아구스타 MV

MV Agusta

좌표: 45°48′14″N 8°46′39″E / 45.8039531°N 8.77774456°E / 45.8039531; 8.7774456

MV 아구스타 모터 S.P.A.
유형사설
산업자동차
전임자아구스타
설립됨1945년 2월 12일 사마라테[1]
창시자조반니 아구스타
본부이탈리아 바레세
서비스 영역
월드와이드
주요인
상품들오토바이
자회사카기바
웹사이트www.mvagusta.com
각주/참고
슬로건: 모터사이클 아트. 1945년 이후.

MV 아구스타(이탈리아어 발음: [ˈɛmme ˈvu a.guː.sta], 정식 이름: MV AGUSTA Motor S.p.A, 원래 이름: 메카니카 베르헤라 아구스타(Meccanica Verghera Agusta 또는 MV)는 1945년 1월 19일 도메니코 아구스타 백작(Domenico Agusta)이 이탈리아 카스시나 코스타에 있는 밀라노 인근 아구스타 항공기 회사의 지사 중 하나로 설립한 오토바이 제조업체다.[1] 약칭 MV는 최초의 MV가 만들어진 햄릿인 메카니카 (기전) 베르헤라를 의미한다. 현대 본사와 주요 생산 시설은 바레스 호수 해안에 있는 이탈리아 바레스에 있다.

역사

1943-1945: 아이디어에서 대량 생산까지

1910년 아구스타 AG.1 양면기

이 모든 것은 20세기 초 조반니 아구스타 백작이 시칠리아를 떠나 이탈리아 북부로 향하면서 시작되었는데, 그곳에서 라이트 형제가 미국에서 역사를 쓴 지 4년 후인 그의 첫 번째 항공기인 AG.1을 만들었다. 항공의 전망을 보여준 제1차 세계대전은 백작이 결단력 있게 행동하도록 자극했고, 1923년 사마라테 마을에 코스트루지오니 항공 공장 지오반니 아구스타 S.A(보통 아구스타로 단축)를 설립했다. 그러나 1927년 48세의 나이로 세상을 떠나 아내 기우세피나와 아들 도메니코, 빈첸초, 마리오, 코라도에게 생애의 일을 맡겼다.

항공기 주문은 풍부했고, 제2차 세계대전이 개입하기 전까지 사업은 대체로 잘 되었다. 1945년, 이후 파리 평화 조약에서 재차 강조된 전후 평화 조약의 조항에 따라, 1947년, 이탈리아에 항공기 생산이 금지되었고, 아구스타 가문은 그들의 첨단 사업을 살리고 직원들을 계속 일하게 하기 위해 재빨리 생각해야 했다.

제2차 세계대전이 한창일 때 도메니코 아구스타 백작은 사업을 다각화하고 평화로운 통로로 만드는 가장 좋은 방법은 오토바이 생산을 만드는 것이라는 생각을 하게 되었다. 게다가, 그는 전쟁에 의해 내장이 된 나라는 단순하고 값싸고 효율적인 기계가 필요할 것이라는 것을 이해했다. 따라서 1943년 8월까지 엔진이 준비되었다: 98cc 단기통 2행정, 2단 기어박스. 그리고 비록 예비 부품의 총체적인 부족이 암시장의 서비스에 의존해야 한다고 해도, 그 과정은 이미 시작되었다 – 1945년 1월 19일, 카스미나 코스타 마을(밀라노 근처의 말펜사 공항 근처)에, 민간 회사인 메카니카 베르헤라 S.r.l.가 등록되었고, 같은 해 가을, 첫 오토바이가 시판되었다.Neded의

1945년 10월 말 밀라노 비아 피아티의 한 대리점에서 언론은 강철관 리지드 프레임과 거더 포크, 19인치 바퀴가 달린 경형 오토바이의 사전 제작 모델을 보았다. 가스 탱크에는 큰 글자 M과 V가 표시되어 있었다. 그것은 "베스파 98"이라고 불렸다. 그러나 도메니코는 화려한 이름인 Vespa(영어: wasp)에서 거절해야만 했다. 그 때쯤에는 Vespa 모터스쿠터 때문에 Piaggio에 의해 점령되었다. 따라서 1946년 MV 98로 양산에 투입되었고, 이코노미아(한 해 전에 제시한 버전)와 투리스모(삼단 기어박스와 리어 서스펜션의 존재로 구별되었다)의 두 가지 버전으로 구분되었다. 투리스모(영어:관광객) 버전이 압도적인 인기를 끌었음이 입증되어 머지않아 이코노미아(영어:경제) 버전이 단종되었다. 1946년에는 약 50대가 생산되었다.

1945~1980년: 아구스타 가문 시대

도메니코 아구스타 백작은 기계공작과 오토바이 경주에 대한 열정을 가지고 있었다. 엔조 페라리처럼, 아구스타 가족은 그들의 경주 노력에 자금을 대기 위해 거의 독점적으로 오토바이를 생산하고 판매했다. 그래서 첫 모델인 MV 98의 생산이 시작된 직후, 그 회사는 자체적인 공장 레이싱 프로그램을 시작했다.

첫 번째 MV 아구스타 경주의 날짜는 알 수 없지만, 첫 번째 승리는 1946년 10월 6일 라 스페지아에서 열린 로드 레이스에서 비센조 니치오니에 의해 전달되었다. 불과 일주일 후, 그는 발렌자에서 3위를 차지했는데, 1위는 MV 레이서 마리오 코날레아가 차지하기도 했다. 11월 3일 몬자에서는 MV 레이서 비첸초 닌코니, 마리오 코날레아, 마리오 팔라이리가 MV 레이싱 역사상 처음으로 전체 시상대를 점령했다.[2]

1946년 MV 아구스타 98 코사

1946년 말, 카스차이나 코스타의 공장에 특별한 경주용 오토바이가 모였다. 직렬 모델 98에 비해 가장 큰 장점은 텔레스코픽 포크와 플런저형 리어 서스펜션이었다. 프레임은 단순한 관형(폐쇄형)으로 남아 있으며, 핸들링 개선을 위해 50mm 단축하였다. 핸들 바가 좁아지고 리어셋이 뒤로 옮겨져 보다 스포티한 라이딩 포지션을 만들었다. 실린더 포트를 넓히고 압축비를 높이고 20mm 수평 카뷰레터를 새로 설치하는 등 2행정 엔진을 개선했다. 기어가 2개에서 3개로 늘어났다. 그 결과 5,400 rpm에서 5 hp까지 출력이 증가했고, 최대 속도는 95 km/h로 증가했다.[2][3]

곧 이러한 개선사항의 거의 대부분이 MV 98 생산 모델에도 적용되었다. 그 무렵 98cc의 용량은 더 이상 경주 세계와 관련되지 않았는데, 이 세계는 더욱 조직화되어 고전적인 125, 250, 500cc 범주로 옮겨갔다.[2]

1947년에 MV 아구스타는 많은 새로운 특징들을 가지고 밀라노 무역 박람회에 갔다. 98년형 '럭셔리' 버전 외에 2기통, 2타수 125cc 자전거, 250cc 1기통 4T 자전거 등이 등장했다.

