내셔널 항공 27편
National Airlines Flight 27.jpg) A National Airlines DC-10-30 관련 항공기 | |
| 사고 | |
|---|---|
| 날짜 | 1973년 11월 3일 |
| 요약 | 일체형 엔진 고장 |
| 사이트 | 뉴멕시코 상공을 지나는 길에 |
| 항공기 | |
| 항공기형식 | 맥도넬 더글러스 DC-10-10 |
| 항공기명 | 바바라[1][2] |
| 연산자 | 내셔널 항공(NA) |
| 등록 | N60NA |
| 비행원점 | 마이애미 국제공항 |
| 1차 스톱오버 | 뉴올리언스 국제공항 |
| 두 번째 스톱오버 | 휴스턴 인터콘티넨탈 공항 |
| 세 번째 스톱오버 | 매카란 국제공항 |
| 목적지 | 샌프란시스코 국제공항 |
| 입주자 | 128 |
| 승객들 | 116 |
| 크루 | 12 |
| 사망률 | 1 |
| 부상 | 24 |
| 생존자 | 127 |
내셔널 에어라인 27편은 뉴올리언스, 휴스턴, 라스베이거스에서 중간정차한 마이애미와 샌프란시스코를 오가는 정기 여객기로, DC-10-10 항공기(N60NA)가 운항했다.
1973년 11월 3일 오후 4시 40분쯤 항공기가 앨버커키 남서쪽 39,000피트(1만2,000m) 지점에서 순항하던 중 3번(우현) 엔진 팬 어셈블리는 일체형 고장으로 분해되었다.그것의 파편들은 동체, 1, 2번 엔진 나셀, 그리고 오른쪽 날개 부분을 관통했다.결과적으로 발생한 손상은 항공기 기내의 감압과 특정 전기 및 유압 시스템의 상실을 야기했다.[3]
한[4] 승객은 창문도 엔진 파편과 부딪힌 후, 고장 난 객실 창문에 의해 만들어진 개구부로 부분적으로 날아갔다.그는 안전벨트를 매고 그 자리에 임시로 있었다.다른 승객이 탑승한 승객을 다시 비행기로 끌어들이기 위한 노력은 성공하지 못했고, 17H 좌석의 탑승자는 객실 창문을 통해 완전히 빨려 들어갔다.[5]
승무원들은 비상 강하를 시작했고, 비행기는 엔진이 고장난 지 19분 만에 앨버커키 국제선포트에 안전하게 착륙했다. 115명의 승객과 12명의 승무원은 대피 슬라이드를 이용하여 항공기를 빠져나갔다.이 중 24명은 연기 흡입, 귀 질환, 가벼운 찰과상 등으로 치료를 받았다.그 비행기는 수리되었고 나중에 팬암에 의해 비행되었다.
뉴멕시코 주 경찰과 현지 단체들은 창밖으로 날아간 실종 승객을 광범위하게 수색했다.컴퓨터 분석은 하강 궤도에 대한 분석을 통해 검색 패턴을 좁혔다.그러나 수색작업은 성공하지 못했고, 탑승자의 시신은 2년이 지나서야 초거대배열 전파망원경 선로에서 작업하던 건설승무원이 그의 골격 유해를 발견해 수습됐다.이 유골은 앨버커키의 의학 수사관이 신원을 확인하는 데 1년이 더 걸렸다.[6]
조사
국가교통안전위원회는 이 사고의 가능한 원인이 팬 블레이드 팁과 팬 케이스 사이의 상호작용에 의한 3번 엔진 팬 어셈블리의 분해라고 결정했다.NTSB에 따르면 "가속 및 파괴진동의 정확한 이유나 원인은 단정적으로 판단할 수 없었다"고 하지만 유사한 사건의 발생을 막기 위해 충분히 학습했다.사고 당시 엔진 속도는 팬 블레이드 끝부분이 주변 장막과 접촉하기 시작하면서 팬 어셈블리에 공명파가 발생하였다.이 엔진은 장착 슬롯에서 블레이드가 전진하여 팬 디스크에서 이탈하는 것을 방지하기 위해 18,000 파운드의 후방 블레이드 고정력을 갖도록 설계되었다.후방의 힘으로는 역부족이었다.이 사고로 인해 GE는 엔진을 재설계하여 블레이드 고정 능력을 6만 파운드로 증가시켰고, 그 변화는 이미 사용 중인 모든 엔진에 통합되었다.[3]
