해외 내셔널 항공 032편

Overseas National Airways Flight 032
해외 내셔널 항공 032편
Overseas National Airways McDonnell Douglas DC-10-30CF N1032F.jpg
N1032F, 1974년 6월 관련 항공기
발생.
날짜.1975년 11월 12일
요약버드 스트라이크로 인해 제어 불가능한 엔진 고장이 발생함
위치존 F. 케네디 국제공항, 뉴욕, 미국
40°38°N 73°46°W/40.633°N 73.767°W/ 40.633; -73.767좌표: 40°38[N 73°46] 폭 / 40.633°N 73.767°W / 40.633; -73.767
항공기
항공기 종류맥도널 더글러스 DC-10-30CF
항공기명HolidayLiner의 자유
교환입니다.해외 내셔널 항공
등록.N1032F
비행 출발지존 F. 케네디 국제공항, 뉴욕, 미국
스톱오버프랑크푸르트 국제공항, 독일 프랑크푸르트
목적지사우디아라비아 제다 킹 압둘아지즈 국제공항
승객들129
승무원10
사망률0
부상32 (2 중대)
생존자139

해외항공(ONA) 032편은 맥도넬 더글러스 [1][2]DC-10-30CF와 함께 해외항공에 의해 운항된 비스케줄 포지셔닝 비행이었다.1975년 11월 12일, 승무원들은 존 F.를 향해 많은 갈매기 떼를 뚫고 가속한 후 이륙을 거부하였다. 케네디 국제공항에서 활주로에 진입하는 사고가 발생했습니다.항공기 탑승자 139명 중 모두 생존했으며 추락 후 강한 [3]화재로 비행기가 파괴됐다.미국 교통안전위원회는 사고 원인이 우측 엔진으로의 조류 섭취로 추정되며, 제어되지 않은 엔진 고장으로 인해 여러 개의 랜딩 기어 타이어가 파열되고 엔진의 유압 시스템이 비활성화되어 스포일러와 랜딩 기어 브레이크가 부분적으로 비활성화되었다고 결론지었다.사고의 원인은 영향을 받는 엔진의 추력 역전과 습식 [1]활주로의 고장이었다.사고 항공기는 조류 [4]충돌로 파괴된 민간 여객기 중 가장 큰 것으로 알려졌다.

항공기 및 승무원

항공기

사고 항공기는 2년 된 맥도넬 더글러스 DC-10-30이었다.CF는 N1032F로 등록돼 유일한 운영사인 해외항공(ONA)이 '홀리데이라이너 프리덤'으로 명명했다.제너럴 일렉트릭 CF6-50A 하이바이패스 터보팬 엔진 [1][5]3개로 구동됐다.

승무원

선원들은 선장 해리 R로 구성되었다.데이비스(55)는 1951년부터 ONA에 고용되어 1973년 DC-10의 비행 자격을 얻었으며 DC-10의 2,000시간 비행으로 25,000시간의 비행 시간을 축적했다. 레이먼드 A.52세의 항공사는 1968년 이후 ONA에 고용되었으며, DC-10에 450시간이 투입된 14,500개의 비행 시간을 가지고 있으며, 비행 엔지니어 잭 A.홀랜드는 44세로 1959년 5월 19일 이후 ONA에 의해 고용되었으며, 12,000회의 비행시간 중 2,000회의 비행시간이 DC-10에 있었다.비행 승무원 외에 비행하지 않는 ONA 옵서버가 [1][6]조종석에서 점프시트를 점거했다.

비행

항공기에는 129명의 승객과 10명의 승무원이 탑승했으며, 이들 모두는 항공 전세기를 [1][6][7]운영하기 위해 메카로 향하던 ONA 직원(유지관리 승무원, 승무원, 지상 요원 등)이었다.출발 전, 항공기는 최대 이륙 중량보다 1,000파운드(450kg) 적은 555,000파운드(252,000kg)까지 적재되었고, 사고 당시 약 235,000파운드(107,000kg)의 제트 연료를 싣고 있었다.기상 정보에 따르면 가시거리는 24km(15마일)이고, 바람은 8노트(15km/h)로 160°로 불고 있으며, 구름 천장은 3,000m(1,000피트)에 달했다.기장은 존 F의 최신 활주로 중 하나인 13R 활주로를 요청했다. 케네디 국제공항, 항공기 무게 때문에.032편은 13R 활주로에 진입해 [2][3]이륙을 시작했다.