당시 MV 아구스타 250 투리스모의 기술적 특성은 규칙적이었다. 압축비 6.0:1의 싱글실린더 엔진은 4700rpm에서 11 hp를 생산해 오토바이가 시속 110km까지 속도를 낼 수 있게 했다. MV 250 투리스모는 3년 안에 100대밖에 생산되지 않았다.[2]

125cc 2행정 트윈 엔진을 장착한 모델은 MV 98과 매우 유사한 디자인을 가지고 있었다. 유일한 차이점은 4단 기어박스와 실린더가 한 개 대신 두 개라는 것이었다. 이 모델은 많은 오토바이 쇼의 관객뿐만 아니라 언론에서도 좋은 반응을 얻었다. 하지만 이 모델은 가격이 비싸서 연재하지 않았다. 이 모델 대신에 MV 아구스타는 좀 더 저렴한 125 투리스모를 출시했는데, 이것은 원래의 MV 98이 개발된 결과였다. 123.5cc(53 × 56 mm)의 단일 실린더 엔진이 4.8 hp를 밀어내고 거더 포크로 장착했다.[2]

1950년 MV 아구스타 125 투리스모

MV는 125 투리스모와 함께 전국대회와 세계선수권대회를 위해 고안된 125개의 코르사를 선보였다. 동력은 9마력까지 증가했다. 더 얇은 튜브로 제작된 이 제품의 강철 트렐리스 프레임은 75kg에서 55kg으로 무게를 줄이는 데 도움이 되었다. 마찰 댐퍼 두 개가 추가되어 있었다. 그리고 두 바퀴 모두 경기 기술 규정에 따라 21인치 차륜으로 교체했다.[2][4]

이 자전거는 프랑코 베르토니가 1948년 몬자 그랑프리 대회에서 우승하는 데 도움이 될 만큼 훌륭했다. 1949년 시즌에는 초경량급인 125cc가 새로운 명성을 얻었다. 스위스, 네덜란드, 이탈리아에서 열린 제1회 세계선수권대회에서 더 많은 오토바이 제조사들이 경쟁하고 있었다. 몬다이얼 125cc DOHC 디자인은 1949년 시즌을 지배했다.[2]

1949년 말 도메니코 아구스타 백작은 길레라의 4기통 500cc 경주용 오토바이를 설계한 피에로 레모르와 길레라 경주팀의 수석 정비사였던 아르투로 마그니 등 두 명의 핵심 전문가들을 초대했다. 그래서 그들은 500cc 4기통 엔진을 반복했고 125cc DOHC 1기통 엔진으로 레이싱 모델을 설계했다. MV의 첫 번째 500대 클론인 질레라 클론은 1950년 7월 스파-프랑코르샹에서 레이싱 데뷔했는데, 리모가 MV의 카스미나 코스타 경마장에서 펜을 꽂은 지 불과 6개월 후였다.[5] 전 길레라 라이더인 아르키스코 아르테시아니는 20분 동안 공장 테스트 벤치를 달린 후 검증되지 않은 채 보기 흉한 MV 500에서 5위를 차지했다. 그의 평균 시속 160.66km의 경주 속도는 인상적이었지만, 남은 시즌은 힘들었고 MV는 기대에 부응하지 못했다. 네이션스 그랑프리 몬자에서의 아르테시아니의 3위는 1950년 시즌의 하이라이트였으며, 아르테시아니는 세계선수권에서 종합 8위를 차지했다.[2][6]

MV의 첫 번째 레이싱 성공은 후에 125cc DOHC 4행정 엔진으로 이루어졌다. 1950년 시즌과 1951년 시즌은 발전기였다. 경주 노력은 1950년 네덜란드 TT에서 5위를 차지했을 뿐이다. 1951년의 결과는 조금 더 나아졌을 뿐이다. 1952년 시즌에는 125cc 경주용 자전거에 망원경 포크와 전폭 합금 브레이크 허브, 날렵한 연료 탱크가 도입되었다. 영국의 세실 샌드포드는 새로운 MV 125를 1952년 맨섬 TT의 우승으로 조종하여 MV 아구스타의 첫 세계 챔피언에 올랐다. 그리고 그해 9월 레슬리 그레이엄은 몬자의 성스러운 아스팔트 위에서 MV의 첫 500cc 그랑프리를 우승하여 길레라의 움베르토 마세티를 58초 차로 따돌림으로써 아구스타 백작을 현존하는 가장 행복한 사람으로 만들었다. 주세페 아코마토레 길레라는 MV의 엔진이 너무 크다고 주장하며 항의했다. 아니었어.[2]

1952년 아구스타 공장은 미국 제조업체 벨의 허가를 받아 헬리콥터를 만들기 시작했다. 그리고 항공은 다시 한번 백작의 사업에 근본이 되었다. 비록 MV 아구스타는 계속해서 소수의 이국적인 로드 바이크를 팔았지만, 이 순간부터 경주는 도메니코 백작의 취미였다. 헬리콥터 덕분에 그는 많은 돈을 벌었고, 그는 경주에 돈을 썼다. 항공 기술 또한 경마장에서 그에게 큰 도움이 되었다. 그의 그랑프리 자전거는 헬리콥터 제조에 사용된 것과 동일한 첨단 주물, 단조 및 가공 기술을 사용하여 제작되었다.[2]

당시 MV 제품군은 2행정 엔진을 장착한 오토바이와 스쿠터로 구성됐으며, 용량이 98~150cc에 이른다. 그러나 산악지역에 사는 사람들은 항상 4행정 엔진을 선호한다. 왜냐하면 그들의 토크 때문이다. 그래서 레모르는 4행정 도로 모형을 설계하는 임무를 맡았다.[2]

1954년 MV 아구스타 175 CSTL

1952년 말에는 CST와 CSTL의 두 가지 버전으로 MV 아구스타 175가 발매되었다. 그것은 4행정 엔진을 장착한 그들의 첫 생산기계였다. 유닛 시공 1기통 엔진은 고성능을 위해 오버헤드 캠축으로 설계되었다. 체인 구동 캠축은 헤어핀 밸브 스프링에 의해 닫힌 로커 암을 통해 밸브를 작동시켰다. 엔진은 10°에서 전방으로 기울어져 합금으로 제조되었으며 59.5 × 62 mm의 보어 및 스트로크로 제조되었다. 이 모델은 전면부 튜브를 이용한 더블루프 설계 프레임과 실제 압착강재 부재를 적용했다. 그 엔진은 응력 부재로 사용되었다. 서스펜션이 앞쪽에는 망원경 포크가, 뒤로는 흔들리는 팔이었다. 175 CST에는 별도의 안장과 17인치 휠이 장착되었고, CSTL(투리스모 루소)에는 19인치 휠과 "롱 시트"(이중 시트)가 장착되었다. 175 CST의 무게는 103 kg이었고 최고 속도는 시속 100 km로 측정되었다.[2]

1955 MV 아구스타 175 CS

1년도 안 되어 MV 아구스타는 더 큰 카뷰레터(18mm 대신 22mm), 더 높은 압축비, 더 큰 지느러미를 가진 더 큰 실린더 헤드, 알루미늄 휠 림, 그리고 광택이 나는 빨간색 페인트를 가진 더 스포티한 버전 175 CS를 선보였다. 175cc 1기통 엔진은 6700rpm으로 11마력을 생산해 최고 시속 115km의 속도를 냈다. 이 모델은 하단 핸들 바,[7] 보다 스포티한 라이딩 자세, 아름답게 조각된 연료 탱크를 특징으로 하여 비공식적인 별명인 "Disco Volante"(영어: 비행접시)를 금방 얻을 수 있었다.