이 외에도 1973년 8월 8일에서 9월 12일 사이에 세 번째 엔진에 대해 15개의 문제가 보고된 것으로 밝혀졌다.[7]이 엔진은 수리를 위해 항공기에서 이륙한 상태였으며, 교체 시점과 사고 사이에 조종사들이 추가로 26개의 고장을 보고한 상태였다.사고 당시 고장난 앞 덮개를 제자리에 고정해 놓은 볼트가 내려놓은 허용오차를 벗어난 것으로 드러났다.이들 엔진을 점검하기 위해 엔지니어링 파견대가 파견됐고, 내셔널 에어라인 기단에서만 6건의 불일치가 추가로 발견됐다.따라서, 이번 파견은 이 문제가 다시 발생하지 않도록 하기 위해 모든 초기 DC-10에 대해 의무적으로 시행되었다.[7]
NTSB는 조종실 승무원들이 오토스로틀 시스템에 대해 무단으로 실험을 하는 것에 대해 우려를 표명했다.그들은 이 시스템이 엔진 출력 판독값을 어디서 가져왔는지, 그리고 "비행 엔지니어가 세 개의 N1 회전 속도계[회로 차단기]를 잡아당긴 다음 자동 회전 속도계 설정을 조정했는지 궁금해했었다.조종석 음성 녹음기는 엔진이 요청 시 전원 설정을 변경했다는 것을 증명하여, 이 시스템이 다른 출처에서 전원을 공급받았음을 승무원에게 증명했다.그런 다음 승무원은 비행 엔지니어가 타코미터 회로 차단기를 닫기 전에 수동으로 조절 장치를 정상 순항 전력으로 재설정한다.승무원들이 회전 속도계 없이 동력을 설정할 때 실수로 엔진 과속을 했는지도 고려됐지만, 일정한 평결을 내리기에는 증거가 부족했다.그럼에도 불구하고 안전위원회는 "팬 고장 당시 팬 속도가 높은 원인에 관계없이 승무원이 실제로 이 시스템에 대해 검증되지 않은 고장 분석을 수행하고 있었다"고 우려했다.이러한 유형의 실험은, 훈련이나 특정 지침의 효용 없이, 승객 비행 운항 중에 수행되어서는 안 된다."[3]
참고 항목
- 유나이티드 항공 232편, 1989년 DC-10과 관련된 사고로 엔진 결함으로 112명의 사망자가 발생했다.
- 알로하 항공 243편, 1988년 한 번의 사망으로 기체가 폭발적으로 감압된 사건.
- 브리티시 에어웨이즈 5390편, 1990년 승무원이 비행 중 창문에서 부분적으로 배출된 사건.
- 사우스웨스트 에어라인 3472편과 1380편, 2016년과 2018년에 각각 두 차례, 엔진 모델이 같은 두 대의 유사한 보잉 737-700편에서, 1번 엔진(왼쪽)이 포함된 엔진 고장을 경험하여 여전히 항공기 내 다른 곳(후자에서는 사망률 1명)에 손상을 입혔다.
- 델타항공 1288편, 또 다른 무포함 엔진 고장; 이륙 중에 엔진이 폭발하여 2명이 사망했다.
- 에어프랑스 66편, 2017년 크루즈 도중 부상 없이 엔진이 폭발한 사건.
- 콴타스 항공 32편, 2010년 2번 엔진에서 무부상이 발생한 사고.
참조
- ^ 스티븐 바레이.에어크래쉬 형사님1975년 코로넷 ISBN0-340-19890-7
- ^ 디브론즈 잡.항공 재난 1권.항공우주 출판사 1994.ISBN 1-875671-11-0
- ^ a b c "NTSB Report AAR75-02" (PDF). NTSB. pp. 6, 7, 8, 20, 35, 36.
- ^ "Featured Maps: Decompression Defenestration (3 November 2010)". Retrieved 2010-11-21.
- ^ Mondout, Patrick. "Curious Crew Nearly Crashes DC-10". Archived from the original on 2011-04-08. Retrieved 2010-11-21.
- ^ Harden, Paul (2010-06-05). "Aircraft Down". El Defensor Chieftain. Archived from the original on 2020-08-15. Retrieved 2018-10-24.
- ^ a b Godson, John (1975). The rise and fall of the DC-10. D. McKay Co. p. 188. ISBN 0679505288. OCLC 1245951.
외부 링크
| 역사 |
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