사고.

DC-10이 약 100노트(190km/h)의 속도로 지상에서 가속하고 있을 때, 많은 갈매기 떼가 활주로에서 올라와 항공기 바로 앞에 모여들었다.비행기가 무리 사이를 지날 때 승무원들은 세 번의 큰 폭발음 또는 쾅하는 소리를 들었다.기장은 즉시 거부된 이륙을 시작하고 추력 레버를 공회전 위치로 옮기고 추력 역전을 전개했다.마스터 주의등이 켜지고 비행 엔지니어는 3번 엔진(오른쪽 날개 엔진)이 역추력에 들어가자 "잃어버렸다"고 소리쳤다.비행 엔지니어는 3번 엔진에 의해 구동되는 2번 유압 시스템의 압력이 0으로 떨어진 것을 알아챘다.#3 엔진의 마스터 화재경고등과 화재경고등이 켜졌고, 일등 장교와 비행 엔지니어가 엔진을 끄려고 했지만 연료 차단 레버가 움직이지 않았다.그 후 비행 엔지니어는 엔진에 소화기를 작동시켰지만 소화기가 방출되었음을 나타내는 불빛은 보지 못했다.이 무렵 조종사들은 항공기가 정상적으로 감속하고 있지 않다는 것을 깨달았지만 방향 제어가 유지될 수 있다고 믿었기 때문에 활주로 출발 끝을 지나 폭발 펜스에 부딪히는 것을 피하기 위해 유도로 Z 쪽으로 약간 좌회전을 시작했다.그러나 이 항공기는 유도로에 도착하기 전에 활주로를 벗어나 심하게 흔들리기 시작했다.항공기가 유도로 Z에 정지하자 기장은 다른 두 엔진의 연료 차단 레버와 방화 손잡이를 당겼지만 주소 마이크가 어긋나 긴급 대피 명령을 내릴 수 없었다.조종실 창문을 열고 오른쪽 날개가 불타고 있는 것을 보았고 승무원이 조종실 문을 열어보니 선실이 검은 [1]연기로 가득 차 있었다.

피난 및 잔해

충돌 후 강한 화재가 즉시 뒤따랐다

승무원들은 탈출 로프를 사용하여 조종석 창문을 통해 대피하기 시작했고 승무원들은 대피 슬라이드를 사용하여 선실을 대피시키기 시작했다.승객 129명과 승무원 10명 모두 대피할 수 있었으며 승객 27명은 경상을 입었고 승무원 6명은 경상을 입었으며 모두 긴급 대피 중에 부상을 입었다.공항 소방관들이 거의 즉시 도착하여 화재 진압에 나섰지만, HolidayLiner Freedom은 배출되는 연료를 모으기 시작한 지하 폭풍 배수구 근처에 멈춰서 소방관들이 화재를 진압하는 것을 극도로 어렵게 만들었다. 그러나 대부분의 화재는 추락 지역에 국한되었다.그러나 13R 활주로 근처의 팬암 타이어 가게에 3번 엔진 파편이 부딪혀 트랙터가 파손되고 연료 드럼통이 여러 개 [1][3]타버렸다.

항공기의 왼쪽과 중앙선 착륙 기어가 기체에서 분리된 반면 오른쪽 주 착륙 기어는 무너졌다.잔해는 길이 8,460피트, 폭 1,086피트(331미터)의 지역에 흩어져 있었다.3번 엔진의 파편들은 활주로에 흩어져 있었고 나머지 2개의 엔진은 [1][3]기체에 부착되어 있었다.