1954년 MV 아구스타 175 CSS

1954년 7월, MV는 매우 제한된 이용 가능 레이싱 모델 175 CSS(Super Sport)를 제공하기 시작했다. 엔진은 더 높은 압축률과 더 큰 카뷰레터를 포함한 CS 모델에서 더 나아가 8800rpm으로 15 hp를 생산했다. 사이클 부품은 어레스 포크가 장착된 것을 제외하면 CS 모델과 동일했다.[8]

1954년 MV 아구스타 175 CSS-5V 스콸로

1955년에 MV 아구스타는 175 cc 포뮬러 스포츠 드라바타 경주 시리즈를 위해 175 CSS-5V를 설계했다. 스칼로(영어:상어)는 일반적으로 알려진 바와 같이, 워커 레이서, 대형 브레이크, 마그네토, 이어스 포크, 5단 기어박스에 사용되는 것을 기반으로 하여 더 가벼운 프레임을 가지고 있었다. 이 자전거는 미래 세계 챔피언인 젊은 마이크 하일우드의 첫 승리에 힘입어 오토바이 경주 역사의 한 부분이 되었다. 마이크는 1957년 울턴 공원에서 열린 200cc급 경기에서 196cc까지 지루한 이 기계들 중 하나로 그의 첫 경주에서 우승했다. 1954년에서 1957년 사이에 약 200개의 모델이 제조되었다.[9]

175cc 엔진은 로드레이싱에서만 유명해진 것이 아니다. 1955년부터 1958년까지 MV는 오프로드 경주용 오토바이도 제작했다. 그러나 아마도 같은 해에 제작된 가장 예상치 못한 옵션은 부하 용량이 300kg인 트라이크 모토카로였다.

불행히도 175 cc 가족은 상당한 결점을 가지고 있었다. 사실, 그것의 장점들의 반대편이다. 결국 이 오토바이는 페르디난드 포르쉐가 훌륭하게 공식화한 규칙을 따르며 생애 최고의 시간을 보낸 레이싱 엔지니어가 설계한 것이다. "완벽한 레이싱카는 먼저 결승선을 통과하고 그 구성 부품에 떨어진다."[10] 4행정 175cc MV 아구스타 엔진은 당시 뛰어난 역동성으로 구별됐지만 내구성은 없었다. 그들은 심지어 "Fragile Diamonds"라는 별명도 얻었다. 또 상부 캠축은 기름과 연료의 질 때문에 계절마다 몇 번씩 필요했던 탄소 퇴적물 청소 절차를 복잡하게 만들었다. 따라서, 2행정 모델을 대체하기로 되어 있던 신형 125cc 오토바이의 경우, 4행정 엔진의 단순화된 버전이 개발되었으며, 푸시로드가 밸브를 작동시켰다.

1955년 MV 아구스타 125 투리스모 라피도

이 모델은 1954년 두 가지 버전으로 데뷔했다. Turismo Rapido (6.[11]5 hp)와 Rapido Sport (7.5 hp)이다.[11] 섀시는 175cc 모델과 비슷했지만(첫 번째 유닛은 완전한 관형 프레임을 사용했지만 곧 175 CST와 동일한 혼합 설계로 대체되었다) Rapido Sport에 나타난 근본적인 개선은 유압식 축축한 텔레스코픽 포크였다.

1956년 MV 아구스타 250 급습

이제 이탈리아 기술자들은 다음 단계를 밟을 준비가 되어 있었다: 250 cc까지 용량을 늘린다는 것이었다. 1956년 가을, 그 회사는 250 레이드를 도입했다. 그것의 이름이 암시하는 듯 했다: 장난감은 끝났고, 적어도 유럽을 가로질러 긴 여행을 떠나야 할 시간이었다. (그 이름은 그 브랜드의 딜러들 사이에서 투표로 선택되었다.) 엄밀히 말하면, 이 오토바이는 125cc 모델의 발전이 되었다: 1기통 4행정 오버헤드 밸브(OHV) 엔진, 4단 기어박스, 동력 장치의 크랭크케이스로 닫힌 2중 프레임. 물론 모든 것이 훨씬 탄탄하게 이루어졌기 때문에 오토바이의 건식 중량은 102kg에서 160kg으로 늘어났다. 결과적으로, 14 hp 엔진은 이 자전거에 시속 115 km로 동력을 공급할 수 없었다. 게다가 오토바이는 높은 지위에 대한 암시도 없이 주니어 모델들의 복제품처럼 보였다. 그 모든 것이 낮은 수요를 창출했다. 1959년 250대 판매 부진을 만회하기 위해 16hp 300cc 버전을 내놓았다. 육군과 경찰은 이들 오토바이를 각각 몇 대씩 구입했지만 전체 판매량은 그다지 밝지 않았다.[12] 그 결과 250cc급 기계 544대, 300cc급 기계 500여 대만 생산돼 희망했던 성공이 실현되지 못했다.

이 회사의 엔지니어들은 '파손 다이아몬드'라는 불명확한 명성을 완전히 제거하기 위해 1959년 시즌까지 윤활 시스템을 완전히 재설계했다. 그들은 고성능 오일 펌프와 원심 오일 필터를 설치하고 팬의 부피를 늘렸다. 주요 신규 MV 아구스타 125 TRE 광고 메시지는 신뢰성에 초점을 맞추고 문제없이 10만 km 주행거리를 보장해 '센토밀라'(영어:10만)라는 별명을 얻었다.[13]

1959년 MV 아구스타 150 Rapido Sport

1958년, 새로운 이탈리아 도로법(이탈리아어: 125cc 이하의 오토바이 전용 고속도로를 폐쇄한 코디스 델라 스트라다(Codice deella strada)가 150cc급 MV 아구스타 150RS(Rapido Sport) 버전을 출시했다. 시속 110km까지 오토바이를 가속하는 10 hp 엔진으로 인해 모터사이클을 하천에 머물 수 있었다(당시 가장 인기 있었던 자동차인 피아트 500은 최대 속도가 낮았다).[14] 7 hp로 분리한 동일한 엔진이 소형 3륜 스쿠터 센타우로에도 설치되었다. 적재 용량이 350kg인 이 기계는 이미 택시가 있었다.[15]

1957년 MV는 엔진 블록에 위치한 캠축으로 175cc 엔진의 저렴한 버전을 생산했다. 1959년 후반, 232cc까지 지루한 이 엔진은 새로운 모터사이클의 심장이 되었다 - 테베레(영어: 티베르. 실제로 11 hp Tevere는 MV 아구스타 150 RS의 보다 역동적이고 저렴한 버전이었기 때문에 곧 모델이 단종되었다. 그러나 강제 냉각을 장착한 232cc 엔진 자체는 트래스포토 테베레르 화물 스쿠터를 완성하기 위해 1968년까지 생산되었다.[16]

새로운 초경량 제품군(기본 버전은 83kg에 불과) 체카 오토바이는 1960년 오탄타트레 모델을 대체하기 위해 첫 선을 보였다. 엄밀히 말하면 체카는 125cc 센토밀라와 비슷했지만, 크기가 작은 부품들을 가지고 있었다. 기본 버전 GT는 83-cc 4 hp 엔진을 장착했고, 상위 레벨 GTE 버전은 99-cc 5.15-hp 엔진을[17] 장착했으며, Sport 버전은 99-cc 6.5-hp 엔진을 장착했다.[18] 1962년 이 가족은 125cc 5.5hp 엔진으로 GTL 버전을 보완했다.[19] 그 가족은 총 9년 동안 생산에 종사했지만 큰 상업적 성공은 없었다.

