알래스카 항공 1866편

Alaska Airlines Flight 1866
알래스카 항공 1866편
Boeing 727-193, Pacific Air Lines JP6858513.jpg
태평양항공과 함께 운항하던 중 1967년 샌프란시스코 국제공항에서 목격된 사고 관련 항공기 N2969G.
사고
날짜1971년 9월 4일 (1971-09-04)
요약항법 오류로 인해 지형으로의 비행이 통제됨
사이트알래스카 하인스 보로
58°21′42″N 135°10′12″w / 58.361666°N 135.170000°W / 58.361666; -135.170000좌표: 58°21′42″N 135°10′12″W / 58.361666°N 135.1700°W / 58.3616666; -135.170000000000
항공기
항공기형식보잉 727-193
연산자알래스카 항공
IATA 항공편 번호AS1866
ICAO 항공편 번호ASA1866
호출부호알래스카 66
등록N2969G
비행원점테드 스티븐스 앵커리지 국제공항, 알래스카 앵커리지
1차 스톱오버Merle K. (Mudhole) 알래스카 코르도바 스미스 공항
두 번째 스톱오버알래스카 야쿠타트 공항
세 번째 스톱오버알래스카 주노 국제공항
마지막 스톱오버알래스카 시트카 로키 구티에레스 공항
목적지시애틀-타코마 국제공항, 워싱턴 주 시애틀
입주자111
승객들104
크루7
사망률111
생존자0

알래스카 항공 1866편은 알래스카 앵커리지에서 워싱턴 시애틀까지 알래스카 항공이 운항하는 정기 여객기로, 알래스카 남동부에서 몇 차례 중간 경유지가 있었다. 이 항공기는 1966년 제조된 미국 등록기 N2969G를[1] 탑재한 보잉 727-100이었다. 1971년 9월 4일, 이 비행을 운항하던 항공기는 착륙을 위해 접근하던 중 알래스카 주 주 주노에서 서쪽으로 약 18마일 떨어진 하인스 보루의 한 산에 추락했다. 탑승자 111명 전원이 사망했다.[2] 후속 조사 결과 잘못된 항해 기록으로 승무원이 조퇴한 것으로 드러났다. 오해의 소지가 있는 자료의 결정적인 원인은 발견되지 않았다. 알래스카 항공과 관련된 최초의 치명적인 제트 항공기 추락사고였으며, 1975년 6월 24일 동부항공 66편이 추락할 때까지 미국 역사상 가장 치명적인 단일 항공기 사고로 남아 있었다.[3]

플라이트 크루

그 비행기의 기장은 리처드 C였다. 애덤스, 41세 애덤스는 보잉 727에서 2688시간을 포함해 13,870시간의 비행시간을 가졌다. 사고 당시 항공기를 조종한 것은 레너드 D군 장교였다. 비치, 32세 Beach는 비행시간이 5,000시간이었고, 그 중 2,100명이 보잉 727에 탑승했다.[4]: 46 30세의 제임스 J. 카슨은 2등 장교였으며 보잉 727에서 약 2,600시간을 포함하여 2,850시간의 비행시간을 가졌다.[4]: 46 비치와 카슨은 둘 다 1966년에 알래스카 항공사에 고용되었고 아담스는 1955년부터 항공사에 근무해왔다.[4]: 46 이후 국가교통안전위원회는 3명의 승무원 전원이 현직으로 비행을 할 수 있는 자격이 있다고 판단했으며, 업무 수행에 악영향을 미쳤을 어떤 조건의 증거도 없었다.

항공기

이 항공기는 1966년 c/n 19304(제조업체 일련번호 287)로 제조된 미국 레지스트리 N2969G를[1] 탑재한 보잉 727-100이었다. 처음에는 퍼시픽 항공사에 의해 운영되었고, 후에 휴즈 에어웨스트의 일부가 되었다. 1970년 4월 8일, 항공기의 소유권이 휴즈에게 양도되었다. 그 직후인 1970년 9월 25일 휴즈는 그것을 알래스카 항공사에 임대했다. 사고 당시 누적 비행시간은 11,344시간이었다.[4]: 48 [5] 이 항공기는 3대의 Pratt & Whitney JT8D-7B 터보팬 엔진으로 동력을 공급받았다.[3] NTSB는 사고 당시 항공기와 엔진이 적절히 유지되고 정상 작동하고 있다고 판단했다.[4]