조사

N1032F, 사고 후

미국 교통 안전 위원회

1년 1개월간의 심층 조사 끝에, 교통안전위원회는 1976년 [1][2]12월 16일에 최종 보고서를 발표했습니다.조종석 음성녹음기(CVR)는 대형 화재가 발생해 녹음테이프가 소실되고 032편이 168노트로 가속하던 중 비행데이터녹음기(FDR)가 무심코 멈춰 사용불능으로 간주됐다.NTSB는 승무원들이 "예상치 않게 잘했다"고 강조했고, 불이 모든 [1]사람들이 대피하기 전에 선실이나 조종석으로 멀리 침투하지 않았다고 말했다.

결론은 다음과 같다.[1]

  • 3번 유압 시스템이 작동하지 않아 2번 브레이크 시스템이 손실되고 제동 토크가 0으로 떨어졌습니다.
  • 3번 엔진 스러스트 리버서가 작동하지 않게 되었습니다.
  • 최소 3개의 타이어가 분해됨
  • 각 윙의 3번 시스템 스포일러 패널이 전개되지 않았습니다.
  • 활주로 표면이 젖어 있었다

권장사항은 다음과 같습니다.[1]

  • 존 F의 조류 방제 프로그램이야케네디 공항은 공항의 조류 위험을 효과적으로 통제하지 못했다
  • 연방항공청과 General Electric Company는 엔진을 인증 테스트했을 때 로터 불균형이 마모성 에폭시 쉬라우드 재료에 미치는 영향을 고려하지 못했습니다.

제너럴 일렉트릭

엔진 #3의 팬 블레이드에 의한 파손

미국 오하이오주 제너럴 일렉트릭 에어크래프트 엔진(GEAE)이 3번 엔진에 대한 조사를 실시했다.분해 결과 여러 엔진 팬 블레이드가 손상되고 파손되어 에폭시 팬 쉬라우드가 마모되었습니다. 에폭시가 연소되면서 손상된 연료 라인에서 누출된 제트 연료가 점화되었습니다.그러나 GEAE는 섭취한 새들이 [3]피해의 근본 원인이라고 부인했다.회사 조사관들은 버드 스트라이크 전에 타이어 또는 랜딩 기어 고장이 발생했으며 엔진에 흡수된 타이어, 휠 또는 랜딩 기어 파편이 팬 블레이드의 손상을 유발하고 연료 라인을 [3]절단한 것으로 추측했다.General Electric CF6 엔진이 버드 스트라이크에 견딜 수 있다는 것을 증명하기 위해, 미국 교통 안전 위원회는 샘플 [1]엔진으로 테스트를 실시했습니다.이 테스트에서는 엔진 부품에 심각한 손상을 입히지 않았습니다.각 팬 블레이드 간의 거리를 늘리는 등 테스트 엔진을 변경해도 결과는 [1][3]비슷합니다.그러나 조류 충돌 [citation needed]위험의 효과를 개선하기 위해 몇 가지 변경이 이루어질 수 있었다.

여파

JFK의 조류에 대한 주의사항

존 F.에서는 11건의 조류 충돌 사고가 발생한 것으로 알려졌다.1975년 [1][3]7월과 11월 사이에 케네디였습니다.사고 후, 적절한 조류 충돌 방지 기능을 제공하기 위한 권고 사항이 직원 서비스에 제공되었습니다.이 권고에 따라 오전 6시부터 10시, 오후 2시 사이에 직원 7명으로 구성된 승무원이 음향 탐지기로 새를 순찰하고 항공기와의 충돌이 임박하면 새를 쏜다.FAA는 JFK의 조류 위험 대책은 "일식" 기준으로 취해져 FAA 기준에 불충분하다고 언급했다.FAA는 JFK에 위임했다.

  • 일상적인 활주로 점검(특히 조류 충돌 위험이 높은 지역 근처) 수행
  • 효과적인 조류 위험 처리 프로그램에 참여하거나 만들기 위해
  • 갈매기를 유인하는 하수구 및 쓰레기 제거
  • 바다갈매기를 유인하는 설치류나 토끼 제거
  • 인근 지역, 특히 조류가 좋아하는[8] 지역의 나무를 제거한다.