1958년 이탈리아 도로법(이탈리아인: 코디스 델라 스트라다)는 새로운 범주 "시클로모토어"를 정의했는데, 엔진 용량이 50 cc 이하, 속도가 40 km/h 이하인 2륜 또는 3륜 차량이다. 이탈리아 오토바이 업계는 새로운 법에서 젊은 승객들의 관심을 끌 수 있는 기회가 될 것으로 보았다. MV 아구스타는 1962년에 리버티 가족을 선보였다. 사실 같은 체카였지만 47.7cc 1.5hp 엔진으로 4,500rpm에 달할 정도로 훨씬 가볍고 단순했다. 리버티 스포츠 버전의[20] 판매량이 기본 리버티 투리스모의 판매량을 크게 앞섰다는 흥미로운 사실이 밝혀졌다.[21]

1957년 시즌이 끝난 후 이탈리아의 오토바이 제조업체인 길레라, 모토 구찌, 몬다이얼은 비용 증가와 매출 감소로 그랑프리 대회에서 탈퇴하기로 공동 합의했다. 아구스타 백작은 원래 철수에 동의했지만, 그 후 다시 생각해 보았다. MV 아구스타는 그랑프리 레이싱에서 17회 연속 500cc 세계선수권 우승을 차지하며 우승을 차지했다. 아구스타 백작의 경쟁적 성격으로 카를로 우비알리, 존 서예스, 마이크 하일우드, 지아코모 아고스티니, 필 리드, 특히 아르투로 마그니 등 당대 최고의 기수 몇 명을 고용하게 되었다. 3기통, 4기통 경주용 자전거는 도로 핸들링이 뛰어난 것으로 알려졌다. 소방용 적색 레이싱 기계는 1960년대와 1970년대 초에 그랑프리 경주의 특징이 되었다.[2]

1965년 MV 아구스타 125 레골라티타

1960년대 초에 MV 아구스타는 오프로드 스포츠로 돌아가기로 결정했다(1950년대 말에 MV 레이서들은 유명한 식스 데이 경주를 포함한 엔듀로 레이스에서 성공하였다).[2] 새로운 125 레갈리아타는 피암메 오로 팀의 명령에 의해 만들어졌다. 이 모델에는 최대 12.5마력까지 끌어올린 125cc 엔진과 5단 변속 장치가 장착됐다. 전통적으로 가벼운 MV 프레임은 하부 서브프레임으로 보강되어 닫혔으며, 19인치 휠은 오프로드 타이어를 장착했다. 이 오토바이는 성공적이어서 그런 오토바이 수십 대가 아마추어 레이서들도 팔렸다.[22] 더욱이 1966년부터 5단 변속기가 125cc, 150cc의 도로이륜자동차의 표준이 되면서 스크램블러 버전으로 공장 라인업을 보완하게 되었다.[2]

1966년 MV 아구스타 600 투리스모

1965년 EICMA 밀라노 모터사이클쇼의 메인 MV 시연은 인라인 4개 590cc 엔진을 장착한 플래그십 모델 600이었다.[23] 그런 의미심장한 참신함이 모든 신형 2기통 라인업을 배경화했다. 아마도 그것은 또한 새로운 2기통 오토바이가 이전의 오토바이들과 매우 비슷한 규칙적인 모습을 하고 있었기 때문일 것이다.[2]

1973년 MV 아구스타 350 스크램블러

MV 아구스타 250 B(Bicilindrica)는 247 cc(53 × 56 mm) 병렬 트윈 엔진, 배터리 점화 시스템, 카뷰레터 2개, 5단 기어박스를 갖추고 있었다. 그것의 19마력은 시속 135km를 달성하기에 충분했다. 그러나 가격이 너무 비싸고 특성이 가장 인상적이지 않았기 때문에 1970년 말까지 출시한 3가지 버전이 겨우 1,452대에 이르렀고, 모델은 349cc에 엔진이 지겨워진 다른 세대에 훨씬 더 성공적인 MV 아구스타 350B를 양보했다.[24][25]

1971 MV 아구스타 350(2C) 슈퍼포트


모터사이클 MV 아구스타는 현대적인 전기장비와 개선된 서스펜션을 가지고 더욱 발전했다. 동시에 MV 아구스타는 오토바이의 모습을 거의 변하지 않게 유지했다. 한편, 1960년대는 오토바이 디자인 세계의 전환점이 되었고, 다른 이탈리아 회사들은 MV 아구스타의 지원을 받지 못하는 새로운 디자인 우수성 기준을 "1950년대부터"의 오토바이 외관으로 설정했다. 첫 번째 중요한 디자인 개선은 1970년에야 이루어졌지만, 고객들에게 잘 받아들여지지 않았고 1971년에 두 번째 변화가 일어났다. 그 변화들에는 길어진 가스 탱크, 덮개가 없는 전면 포크, 낮은 핸들 바, "홉"[26]이 있는 안장 등이 포함되었다.

1975년 MV 아구스타 125 Sport SE

새로운 MV 아구스타 125 스포츠는 1974년에 시장에 출시되었다. 이제, 디자인은 한 단계 앞서 있었다! 이제 막 유행하고 있던 직진된 라인은 프로토타입 MV 아구스타 350 이포테시가 1년 전에 세운 트렌드를 반영했다.[27] 심지어 지느러미와 크랭크케이스도 네모꼴이 되었다. 일부 오토바이에는 그랑프리 형식의 페어링이 장착되어 있었다. 기술적 장점에는 완전히 밀폐된 튜브형 이중 프레임, 전면 디스크 브레이크 및 전자식 점화 시스템이 포함된다.[2]

아아, 그것은 1기통 오토바이와 2기통 오토바이의 마지막 개발이었다. 도메니코 아구스타 상속인들은 오토바이 사업에 대한 열정이 없었고 곧 쇠퇴했다. 이 회사의 오래된 공장에서 제조된 마지막 MV 오토바이는 1977년 125 Sport였다.[2]

스페인 생산

아구스타 백작은 MV 아구스타 브랜드를 국제적으로 확장할 계획을 가지고 있었다. 남북전쟁 이후 스페인에서는 프랑코 정권이 오토바이 수입을 금지하고 외국인의 스페인 정착을 금지하거나, 현지 사업을 하는 것도 금지했다. 마리오와 나탈레 코란도 형제와 금융업자 엔리케 파비에와 안토니오 소마리바는 현지 공장에서 면허를 받아 MV 기계 제조를 시작하길 원했는데, 이 공장에서는 면허와 제조 허가를 받아 원료에 접근할 수 있었다. 바르셀로나에서 알파(Alpha)의 닐로 마소(Nilo Maso)와 거래가 성사됐고 1948년 MV알파가 결성됐다.[28]

매출은 좋았지만 알파 시설이 한정돼 있어 생산을 늘릴 수 없었다. MV 오토바이 생산 허가는 1951년 아스투리아스 기혼의 나타호요 인근 지역에 있는 더 크고 더 잘 갖춰진 아벨로 공장으로 이전되어 MV 아벨로 브랜드를 만들었다.[29] 스페인에서의 생산은 1972년까지 계속되었다.[30]

1967~1974년 세계 최초 4기통 횡단 오토바이 생산

인라인 4기통 엔진은 MV 아구스타의 현대적인 특징이었다. 피에로 레모르가 디자인한 이런 종류의 엔진은 1950년 그랑프리 시즌에 처음으로 사용되었다. 1960년대 중반, 대형 엔진용 오토바이에 대한 수요가 증가하면서 도로 자전거에 적용하자는 아이디어가 탄생했다(1951년 최초의 시제품 MV 아구스타 500 그랜드 투리스모 R19가 만들어졌다).[6] 아구스타 백작이 경주용 차량으로 개조할 가능성이 전혀 없는 도로 차량을 만들라고 지시한 대회를 막았다는 후문이다. 따라서 1965년 밀라노 무역 박람회에서 데뷔한 MV 아구스타 600은 592cc 엔진의 거대한 부품과 최종 샤프트 구동, 221kg의 무게로 의도적으로 구별되었다. 가로 4기통 엔진을 장착한 세계 최초의 생산 오토바이가 됐다.[6][23] 헨더슨과 같은 회사들은 1912년부터 세로 인라인 4 엔진을 장착한 오토바이를 생산해왔다.

