캐피톨 국제항공 C2C3/26편 사고

Capitol International Airways Flight C2C3/26
캐피톨 국제항공 C2C3/26편 사고
Capitol Airways (7107753817).jpg
캐피톨 맥도넬 더글러스 DC-8, 사고와 비슷한 것
발생.
날짜.1970년 11월 27일
요약의도하지 않은 착륙 기어 브레이크 전개로 인한 활주로 오버런으로 인해 가속력이[1] 저하됨
위치테드 스티븐스 앵커리지 국제공항, 알래스카 앵커리지
61°10′4.4§ N 149°56′12.6§ W/61.167889°N 149.936833°W/ 61.167889; -180.936833좌표: 61°10º4.4[N 149°56]12.6 wW / 61.167889°N 149.936833°W / 61.167889; -149.936833
항공기
항공기 종류맥도넬 더글러스 DC-8-63CF
교환입니다.캐피톨 국제항공
등록.N4909C
비행 출발지미국 타코마 맥코드 필드
첫 번째 경유지미국 알래스카 앵커리지 테드 스티븐스 앵커리지 국제공항
마지막 경유지요코타 공군기지, 도쿄도 서부
목적지캄란베이, 베트남 남부
거주자229
승객들219
승무원10
사망률47명(승객 46명 및 승무원 1명)
부상49(승객 43명, 승무원 6명)
생존자182

캐피톨 국제항공 C2C3/26편(Capitol International Airways Flight C2C3/26)은 캐피톨 국제항공(당시 캐피톨 국제항공)이 베트남 타코마 맥코드필드에서 요코타 기착지를 거쳐 베트남 남부 캄란만으로 운항하던 맥도넬 더글라스 DC-8 군용 공수기(MAC)의 전세 계약 비행편이다.이 항공기는 1970년 11월 27일 테드 스티븐스 앵커리지 국제공항 6R 활주로에서 이륙 시도가 실패한 후 추락했다.사고기에 타고 있던 229명 중 47명이 추락 후 화재로 사망했고 49명이 [2]부상했다.

교통안전위원회는 그 사고에 대한 조사를 실시했다.1972년 3월 29일 최종 보고서를 발표했으며 사고의 추정 원인은 착륙 기어의 의도하지 않은 브레이크 전개로 인해 회전을 방해하는 항공기의 가속이 감소했기 때문이라고 결론지었다.브레이크 전개 원인은 브레이크 유압 시스템 고장 또는 실수로 [1]체결된 주차 브레이크로 인해 논란이 되었습니다.

비행 배경

베트남 전쟁은 북베트남과 북베트남의 지원을 받는 베트남 콩, 그리고 1955년부터 진행되어 온 남베트남 간의 전쟁이었다.북베트남은 소련과 중국의 지원을 받았고 남베트남은 미국이 이끄는 연합군과 한국, 태국, 호주, 필리핀, 뉴질랜드, 대만의 지원을 받았다.

미국은 전쟁 기간 동안 베트남에 많은 수의 미군이 주둔했다; 1969년 1월까지, 약 543,400명의 미군 병사들이 남베트남에 주둔했다.민간 항공사의 민간 항공기가 미군의 수송에 사용되었다.미 국방부는 공공입찰을 통해 전세 계약을 승인했다.캐피톨 국제항공은 타코마 남쪽 맥코드 공군기지에서 캄란만으로 군 공수사령부를 대신해 군 병력을 수송하는 계약을 따냈다.

캐피톨 국제항공은 맥도넬 더글러스 DC-8을 이용해 앵커리지와 요코타 공군기지에 [3][4]재급유를 위해 219명의 군인들을 수송할 계획을 세웠다.

항공기 및 승무원

항공기

그 항공기는 1년 된 맥도넬 더글러스 DC-8-63이었다.1969년 7월 2일에 항공사에 인도되어 임대되었다.이 여객기는 전날 마지막 정비점검을 통해 브레이크 1, 2, 4, 6, 7, 8의 바퀴와 타이어 어셈블리를 교체하고 브레이크 3의 브레이크 어셈블리를 교체해 4944시간의 비행시간을 누적했다.전년도에는 N4909C 부근의 착륙 장치나 유압 장치와 일반적인 마모 및 파손을 제외하고는 어떠한 차이도 보이지 않았다.그러나 메인 랜딩 기어가 유지 [1][5]보수 중 외부 한계를 넘어 당겨지는 사고가 발생했다.

승무원

C2C3/26편은 다음과 같이 조종되었다.

  • 캡틴 윌리엄 G.약 14,650시간의 비행시간을 축적한 리드(48)는 DC-8의 5,740시간의 비행시간을 포함했다.
  • 제임스 A 경위입니다약 13,500시간의 비행 경험을 축적한 다운스(55)는 DC-8의 2,057시간의 비행 시간을 포함했다.
  • 비행 엔지니어 에드워드 W.핑크(41)는 약 1만 시간의 비행 경험을 쌓았고, 그 중 DC-8의 2000시간의 비행 시간을 포함했다.
  • 네비게이터 로버트 D.약 [1][6]14,000시간의 비행 경험을 축적한 레오나드(53)는 DC-8의 2500시간의 비행 시간을 포함했다.

