은 지난달 30일 두개골 내 출혈로 병원에서 숨졌다.
고유한 항공기, 고유한 문제
사고를 조사 중인 NTSB는 N8705T가 약 2분 동안 50회의 진동을 경험했으며 최고 가속력은 2.4g이었다.[2]
이 같은 격렬한 투구 진동은 4가지 원인이 있을 수 있으며, 그 중 3가지 원인은 빠르게 배제되고 있다.
- 8월 28일부터 조종사와 기상 보고에 따르면 심한 난기류는 발생하지 않았다.
- 비행 데이터 기록기에 따르면, 피치 업이 시작되기 전 비행 제어장치에 불규칙한 파일럿 조치는 없었다.
- 사용 중인 다른 707대는 N8705T와 유사한 문제를 겪지 않았기 때문에 보잉 707의 기본 설계에 내재된 알려진 종방향 안정성 문제는 없었다.
남은 유일한 옵션은 이 특정한 707의 종방향 제어 시스템 내의 오작동 또는 허용치 이탈 조건이었다.N8705T의 이력을 점검한 결과 1972년 7월 18일 코네티컷주 윈저 록스를 출발하던 중 유사한 진동 운동을 경험했다는 것이 조사되었다. 비행 후 검사 결과 기체에 이상이 발견되지 않았기 때문에 이변은 난기류의 영향으로 추정되었다.이는 조사관들에게 N8705T의 비행통제시스템에 문제가 있음을 확인했다.[2]
캔자스 시티(TWA 정비 기지가 위치한 곳)와 시애틀(제조업체 현장)에서 일련의 비행 시험이 실시되었고, 비교를 위한 시험에는 비행 통제 문제가 없는 또 다른 707이 사용되었다.시험 조종사들은 비행 제어에 문제가 있다는 것을 재빨리 알아차렸다: N8705T는 비교에 사용된 707과 비교하여 엘리베이터를 작동시키기 위해 제어기둥에 현저하게 다른 힘을 필요로 했다.수집된 데이터를 면밀히 살펴본 결과 왼쪽 엘리베이터가 같은 제어기둥 편향으로 오른쪽보다 크게 꺾인 것으로 조사단은 파악했다.[2]
N8705T 엘리베이터 상공의 기류의 거동을 확인하기 위한 지상 시험이 실시되었다.두 엘리베이터의 상부 피부는 (압축으로 인해) 와비니스를 경험했다고 알려졌으나, 이 항공기의 경우 왼쪽 엘리베이터의 경우 0.42인치, 오른쪽의 경우 0.32인치의 진폭이 과도했다(비교에 사용된 항공기의 경우 각각 0.12인치와 0.28인치).N8705T의 전체 스태빌라이저 엘레베이터 조립체를 비행 제어와 안정성 문제가 없는 다른 707에서 가져온 조립체로 교체했을 때, 항공기는 안정성 문제를 보이지 않았고 엘리베이터의 움직임이 정확했다.[2]
사고 항공기의 스태빌라이저-엘리베이터 조립체 프로필을 면밀히 검사할 때 좌측에 고장이 발견되었는데, 스태빌라이저와 엘리베이터는 일정한 허용 오차 범위 내에서 서로 정렬되어야 한다(상부 스태빌라이저 표면의 윤곽이 있는 엘리베이터의 위쪽 코 윤곽선).N8705T에서 좌측 엘리베이터는 공차 범위 내에서 스태빌라이저의 등고선 연장선 아래 정렬되었고, 우측 엘리베이터는 올바르게 정렬되었다.[2]
왼쪽 엘리베이터의 증가된 불안감과 약간의 정렬 불량성을 결합하여, 비행 중 엘리베이터 상공의 공기 경계층이 다른 707년대보다 두껍게 되어 경첩 모멘트가 훨씬 낮아졌다. 간단히 말해서 N8705T에서는 두 가지 효과로 인해 왼쪽 스태빌라이저 위로 흐르는 공기층이 다른 항공기보다 두껍게 되었다.조합 - 금속 피부의 웨이브 증가 및 스태빌라이저-디젤 어셈블리의 미세 정렬 불량.따라서 왼쪽 엘리베이터를 최대 편향 한계까지 밀거나 당기는 데 필요한 힘의 양은 승무원이 익숙한 다른 707보다 훨씬 낮고, 조종기둥의 움직임이 훨씬 적어서 완전히 꺾일 수 있었다.[2][3]