1970년 MV 아구스타 750S

이어 전설적인 스포츠 750과 스포츠 아메리카 750을 포함해 배기량 743, 790, 837, 862cm의 엔진을 장착한 모델들이 뒤를 이었다. 1977년 이 회사가 오토바이 생산을 취소했을 때도 아르투로 마그니는 MV 아구스타 브랜드로 오토바이를 자체 제작·판매할 수 있는 허가를 받았다. 가장 진보된 모델인 1978년 그랑프리 1100은 119 hp를 개발했으며 무게는 202 kg에 불과했고 3.9초 만에 0–100 km/h에서 가속했다.

1977년 MV 아구스타 750 S 아메리카

750 S 아메리카 모델의 역사는 미국 MV 수입업체인 커머스 해외 법인의 크리스 가빌과 짐 코더맨이 몇 가지 수정으로 MV 750 S가 미국에서 큰 잠재력을 가지고 있다는 생각을 갖게 되면서 시작되었다. 1974년 가을, 그들은 Cascina Costa에 의해 다소 잘 받아들여진 이러한 업그레이드에 대해 논의하기 위해 이탈리아로 갔다. 결과 지향적인 두 미국 사업가는 디자인과 성능("스타일 및 속도") 개선을 요구했고 이 새로운 기계를 수백 대 판매할 수 있다고 발표했다.[6]

스타일 면에서 750 스포츠 아메리카는 '럭셔리 카페 레이서'를 연상시키는 스포티한 룩이 특징이다. 19리터짜리 연료탱크와 소형 경주용 흙받이, 검은색 알칸타라 원단으로 덮인 1인승과 4개의 배기구를 갖추고 있었다. 성능 면에서는 엔진의 변위를 790cc로 늘렸으며, 현재는 26mm Dell'Orto 동심축 카뷰레터 4대(750S의 그것보다 작으며 울퉁불퉁한 도로에서 안정적으로 유지될 수 있다는 장점이 추가되었다. 구매자는 4개의 크롬 도금 메가폰을 선택할 수도 있고, 아니면 검은색 매트한 마감의 배기가스를 선택할 수도 있으며, 보다 허용 가능한 소음 수준을 산출할 수도 있다.[6]

압축비가 9.5:1인 이 4기통에서는 75마력을 생산했고, 8500rpm으로 750 아메리카를 거의 210km/h까지 끌어올릴 수 있었다. 미국은 38mm의 세리아니 앞쪽 포크와 지난 750S와 비슷한 더블 디스크를 앞쪽에 장착했다.[6][31]

그러나 딜러들의 희망은 실현되지 않았다.[6] 750 Sport America(비교적으로 Honda CB750은 2,190달러)에 6,500달러를 지불할 준비가 된 고객은 거의 없었고 540대만 생산되었다.

1973-1977: 레볼루션 350cc

1975년 MV 아구스타 350 S

MV 아구스타 350 S 이포테시는 자동차 디자이너가 오토바이 세계에서 경험한 예였다. 불과 2년 동안 생산 중이었고, 1,991대가 만들어졌다. 그러나 이것은 아마도 도메니코 아구스타 백작의 사망 이후 회사의 사업 초점이 바뀌었기 때문일 것이다. 어쨌든 MV 아구스타 350 S의 디자인은 이후 15년 동안 업계에서 결정적이 되었다. 거의 모든 오토바이 디자이너들이 둥근 모양에 초점을 맞춘 반면, MV 아구스타는 1973년 밀라노 모터사이클 쇼에서 수평선과 날카로운 각도로 특징지어진 350 Ipotesi 시제품을 선보였다. 이탈데시인의 창시자인 조르게토 기우기로가 설계했다.[32] 그 자전거는 당시로서는 중요한 혁신이었던 주형 알로이 휠과 트리플 디스크 브레이크를 사용했다.[33]

2년 후 350S라는 이름의 이 모델은 생산에 들어갔다. 기본 모터 내부가 기존 350쌍둥이 모델과 동일함에도 불구하고 엔진의 외부 케이스가 제곱된 것조차 그대로 유지했다. 출력은 7800rpm에서 27hp에서 8500rpm에서 34hp로 증가했다.[34][35]

1946–1977: 실험, 개념 및 비표준 차량

MV 아구스타는 실험과 레인지 확장으로 유명하다. 1949년에 그 회사는 스쿠터 생산을 시작했다.[36][37] 1955년부터 1969년까지 MV는 대걸레를 제작했다.[38] 1975년 MV 레이싱 바이크(배기 4대, '그랑프리' 프론트 페어링 포함)처럼 생긴 미니 모토 4V를 선보였지만 1.5마력의 50cc급 엔진을 탑재했다.[39]

1953년 선보인 2인승 자동차 베투레타 350(영어:microcar)은 피에로 레모르가 젊은 회사의 잠재력을 보여주기 위해 고안한 것이다. 물론 시장에 나온 적은 없다. 이제 그것은 MV 아구스타 박물관에서 열리는 자동차 전시회의 일부분이다.[40]

그러나 MV 아구스타는 또한 적극적으로 판매되고 사용되는 경량 상용차들을 생산했다.

제1차 생산 3륜형 택배 트럭(이탈리아어: 모토카로)은 1947년에 등장하여 MV 98에서 사용한 것과 동일한 98cc 단기통 2행정 엔진을 가지고 있었다. 목제 앞 로딩 침대와 핸들이 달린 이상하게 생긴 차량이었다.[41] 1948년, 몇몇 상용 MV에는 3단 변속 장치가 장착된 125cc 2행정 1기통 엔진이 장착되었다.[41] 1949년에 이 엔진은 새로운 4단 125cc로 교체되었다.[42]

MV 아구스타의 상용 3륜차인 175 모토카로 2판은 1954년에 발표되었다. 98년에 비해 몇 차례 진보가 있었다. 핸들을 핸들바로 교체했다. 엔진은 175CST(1954년)에서 파생된 172.3cc 4행정으로 오버헤드 캠이 1개였다. 짐칸은 뒤쪽에 있었고 금속으로 만들어졌다. 바퀴는 직경(17인치)이 훨씬 크고 하중 용량은 350kg이었다.[2][43]

1958년 이 회사는 150 Centauro RF 모델을 발표했다. MV 아구스타에서 온 세 번째 '운송' 차량이었고, 택시가 딸린 첫 번째 차량이었다. 150cc 4행정 엔진은 투리스모 라피도(1954년)에서 발견된 125cc 유닛을 기반으로 했지만 냉각팬도 확보했다. 4단 기어박스(역회전 기어박스 포함)를 통해 7마력의 힘을 얻었으며, 약 60km/h의 최고 속도에 적합했다.[43] 1961년에 150 Centauro RF는 현대화된 150 Centauro RBF로 대체되었고, 150 Centomila에서 파생된 엔진이었다.[42]

부하용량이 350kg에서 520kg으로 늘어나면서 트라스포르토 테베레(TT)로 불렸던 센타우로의 '큰형'이 있었다. 엔진은 235cc 4행정으로 10마력, 강제 냉각이었다.[44] 추가 버전은 "MV TTB"(1961년)[2]와 "MV TTC"(1965년)이었다.