비행

DC-8 전투기의 잔해는

캐피톨 국제항공 C2C3/26편은 군 공수사령부(MAC)가 타코마 맥코드필드에서 앵커리지와 요코타 기착지를 경유해 베트남 남부 캄란만으로 가는 전세 계약 비행이었다.그것은 213명의 군인과 6명의 군 부양가족을 수송할 예정이었다.비행기는 알래스카 표준시 12시 4분에 맥코드 AFB를 출발하여 테드 스티븐스로 향했습니다.비행기는 15시 [1]32분에 앵커리지에 착륙했다.비행 중 항공기와 관련된 장애의 유일한 징후는 현저하게 높은 진폭으로 나타났으며, 이는 모두 엔진 #1(좌측-외측 엔진)에서 감지된 AVM(Abustive Vibration Monitor)과 신뢰할 수 없는 엔진 압력비(EPR)에 의해 나타났다.엔진에 대한 서비스가 수행되었고 엔진 1의 EPR이 오작동하고 있는 것으로 확인되었지만 다른 불일치는 [1]발견되지 않았습니다.기장은 또한 제동 작용이 미미하며 항공기를 멈추기 위해 추력 역류기를 배치해야 한다고 말했다.보잉 727 조종사가 앵커리지 6R 활주로에 착륙하여 항공 교통 관제사에게 공정한 제동 조치를 [1]알렸다.

항공기가 초크를 벗기기 전, 지표 기상 [1]보고서에 따르면 다음과 같은 가벼운 결빙 가랑비로 인해 제빙이 해제되었습니다.

  • 15:45 – 국지적, 약 500피트 파손, 2,500피트 흐림, 가시거리 5마일, 매우 약한 결빙 가랑비, 안개, 바람 060° @ 9노트, 고도계 설정 30.01인치.
  • 17:05 – 기록 스페셜, 400피트 파손, 1,700피트 흐림, 가시거리 5마일, 안개, 해수면 압력 1,016.1밀리바, 온도 23°F, 이슬점 22'°F, 바람 050°@8노트, 고도계 설정 29.98인치

이 비행기는 알래스카 6R 활주로에서 17시 2분에 출발했다(길이 10,900피트, 폭 150피트.엔진 #1의 EPR이 오작동했기 때문에 승무원들은 #2 엔진의 RPM, 연료량 및 배기 가스 온도(BGT) 인디케이터를 나머지 3개의 엔진에서 얻은 값과 일치하도록 조정하여 비교적 안정적인 엔진 압력 비율을 달성했습니다.비행기는 이륙을 위해 가속했다.이 항공기가 V속도(138노트)에1 도달했을 때 승무원들은 이례적으로 가속이 느리다고 보고했다.승무원들이 V(153노트) 속도에 도달했을R 때, 항공기는 일정한 속도로 가속하고 있었기 때문에 이륙을 시도했다.그러나 착륙 기어는 회전에 실패하여 항공기를 지상에 봉인했다.지상에 있던 두 명의 미 공군 승객과 목격자들은 비행기가 활주로를 약 2,000에서 3,000ft를 지날 때 DC-8의 타이어가 펑크나는 듯한 굉음이 잇따라 들렸고 승무원들은 착륙 기기와 관련된 어떠한 이상도 듣지 못했다고 전했다.승무원들은 비행기를 정지시키려 했지만 [4]성공하지 못했다.

계약 비행은 활주로를 지나는 가로 4×4의 나무 울타리와 왼쪽 날개의 활주로를 지나는 1002피트의 ILS 로컬라이저에 충돌했다.곧이어 세 번째 충격이 가해지면서 동체가 부서지고 오른쪽 날개가 절단되고 연료가 새어 나왔다.이 여객기는 왼쪽 날개에 화재가 발생하면서 6R활주로를 3,400피트 지나 12피트 깊이의 배수구에서 미끄러져 멈춰 섰고 조종석 구역과 기체 뒤쪽 동체는 그대로 둔 채 승객 46명과 스튜어디스 한 명이 사망했다.43명의 승객과 6명의 다른 승무원들은 심한 화상을 입었다.활주로 560피트 밖에는 착륙장치 [1]타이어의 파편이 몇 개 있었다.

조사

공식적인 [1][7][8]조사는 1972년 3월 29일 이사회 최종 보고서가 공개되고 연방 항공청에 두 건의 권고서가 전달되면서 미국 교통 안전 위원회에 의해 수행되었다.Cockpit 음성 기록기는 회수가 불가능했지만 비행 데이터 기록기는 비교적 손상이 없었습니다.Flight Data Recorder를 검사한 결과 항공기는 1분 34초 동안 064°의 방향을 유지한 것으로 밝혀졌다.그 후, 062°에 이어 058°까지 약간 왼쪽 뱅크가 관측되었고,[1] 50노트의 대기 속도가 증가하였다.증거자료에 따르면 착륙장치 브레이크에 대해 회의적인 시각이 극에 달했기 때문에 NTSB는 먼저 착륙장비의 여러 부분을 검토했지만 대부분이 화염으로 인해 절단되었다.랜딩기어의 휠 베어링과 브레이크 조립체에 대한 현미경 검사를 실시했지만, 테스트 결과 전혀 차이가 없었다.