사고순서
비행 중, 707호의 균형은 연료소모로 인해 지속적으로 변화하여 중량을 감소시킨다; 자동 시스템은 비행기를 다듬어지도록 설계된다.그러나 N8705T에서는 이 시스템이 잘못 정렬된 독특한 조합과 위선 증가로 인해 왼쪽 엘리베이터가 다른 707대보다 더 많이 방향을 틀고 있었다.아무도 깨닫지 못한 채 사고 707호는 제대로 다듬어질 것으로 예상되자 사실 약간 다듬어지지 못한 채 날아가고 있었다.1973년 8월 28일, 비행기가 로스앤젤레스를 향해 하강하고 있을 때, 이러한 트림에서 벗어난 상황은 항공기의 갑작스러운 피치를 야기했다.승무원들은 코를 내리누르려 했고 자신도 모르게 상황을 악화시켰다. 그들은 다른 707대에 익숙했던 조종기둥의 힘과 전방 편향의 정도를 사용했고 비행기를 수평 비행으로 되돌리기에 충분하다고 가정했다.그러나 이 특정 항공기에서는 이 정도의 힘이 너무 커서 승무원들이 의도한 것보다 훨씬 더 엘리베이터를 꺾었다. 승무원들은 비행기를 수평으로 맞추는 대신 그것을 격렬한 투구 아래로 밀어 넣었다.그들은 그것을 바로잡으려고 노력했지만, 다시 한번 그들은 너무 많은 힘을 가했고, 지나치게 정정했으며, 평준화 대신 또 다른 격렬한 투구를 야기시켰다.이 염기서열은 조종사로 인한 진동으로 알려진 현상의 전형적인 경우다.
여파
조사관들은 742편에서 발생한 부상 중 대다수가 기내에 날카롭고 잘못 배치된 물체가 있기 때문에 발생했다는 점에 주목했다; 그들은 상업용 항공기의 내부와 갤리선의 검사 및 재설계(고체 표면 패딩, 날카로운 모서리와 모서리의 제거, 머리 위 짐받이의 잠금 개선)를 요구했다.격발 사고를 예방하기 [2]위해미 해군 외과의사가 탑승해 부상자 응급처치를 도왔다. 그는 나중에 기내 응급처치 키트의 내용물이 응급상황에서 불충분하다고 말하고 키트의 개선과 확대를 요구했다.[2]
N8705T는 1983년 7월 12일에 서비스에서 철수되었다.이후 데이비스-월간 공군기지에서 폐기되었다.[4]
참고 항목
참조
- ^ https://cdnc.ucr.edu/?a?a=d&d=DS19730829.26&e=------en--20---1--txt-txIN---------1 "5명의 부상자 제트제트 저크", 1973년 8월 29일 사막의 태양.2021년 1월 13일 회수
- ^ a b c d e f g h i j k "Trans World Airlines Flight 742, N8075T, Boeing 707-331B, Los Angeles, California, August 28, 1973" (PDF). National Transportation Safety Board. July 10, 1974. NTSB/AAR-74/08. Retrieved January 13, 2021.
{{cite web}}: CS1 maint : url-status (링크) - ^ a b "Accident details". Flight Simulator Systems LLC. Retrieved January 13, 2021.
{{cite web}}: CS1 maint : url-status (링크) - ^ "Aircraft Scrapping (N402PA) Aircraft Pictures & Photos (N8705T)". AirTeamImages.com. Retrieved January 13, 2021.