그러나 실제 자동차는 1956년 MV 아구스타의 레인지에 등장했다. 1100/D2 모델은 4단 기어박스가 장착된 1,079cc 트윈실린더 디젤에 의해 구동되었다.[45] 27마력을 생산하여 1톤을 운반할 수 있었다. 픽업 트럭, 배달용 밴, 순수 섀시로 제공되었다.[46] 가장 최근에 개조된 것은 하중 용량이 1200 kg인 1101 / D2L이다.[2]

MV 아구스타는 300cc 2행정 트윈(1959년), 소형 트랙터 185 트라토어(1962년), 이탈리아 국방부의 요청에 의해 만들어진 추적식 관절형 올터레인 운반선(1969년)을 탑재한 1인승 호버크래프트도 만들었다.[2]

1971-1980: 유도력의 상실

1971년 도메니코 아구스타 백작이 사망하면서 회사는 지도력을 상실했다. 그 회사는 1976년에 마지막 그랑프리를 우승했고 시즌이 끝날 무렵에는 경주를 끝냈다. 그 회사의 위태로운 경제적 지위는 MV 아구스타가 새로운 금융 파트너를 찾을 수밖에 없었다. 공공금융 대기업 EFIM(Ente Partecipazioni e Financialjiamento Industria Mapinatturiera)의 형태로 해결책이 발견돼 MV 아구스타가 재정을 바로 잡을 수 있다면 오토바이 산업에서 퇴출할 것을 요구했다. 그러나 그들은 카스미나 코스타 창고에 있는 마지막 기계가 매입된 1980년까지 계속 자전거를 팔았다.

1991–2004: 부흥. 카기바의 시대

F4 750 세리에 오로

MV 아구스타 브랜드는 카스티글리오니 가족 덕분에 살아남았다. 1960년 이탈리아의 산업 기업가 지오바니 카스티글리오니는 청바지, 가방용 자물쇠와 루프, 그리고 이와 유사한 부속품을 위한 단추와 리벳을 생산하기 위해 금속 부속 공장을 설립했다. 이 사업은 성공적이었고 곧 지오반니의 두 아들 지안프랑코와 클라우디오가 이 회사에 입사했다. 둘 다 오토바이에 대한 열정을 가지고 있었는데, 아마도 바레스에 있는 아에르마키(AMF-할리-데이비슨의 유럽 자회사) 공장의 근접성에 기인했을 것이다. 1976년 말 MV가 오토바이 경주에서 탈퇴를 선언하자 카스티글리오니 형제는 MV 레이싱 팀을 사들이려 했으나 코라도 아구스타는 이 계약을 승인하지 않았다. 그 후 카스티글리오니는 스즈키 RG500을 구입하여 전통적인 MV 아구스타 색상인 빨강과 은색으로 칠하고 1978년 경주 시즌에 레이서 지안프랑코 보네라와 마르코 루치넬리에게 제공했다. 같은 해 바레스에 있는 아에르마키 공장을 매입해 카기바(CAstiglioni + 지오반니 + VArese)로 개칭했다. 브라더스는 연작보다는 레이싱에 치중했고 이들은 AMF-할리-데이비슨 레이싱 부문장을 지낸 에지오 마스체로니가 이끄는 새 프로젝트 카기바 GP500을 시작했다.[2]

곧 카기바는 연간 4만대의 생산량을 가진 이탈리아 최대의 오토바이 제조사가 되었다. 이탈리아에서는 상황이 느리게 전개되고 1992년 봄에 카스티글리오니 가족은 마침내 MV 아구스타를 획득할 수 있었다. 당시 카스티글리오니스는 카기바, 두카티, 모토 모리니, 후스크바르나를 소유했으며, 바레세 호 연안의 시란나에 있는 옛 할리데이비슨 아에르마키 구역을 운영했다.[2]

마시모 탐부리니는 산마리노에서 카기바의 디자인 부서인 CRC(당시 이 약칭은 "카기바 연구 센터"를 의미했다)를 운영했다. 탐부리니는 비모타(비모타의 '타')에서 카기바로 왔고, 1992년 말에 이르러 두카티 916을 완성하는 마지막 단계에 접어들었다. 그러나 916이 끝난 후 탐부리니는 위 종양으로 병이 났고 1995년에야 다음 생산용 자전거 프로젝트인 4기통 F4에 착수할 수 있었다.[2]

최초의 시제품은 1997년 밀라노에서 열린 무역 박람회 전날에 완성되어 그해 9월 16일에 처음으로 언론에 전시되었다.[47] 하지만 이 자전거가 MV 아구스타 로고를 달고 있어서 이 프레젠테이션은 매우 놀라웠다.[2]

새로운 4기통 오토바이의 시대는 클라우디오 카스티글리오니와 탐부리니가 고성능 750cc 4기통 올이탈리아 오토바이 제작을 논의하던 1989년 9월로 거슬러 올라간다.[2]

CRC가 카기바의 500cc 그랑프리 레이싱 프로그램에 대거 참여하면서 F4를 개발할 자원이 제한돼 모데나의 페라리엔지니어링이 시제품 개발에 몰두했다. 4기통 엔진은 처음에는 페라리 V8의 절반과 비슷했다. 방사형 밸브의 선택 또한 페라리 포뮬라 1에서 영감을 받았다.[2]

엔진 개발에 문제가 있었고 1991년 F4 프로젝트는 볼로냐의 보르고 파니갈레에 있는 두카티 공장으로 옮겨졌다. 이곳에서 두카티의 가장 저명한 엔지니어인 마시모 보르디와 파비오 타글리오니는 개발을 촉진하기 위해 약혼했다.[2]

1994년까지 Cagiva 그룹은 상당한 재정적 압박을 받았고, 연말에 Cagiva Racing Department는 문을 닫았다. 그 후 리카르도 로사 부서장은 슈리아나로 다시 옮겨간 F4 프로젝트의 지휘권을 맡았다. 1988년부터 카기바의 엔지니어였던 안드레아 고기는 엔진 재설계를 맡겼다.[2]

마시모 탐부리니에게는 섀시의 마무리 작업과 스타일링 작업이 주어졌다. 지금쯤 F4는 MV 아구스타가 될 것으로 결정되었고 탐부리니에게는 그가 원하는 것을 자유롭게 디자인할 수 있는 백지가 주어졌다. 1996년 카기바가 텍사스 퍼시픽 그룹에 두카티를 매각했을 때 탐부리니는 "카기바는 나의 가족"이라는 이유로 카기바에 남기로 결정했다.[2]