앞서 언급한 바와 같이, 승무원들은 "평소와는 다르게 느린 이륙"을 보고했다.이는 Flight Data Recorder를 통한 기록으로 입증되었으며, 일반 DC-8이 V 속도에 도달하는1 데 걸리는 시간은 39.2초로 4,500피트의 거리를 커버했습니다.사고 비행 중, 7,700피트를 커버하는 데 60초가 걸렸다.미국 교통안전위원회(National Transportation Safety Board)는 몇몇 주요 DC-8 운영자들에게 착륙 장치의 브레이크 시스템에 비정상적인 고장이 발생했는지에 대해 질문했다.대부분의 작업자는 그렇지 않지만, 일부 작업자는 주로 유압 문제 또는 미끄럼 방지 컨트롤 밸브의 오작동 또는 에어 [1]록 의심으로 인해 브레이크가 느리게 또는 불완전하게 잠긴다는 불만을 제기했습니다.그리고 나서 이사회는 타이어 조립체 쪽으로 시선을 돌렸다.C2C3/26편 비행이 제 위치에 머무르며 이륙을 기다리는 동안, 왼쪽 주 착륙 기어가 타이어의 열로 인해 얼음이 녹으면서 생긴 흔적은 항공기가 터미널에서 [1]활주로로 활주하는 데 걸리는 시간 때문에 발생할 가능성이 가장 높다.그러나 이 자국은 왼쪽 주착륙장치에서만 볼 수 있었다.우측 주 착륙 기어는 [1]앵커리지의 6R 활주로에 고르지 않은 결빙으로 인해 발생할 수 있는 발자국 형성의 증거를 드러내지 않았다.

최종 보고서에 따르면 사고의 가능한 원인은 착륙 기어가 의도하지 않은 제동력을 가하여 잠긴 상태로 유지되고 따라서 실수로 비행기를 도랑으로 감속시킨 것으로 결론지어진다.보고서에 따르면, 브레이크 시스템이 사고의 주요 용의자였다.브레이크가 착륙 기어에 불필요한 제동력을 가한 이유는 결정되지 않았으며 이 제동력의 가능한 원천은 유압장치 또는 제동계통의 오작동 또는 주차 브레이크가 부주의하게 체결된 것이었다.

National Transportation Safety Board는 연방 항공청에 다음과 같은 [7][8]두 가지 권고 사항을 할당했다.

  • 비행 승무원에게1 V 속도에 대한 항공기의 가속도를 평가하기 위한 시간 또는 거리 기준을 제공하는 이륙 절차를 결정하고 시행합니다.
  • 비행 중 및 충돌 후 연료 시스템 화재 및 폭발의 예방 및 제어에 효과적인 연료 시스템 화재 안전 장치인 내공성 요건에 통합하기 위한 조치를 개시한다.

「 」를 참조해 주세요.

  • 월드 에어웨이즈 802편, 또 다른 전세 군용 공수 사령부 DC-8편도 3년 후 알래스카에서 추락했습니다.
  • 애로우 에어 1285R편, 이륙 중 추락한 또 다른 전세 군용 DC-8편

레퍼런스

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n "AIRCRAFT ACCIDENT REPORT, CAPITOL INTERNATIONAL AIRWAYS, INC . DC-8-63F, N4909C, Anchorage, Alaska, November 27, 1970" (PDF). National Transportation Safety Board. March 29, 1972. Retrieved February 27, 2022.
  2. ^ Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-8-63CF N4909C Anchorage International Airport, AK (ANC)". aviation-safety.net. Retrieved February 27, 2022.
  3. ^ Stu, Beitler (November 29, 1970). "Anchorage, AK Airliner Crashes On Take-Off, Nov 1970, Page 1". www.gendisasters.com. Archived from the original on February 26, 2022. Retrieved March 11, 2022.
  4. ^ a b "Investigators of Alaska Jet Crash Say Pilot Tried to Halt Take‐Off". The New York Times. November 29, 1970. ISSN 0362-4331. Retrieved June 10, 2022.
  5. ^ Noack, Thomas. "N4909C Capitol Air Douglas DC-8-60/70". www.planespotters.net. Retrieved March 11, 2022.
  6. ^ Stu, Beitler (November 29, 1970). "Anchorage, AK Airliner Crashes On Take-Off, Nov 1970 Page - 2". www.gendisasters.com. Archived from the original on February 26, 2022. Retrieved March 11, 2022.
  7. ^ a b "Safety Recommendation A-71-003". data.ntsb.gov. January 20, 1971. Retrieved March 13, 2022.
  8. ^ a b "Safety Recommendation A-72-060". data.ntsb.gov. June 21, 1972. Retrieved March 13, 2022.

외부 링크

안전상의 권장 사항