사고비행

1971년 9월 4일 알래스카 항공 1866편(항공교통관제 호출부호 "Alaska 66")이 코도바(CDV), 야쿠타트(YAK), 주노(JNU), 알래스카 시트카(SIT)에서 중간정차를 한 뒤 워싱턴 시애틀(SEA)으로 향할 예정이었다. 비행기는 오전 9시 13분에 ANC를 정시에 출발했고 CDV에서의 첫 번째 정거장은 화물 문이 약간 지연되는 사소한 문제를 제외하고는 아무런 문제가 없었다. 이 항공기는 10시 34분에 CDV를 출발하여 11시 7분에 YAK에 착륙했다. 사고 여객기인 JNU로 가는 노선의 다음 구간은 오전 11시 35분 승객 104명과 승무원 7명이 탑승한 채 야크를 출발했다.[4]: 3

11시 46분에 승무원들은 앵커리지 항공 교통 관제 센터에 연락하여 야쿠타트에서 동쪽으로 65마일(104km) 떨어진 레벨 230(FL230 또는 23,000피트) 비행기에 있다고 보고했다. 조종사는 조종사의 재량에 따라 FLATION 교차로에서 10,000피트를 횡단할 수 있는 허가를 내렸고, 그들에게 HOWD 교차로에 대한 허가 한도를 부여했다. 관제사는 JNU에서 현재 고도계를 설정했고 하강 중 11,000피트를 지나갈 것을 그들에게 요청했다.

11시 51분에 승무원들은 FLICATION 교차로에서 10,000피트 높이로 FL230을 내려간다고 관제사에게 알렸다.[4]: 3

11시 54분에 관제사는 승무원들에게 12,000피트에서 하강을 멈추라고 지시하고 그들이 대기할 것으로 예상할 수 있는 FLAST한 교차로로 간격 제한을 변경했다. 그들은 1분도 채 되지 않아 12,000피트에서 수평을 유지했다고 보고했다. 관제사는 JNU 인근 영공에서 또 다른 항공기로 인해 통관을 변경해야 했다고 설명했다.N799Y Piper PA-23 Apache는 화이트호스로 가는 도중 11시 44분에 JNU를 출발하여 하워드 교차로 부근에서 보고했었다. 파이퍼의 고도는 알 수 없었고 비행기로 예정된 경로에 대해 약간의 혼란이 있었다. 1866편은 여러 번의 전송을 위해 제어기와 N799Y 사이의 통신 중계기 역할을 했다.[4]: 3–4

11시 58분에 FLATION을 지나 그곳의 홀딩패턴으로 들어가는 비행이 보고되었다. 관제사는 보고서를 인정하고 하워드 교차로로 다시 정리했다. 그리고 나서 그는 그들에게 그들이 여전히 12,000피트에서 수평을 유지하고 있는지 확인해달라고 요청했고 그들이 그 고도에서 구름의 "상위"에 있는지 물었다. 제작진은 1만2000명 수준이라고 답했지만 구름 속에서 '악기 위에서'라고 답했다.

12:00에 관제사는 하워드호에서 보유할 수 있는 새로운 허가 한도를 반복했고, 12:10까지 보유할 수 있다고 그들에게 말했다. 12:01에 승무원들은 12,000피트 상공에서 하워드호의 홀딩패턴에 진입했다고 보고했다.

12시 7분, 제어기는 홀딩 패턴의 현재 위치와 HOWARD의 방향을 물었다. 승무원들은 그들이 하워드 쪽으로 향하는 로케이터 코스에 합류하면서 홀드의 인바운드 다리를 켜고 있다고 보고했다. 그런 다음 관제사는 8번 활주로에 대한 직선 LDA 접근 비행을 허가하고 그들에게 9,000피트 이하에서 HOWARD 인바운드 통과를 지시하였다. 승무원들은 그 출입을 인정했고 12,000피트를 떠났다고 보고했다. LDA 접근방식은 승무원에게 수평적 지침을 제공하는 로컬라이저로 구성되었다. 수직 지침은 접근 차트에 있는 지침에 의해 제공되었다. 로케이터와 인근 VOR 스테이션 사이의 특정 교차점을 교차할 때 발표된 다양한 고도로 하강하는 절차가 포함되었다. 사고 당시 현지인에게는 거리 측정 장비가 갖춰져 있지 않았다.