F4에는 방사형 밸브가 장착된 인라인 4기통 749.5cc 엔진이 장착됐다. 12,500rpm에서 126 hp, 10,500rpm에서 72Nm의 hp를 생산했다. 최고 속도는 시속 275km였다. 하지만 아마도 가장 독특한 특징은 디자인이었을 것이다: F4는 1998년 6월 26일부터 9월 20일까지 모터사이클 아트 전시 동안 뉴욕의 구겐하임 박물관에 전시되기도 했다. 전시회 목록에는 모든 연령대의 가장 뛰어난 오토바이 95대가 포함되어 있었다. 그리고 그 중 4개가 MV 아구스타 브랜드다. 20세기 50~60년대는 MV 아구스타(1956년과 1968년 시즌), 1970년대 전반기 MV 아구스타 750 S(1973년), 1990년대 후반 MV 아구스타 F4 750(1998년)의 두 개의 그랑프리 500cc 프로토타입으로 대표되었다.[48] 이 전시회의 성공은 매우 의미심장해서 박물관은 빌바오와 라스베가스의 분점에서 두 번 더 반복했다.[2]

이후 산업화의 과정은 두 가지 뚜렷한 단계로 나뉘었다: 첫 번째 단계는 300대의 F4 세리에 오로(영어: Gold Series) 자전거의 한정된 생산으로, 탄소 섬유 보디워크, 마그네슘 부품, 그리고 S 모델의 구축을 예상하는 모래 주조 크랭크케이스가 장착된 엔진이었다. 이전 버전에 비해 절반가량 인하된 가격이다.[2]

F4 750은 사소한 개선으로 2004년 F4 1000으로 대체되기 전까지 생산 중이었다. 동시에 750cc 스포츠 바이크(S, S 1 + 1, S EVO2, S EVO3)의 일반 버전 외에 2002년 140 hp Senna(브라질 전설적인 레이서 Ayrton Senna를 기리기 위해), 2003년 146 HP SPR/SR(실린더 헤드, 흡기 및 배기 가스 배출이 개선됨)의 특별판도 제작되었다. 각 특별판은 300대씩 제한되었다.[2]

2004-2016: 변화의 시기

2004년 12월, MV 아구스타가 Cagiva 그룹의 메인 브랜드가 되었음에도 불구하고, 현금 흐름 문제로 Claudio Castiglioni는 MV 아구스타(주식 자본의 65%)에 대한 지분의 더 큰 부분을 말레이시아의 자동차 메이커인 프로토에 7000만 유로에 매각할 수밖에 없었다. 1년 후 프로톤은 이탈리아 금융지주 GEVI S.p.A.에 1유로에 주식을 팔았다.[49]

이런 가운데 카스티글리오니는 노턴 브랜드를 소유한 배터리벤처스(Battery Ventures)의 총괄파트너인 북미 금융업자 올리버 쿠르메로부터 이탈리아에서 신세대 노턴 오토바이(탐부리니 디자인) 생산면허를 취득했다. 그러나 GEVI S.p.A.는 이 계약을 승인하지 않았으며 2007년 7월 Husqvarna를 BMW에 매각했다.[50][51] 이러한 결정에 실망한 클라우디오는 MV 아구스타를 위한 새로운 기회를 찾았다: 2008년 7월 11일, 할리 데이비슨은 MV 아구스타 그룹을 1억 9천만 달러(약 7천만 유로)에 인수하기로 최종 계약을 체결했다고 [52][53]발표하여 2008년 8월 8일에 인수를 완료했다.[54] 클라우디오 카스티글리오니는 그 대통령으로 남았다. 할리데이비슨은 4000만 유로를 빚 갚기, 생산 업그레이드, 신모델 출시 등에 투자했는데, 이 3기통 F3는 에지오 마스체로니(과거 카기바 GP500도 개발했다)가 설계한 완전히 새로운 3기통 F3이다.[55] 하지만 그 자체의 문제 때문에 할리데이비슨은 2009년 10월에 MV 아구스타를 팔기로 결정했다.[56]

2010년 MV 아구스타 F4 1000

그리고 여기서 클라우디오는 다시 운이 좋았다. 2010년 8월 6일, 재정적으로 건강하고 심각하게 상쾌한 새로운 MV 아구스타 회사는 카스티글리오니 가족에 의해 단 1유로에 인수되었다.[57][58] 프로톤과 할리 데이비슨의 재정 투입은 EICMA 2010에서 용량이 998cc, 201hp인 신형 코르사 코르타 엔진을 탑재한 차세대 익스트림 F4 스포츠 바이크를 선보이기에 충분했다. 2005년 이후 처음으로 신형 4기통 엔진 MV 아구스타였다. 동시에 브루탈레 나체라인이 업데이트되어 990R(998cc, 139hp)과 1090R(1078cc, 142hp)의 새로운 모델명을 얻었다. 그 결과 2010년 1분기에는 판매량이 50% 증가했고 연말까지 3650대를 달성했다.[59]

그러나 2011년 8월 17일, 64세의 나이로 오랜 병환 끝에 클라우디오 카스티글리오니가 세상을 떠났다.[60][61][62] 클라우디오의 아들인 조반니 카스티글리오니가 사장이 되었고, 오토바이 업계로 돌아온 마시모 보르디가 부사장이 되었다.[63]

2013년 MV 아구스타 F3 675

"F3는 우리의 미래다." – 클라우디오 카스티글리오니는 3기통 F3 모델의 발표에서 사실 그는 향후 몇 년간 회사 전략을 공유했다.[64] "수퍼스포트" F3 675와 그것의 벌거벗은 버전 Brutale 675의 생산이 2012년에 바레스 공장에서 시작되었다. 1년 후 그들은 798cc F3 800으로 보완되었고 또한 Rivale 800 하이퍼모터드도 보완되었다. 그 후 브루탈레 800, 브루탈레 800 드래그스터를 비롯해 투리스모 벨로체 800, 스트라달레 800 등 3기통 모델의 범위가 확대됐다.

2014년 MV 아구스타 리발레 800

그 다음 해 동안 MV 아구스타는 2011년 3,687대(전년 대비 (+1%), 2012년 6557대(+70%), 2013년 7488대(+14%), 2014년 9200대(+23%)[65] 등 상당한 매출 성장을 보였다. 하지만 공정과 금융 쪽에서 이 같은 폭발적인 성장 상황을 관리하지 못하고 결국 MV 아구스타는 다시 부채를 늘렸다. 이 MV 외에도 딜러망 및 예비 부품 제공과 관련된 기존의 문제를 경험했다. 따라서, 메르세데스-AMG와 함께 발표된 파트너십은 MV 아구스타에게는 좋은 거래처럼 보였다.[66][67]

메르세데스-AMG가 MV의 25%를 인수한 동기(회사 내 3,000만 유로의 주입과 판매 및 마케팅 운영 지원)는 여전히 불분명하다.[68][69] 그러나 이는 현재 아우디와 제휴를 맺고 있는 라이벌 두카티의 유사한 인수 전략을 따랐다. 어쨌든 이 거래는 MV 아구스타가 대출자들의 신뢰를 되찾는 데 도움을 주었고, 2015년 2월 이탈리아 수출신용회사 SACE의 보증으로 BPM(Banca Popolare di Milano)이 MV 아구스타에 1,500만 유로를 빌려 새로운 사업계획을 이행하는 데 도움을 주었다.[70] 게다가, 공급자들은 MV를 위해 2,500만 유로의 신용 라인을 새로 열었다.[71]

언론에 따르면 지오바니 카스티글리오니는 서두르지 않은 메르세데스-AMG에 더 많은 투자를 기대했다.[72] 2016년 초까지 메르세데스-AMG는 4000만 유로가 넘는 부채를 안고 비핵심 자산을 매각할 준비가 됐다. 다만 MV 아구스타 공인자본에 대한 메르세데스-AMG 참여율이 20% 이하로 떨어지면 은행이 채무의 조기 상환을 요구할 수 있도록 한 BPM과의 대출약정 조항을 참작해 상황이 어려워졌다.[73] 부채가 늘어나자 납품업체들은 부품 선적을 대거 거부하기 시작했다.[72] 마침내 MV 아구스타는 파산을 피하기 위해 판사 보호를 요구할 수밖에 없었다.