엔진 위험 보호

연방항공청 및 미국 교통국은 General Electric에 에폭시 수지를 알루미늄 허니콤으로 교체하여 중대하고 취약한 엔진 [9][10]컴프레서의 손상을 줄여야 한다는 내용의 버드 스트라이크 방지에 대한 권고안을 제공했습니다.

안전벨트 권장사항

1978년 6월 15일, American Safety Inc.에도 이와 관련된 ONA DC-10과 1976년 터키에서 발생한 또 다른 치명적이지 않은 사고에 대한 구속만으로는 [11]충분하지 않다는 권고문이 발송되었다.최대 당김 19인치 중 7~10인치 사이에서 안전벨트는 이 사고로 승무원 1명이 점프 시트에서 떨어졌고 터키에서 발생한 사고로 3명의 승무원이 점프 [12]시트에서 떨어졌을 때 필요한 잠금장치를 제공한다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o "Aircraft Accident Report - Overseas National Airways, Inc., Douglas DC-10-30, N1032F, John F. Kennedy International Airport, Jamaica, New York, November 12, 1975" (PDF). National Transportation Safety Board. December 16, 1976. NTSB-AAR-76-19. Retrieved November 30, 2021.{{cite web}}: CS1 maint :url-status (링크)
  2. ^ a b c Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-10-30CF N1032F New York-John F. Kennedy International Airport, NY (JFK)". aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Retrieved 2021-12-01.
  3. ^ a b c d e f g h "Lessons Learned". lessonslearned.faa.gov. Retrieved 2021-11-30.
  4. ^ Brotak, Ed (2018-03-23). "When Birds Strike". HistoryNet. Retrieved 2021-12-07.
  5. ^ Noack, Thomas. "N1032F Overseas National Airways (ONA) McDonnell Douglas DC-10-30". www.planespotters.net. Retrieved 2021-11-30.{{cite web}}: CS1 maint :url-status (링크)
  6. ^ a b "Overseas National Airways Crew Friendship Site". www.onacrew.com. Retrieved 2021-11-30.
  7. ^ Witkin, Richard; Lisbowilz, Meyer (1975-11-13). "139 ESCAPE DC‐10 AFIRE AT KENNEDY". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved 2021-11-30.
  8. ^ Aviation, United States Congress House Committee on Public Works and Transportation Subcommittee on (1979). Aviation Safety, DC-10 Crash of May 25, 1979: Joint Hearings Before the Subcommittee on Aviation and the Subcommittee on Oversight and Review of the Committee on Public Works and Transportation, House of Representatives, Ninety-sixth Congress, First Session, June 19 and 20, 1979. U.S. Government Printing Office. pp. 249–251.
  9. ^ "Airworthiness Directive Recommendation for GENERAL ELECTRIC Models CF6-50A, CF6-50C, CF6-50D, CF6-50E, CF6-50E1 and CF6-50H Engines" (PDF). Federal Aviation Administration. Retrieved December 6, 2021.{{cite web}}: CS1 maint :url-status (링크)
  10. ^ "Airworthiness Directive Recommendation for GENERAL ELECTRIC Models CF6-6D and CF6-6D1 Engines" (PDF). Federal Aviation Administration. Retrieved December 6, 2021.{{cite web}}: CS1 maint :url-status (링크)
  11. ^ Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-10-30CF N1031F Istanbul-Yesilköy Airport (IST)". aviation-safety.net. Retrieved 2021-12-07.
  12. ^ "Aviation Safety, DC-10 Crash of May 25, 1979: Joint Hearings Before the ... - United States. Congress. House. Committee on Public Works and Transportation. Subcommittee on Aviation - Google Books". Google Books. 1979. pp. 247–248. Retrieved December 6, 2021.{{cite web}}: CS1 maint :url-status (링크)

외부 링크