12시 8분에 앵커리지 관제사가 그들에게 현재의 고도를 보고하라고 요구하자 승무원들은 "...5천 5백... 사천오백." 그 후 승무원들은 주노 타워에 연락하라는 지시를 받았다. 제작진은 송신을 인정해 타워 주파수로 바꿨다. 그 비행기는 타워 주파수를 확인했고, BARLOW 교차로를 통해 보고되었다. 타워 관제사가 대답했다 "알라스카 66, 이해한다...나는 교차로에 복사하지 않았다...」라고 말하면서, 그의 전송을 계속하여, 현재의 기상 조건과 사용 중인 활주로를 그들에게 알려주고, 바로우를 통해 보고해 달라고 부탁했다. 이 전송의 일부는 비행기의 CVR에 기록되었지만, 녹음은 전송을 통해 부분적으로 끝났다. 1866편에서 더 이상의 전송은 없었다.[4]: 4

약 12시 15분에 그 항공기는 주노에서 서쪽으로 18.5마일 떨어진 2500피트 높이에 있는 퉁가스 국유림의 칠카트 산맥에 있는 협곡의 동쪽 비탈에 부딪혔다. 그 비행기는 충돌로 폭발했다. CVR과 FDR에 따르면 승무원들 사이에서는 지형과의 충돌이 임박했다는 '최후의 인식'조차 없었다.

승무원들이 대응을 중단하자 JNU타워는 주노에 있는 현지 당국에 통보했고, 주노우 타워는 즉시 항공기 수색에 착수했다. 몇 시간 후, 잔해는 주나우 공항 서쪽의 칠카트 능선 동쪽 경사면에 58°212142″N 135°10′12″W / 58.36167°N 135.17000°W / 58.36167; -135.17000000의 좌표로 위치했다. 생존자는 없었다.[4]: 4–5 [6]

칠캣산맥 지역의 목격자 2명은 저공비행 제트기를 들었지만 구름과 시야가 낮아 볼 수 없었다고 진술했는데, 이는 200~300피트로 추정됐다. 그들은 엔진 소리를 정상이라고 묘사했다. 잠시 후 그들은 폭발음을 들었다. 이 지역의 세 번째 목격자는 낮게 나는 비행기가 구름 속으로 사라지는 것을 보았지만 어떤 소리도 듣지 못했다고 말했다.

조사

미국 NTSB는 사고 경위를 조사했다. 조종실 음성기록장치(CVR)와 비행데이터기록장치(FDR)를 사고 현장에서 회수해 판독했다. 잔해는 NTSB와 여러 제조업체에 의해 추가 조사를 위해 검사되었고 관련 품목들은 제거되었다. 승무원의 자격이나 항공기에 명백한 문제가 없다고 판단한 후, 승무원의 조사는 접근에 사용되는 항법 장비와 기법에 초점을 맞췄다. 항공기에 탑재된 내비게이션 라디오 수신기 두 대가 모두 정상 작동 중인 것으로 나타났고, 지상기반 내비게이션 스테이션도 모두 정상 작동하고 있었다. CVR 녹화를 통해 승무원이 내비게이션 라디오의 오디오 식별 기능을 사용하지 않는 것으로 확인되었다. 또한, 그들이 수행하고 있는 접근방식은 그러한 설비의 사용을 특별히 요구하지 않았음에도 불구하고, 그들은 자신의 위치를 결정하는 데 도움이 되는 모든 이용 가능한 항법 보조 기구를 사용하지 않았다. 또한 NTSB는 항법 무선 조정 절차에서 두 조종사 사이에 승무원 조정이 부족할 가능성이 있다는 것을 발견했다. NTSB는 승무원의 대화와 비행기의 BARLOW 교차로에 대한 잘못된 위치 보고를 근거로 기장의 내비게이션 라디오가 접근 경로를 따라 여러 지점에서 승무원에게 일관되게 허위 정보를 제공했다는 점에 주목했다. 거짓 지시의 이유는 밝혀지지 않았다. NTSB는 또한 ATC가 1866편 비행을 다루는데 적절한 절차를 사용했다는 것을 발견했다. 하강을 하는 동안 영공에 진입한 소형 항공기는 관제사와 조종사 모두에게 방해가 되었을지도 모른다.

NTSB 최종 보고서는 1972년 10월 11일에 발표되었다. 조사 결과 사고 원인은 다음과 같은 것으로 나타났다.

소견:

# 항공기는 인증, 유지, 적재 상태가 양호하고 항공기, 발전기 또는 제어 시스템의 고장이나 오작동이 없었다.

  1. 승무원은 자격증을 취득하고 수술 자격을 취득했다.
  2. AS66의 항공 교통 관제 처리는 규정된 절차와 표준에 따라 적절했다.
  3. N799Y에 대한 부정확한 통관 발급으로 인해 이 항공기가 영공을 이탈하게 되었고, 통신 관점뿐만 아니라 분리로부터 추가적인 교통 통제 작업량을 야기했다.
  4. N799Y 활동에 참여하고 해당 항공기의 행방과 의도에 대한 불확실성에 대한 인식은 AS66 승무원들에게 주의를 분산시킬 수 있었을 것이다.
  5. 승무원은 해당 항법 시설을 튜닝할 때 오디오 식별 절차를 사용하지 않았다.
  6. 첫 번째 장교가 VOR에서 로컬라이저로 VHF 항법 주파수를 변경하고 선장에게 VOR의 조정을 요청했을 때 효과적인 승무원 조정이 이루어졌는지는 확인되지 않았다.
  7. 승무원들은 겉보기에는 정확하지만 잘못된 항해 정보를 제공받았고, 이로 인해 지형을 방해하는 방향으로 조퇴하게 되었다.
  8. 이타 측정 시스템 오작동은 없었다.
  9. Junau 로컬라이저 접근 방식을 묘사하는 교차로 표시는 승무원이 녹음한 콜아웃에 기초하여 시계 반대 방향으로 약 35~40° 이동했다.
  10. 선장의 VOR 수신기는 충격 시 주노 로컬라이저에 맞춰 조정되었고, 관련 주파수 선택기는 충격 직전에 조작되었다.
  11. 승무원들이 이용 가능한 모든 항해 시설을 이용하여 현지 항공기를 따라 비행 진행 상황을 확인했다는 증거는 없었다.
  12. 비행시험과 다른 연구는 사고 당일 큰 베어링 오차를 설명했을 시스터즈 아일랜드 VOR 오작동을 공개하지 않았다.
  13. 회수된 항공기의 항전 장비에 대한 검사와 테스트 결과 정상 작동 외에 다른 증거는 발견되지 않았다.
  14. 도플러 VOR 송신기와 이 항법 수신기의 불일치를 나타내는 기존 항공기의 호환성에 대한 연구는 정보 영역을 밝히지 않았다.
    — NTSB final report

사고 원인은 다음과 같다.[4]: 41

국가교통안전위원회는 이 사고의 가능한 원인이 장애물 통관 고도 미만으로 조기 강하를 초래한 국소항공기 코스를 따라 비행하는 비행 진척도에 관한 잘못된 항법 정보의 표시라고 판단한다. 오해의 소지가 있는 항법 정보의 출처나 성격을 파악할 수 없었다. IASB는 추가적으로 승무원이 국소조달기를 따라 비행의 진행 상황을 점검하기 위해 이용 가능한 항법 보조기구를 모두 사용하지 않았고 이러한 보조기구를 사용할 필요가 없었다고 결론짓는다. 승무원은 또한 해당 항법 시설에 필요한 오디오 식별을 수행하지 않았다.

— NTSB final report

메모들

NTSB 조사에서는 일종의 군사용 무선 교란 기술이 사고 전 항법용 라디오의 명백한 허위 표시에 기여했을 수 있다는 생각을 조사했다. 보고서는 그러한 간섭이 일어났다는 증거를 발견하지 못했고 가능한 원인으로 할인되었다. 흥미롭게도, 이런 종류의 문제는 유명한 항공 작가 어니스트 K에서 줄거리 장치로 사용된다. 간의 1973년 소설 '형제의 밴드'[7] 이 책에서 보잉 727기는 군용 무선 교란으로 인해 잘못된 항해 정보를 받은 후 추락한다.

참고 항목

참조

  1. ^ a b "NTSB Identification: DCA72AZ003". www.ntsb.gov. National Transportation Safety Board. Retrieved March 23, 2020.
  2. ^ "Alaska Airlines - HistoryLink.org". Retrieved January 14, 2017.
  3. ^ a b 항공안전망의 사고해석
  4. ^ a b c d e f g h i j k "Aircraft Accident Report - Alaska Airlines, Inc., B-727, N2969G, near Juneau, Alaska, September 4, 1971" (PDF). National Transportation Safety Board. October 13, 1972. NTSB-AAR-72-28. Retrieved April 21, 2019.
  5. ^ "Pacific Air Lines Boeing 727-169 N2969G (c/n 19304)". Retrieved October 9, 2014.
  6. ^ "Advanced Search Result". B3A Aircraft Accidents Archives. Archived from the original on September 23, 2015. Retrieved October 22, 2014.
  7. ^ Gann, Ernest K. (June 12, 1977). Band of Brothers. Random House Publishing Group. ISBN 978-0-345-25849-6.

외부 링크