바레세 지방법원은 2016년 3월 보호법 '콘코르다토 di continuita'(영어:시퀀스 협약)을 승인하면서 신규 투자자 수색 기간에 대한 채권자 요구조건을 유예했다.[74][75] MV아구스타 측은 연간 9,000대의 오토바이 생산량을 6000~7000대로 줄이고, 연구개발(R&D) 비용을 1500만 유로에서 700만 유로, 레이싱 부문인 리파르토 코르세 비용을 400만 유로에서 60만 유로로 줄여야 했다. 게다가 MV는 최소한 200명의 직원을 해고해야 했다.[76] 이는 지난 4월 초 MV가 AMG의 회사 지분 25%를 재매입하는 협상을 벌이며 카스티글리오니 일가의 지분 대부분을 보유하면서 새로운 주요 투자자를 물색하고 있다는 보도가 이어졌다.[77] 심지어 더 큰 우려는 MV가 예비 부품을 공급하지 않고 있다는 보도였고, 공장이 생산을 중단했을 수도 있다는 보도였다.[78] 다만 최종 채무재조정안은 새로운 투자자가 온 2017년 12월에야 법원의 승인을 받았다.[79]

2017년 이후

2016년 11월 지오반니 카스티글리오니와 영국-러시아 펀드 COMSAR 인베스트먼트(Black Ocean Group, Sardarrov 가족이 경영하는 블랙오션 그룹의 일부)가 투자협약을 체결하기로 합의했다. MV 아구스타자동차 S.p.A.의 새로운 채무 재조정안이 2017년 3월 법원에서 승인됐다. 동시에 보호법 「Concordato di continuita」(영어: sequence agreement)이 연장되었다. 2017년 중반까지 블랙오션그룹은 MV 아구스타 홀딩스(MV 아구스타모터 S.p.A.의 모기업)와 지오반니 카스티글리오니의 지분 49%[80]를 보유했다.

메르세데스-AMG는 2017년 11월 25%에 대해 당사자들로부터 대금을 받았다.[81]

2018년 3월 MV 아구스타 대표 지오바니 카스티글리오니는 1000cc급 신형 엔진을 기반으로 3대의 신형 오토바이를 개발 중이라고 발표했다. 이 자전거들은 2018년 12월에 생산을 중단할 F4 슈퍼바이크를 대체하는 카페 스타일의 로드스터와 카페 스타일의 로드스터로 구성될 것이다. F4 교체는 전기/가스 하이브리드일 수 있으며 300마력 이상의 전력을 생산할 수 있으며 2021년까지 생산 준비가 되지 않을 가능성이 있는 것으로 알려졌다.[82]

이날 EICMA 2018 MV 아구스타는 브라이언 길런 MV 기술감독과 수석 디자이너 아드리안 모튼이 만든 1,000cc 인라인 '4s'의 새로운 패밀리를 발표했다. 브루탈레 1000 세리에오로는 208 hp(또는 완전배기장치 212 hp), 115Nm는 최대 312km/h를 달성할 수 있는 것으로, 세계에서 가장 강력하고 가장 빠른 나체 자전거로 소개되었다.[83] EICMA 2018의 가장 아름다운 자전거(두카티 하이퍼모타르 SP 19%, 에이프릴리아 RSV4 1100팩토리 9%) 타이틀도 거머쥐었다.[84]

EICMA 2018 MV 아구스타에서도 두 가지 신모델을 선보였다.첫 번째는 1960~70년대 이탈리아 스포츠카에서 영감을 얻은 디자인으로 F3 800(148hp)의 플랫폼 위에 세워진 세계 최초의 신클래식 레이서 슈퍼벨로스 800 세리에 오로였다.[85] 두 번째 모델은 F4 역사상 클라우디오 카스티글리오니에게 경의를 표한 마지막이자 가장 위대한 모델인 F4 클라우디오였다.[86] Superveloce 800 세리에 오로는 300대, F4 Claudio는 100대가 제한되었다.

2018년 말에 MV 아구스타는 4천만 유로의 추가 자본이 확보되었다. 같은 해 티무르 사르다로프는 MV 아구스타의 CEO로 임명되었다.[87]

2019년 10월 MV는 새로운 5개년 사업계획을 제시하며 5년 내 연간 2만5000대까지 생산 성장을 약속했다. 마시모 보르디 사무차장은 부총재로, 파올로 베틴은 재무담당 이사로 임명되었다. 조반니 카스티글리오니 전 사장은 자문역할을 지켰다.[88][89][90]

티무르 사르다로프 MV 아구스타자동차 CEO는 2019년 7월 중국 론신자동차와 350, 500cc 오토바이를 공동 생산하기로 협약을 맺었다. 개발 작업과 생산은 MV가 기존 675/800 cc 트리플을 엔진의 베이스로 삼아 진행할 예정이다. 기계는 MV와 론신의 고급 브랜드 VOGE에 의해 판매될 것이다.[91]

MV 아구스타 Superveloce 800 2020 모델

2020년 MV 아구스타는 F3 800 Supersport를 기반으로 레트로 레이서 스타일의 오토바이인 MV 아구스타 슈퍼벨로스를 제작했다. MV 아구스타는 "MV 아구스타의 상징적 스타일리시즘적 개념에 대한 현대적 해석"이라고 설명한다. 빈티지하고 현대적인 것이 융합되어 미래에는 지나간 좋은 시절의 추억이 통합될 수 있다."[92]

레이싱 히스토리

참고 항목: MV 아구스타 350 레이서 및 MV 아구스타 500 레이서

경주 우승(1948–1976)

MV 아구스타 350 4기통 자코모 아고스티니

MV 아구스타의 이름은 1948년 프랑코 베르토니가 이탈리아 그랑프리 125cc에서 우승하면서 유명해졌다. 그때쯤 MV 아구스타는 "양산 서비스에서의 레이싱 경험"이라는 상업적 슬로건을 채택했다.

이 제조사는 1952년 세실 샌포드가 125cc급에서 세계 최초로 우승했다. 모든 계층에서 지배를 시작한 MV 아구스타는 1958년, 1959년, 1960년에 동시에 125cc, 250cc, 350cc, 500cc 타이틀을 획득했다. 이 이탈리아 제조사는 1958년에서 1974년 사이에 500cc급 라이더들의 모든 선수권 대회를 석권하는 인상적인 행보를 보였다.

MV 아구스타는 1976년 시즌 말 그랑프리 오토바이 경주 270회, 세계라이더선수권대회 38회, 세계건설선수권 37회 등에서 지아코모 아고스티니, 마이크 하일우드, 필 레드, 카를로 우비알리, 게리 호킹, 존 서피스 등 전설적인 라이더들과 함께 우승을 차지하며 그랑프리 레이싱에서 은퇴했다.

모토GP 월드 챔피언십

MV 아구스타는 다음과 같은 세계 타이틀을 획득했다.

연도 챔피언
125cc 250cc 350cc 500cc
1952 United Kingdom 세실 샌퍼드 1
1955 Italy 카를로 우비알리 1
1956 Italy 카를로 우비알리 1 Italy 카를로 우비알리 3 United Kingdom 존 서게스 7
1958 Italy 카를로 우비알리 1 Italy 타르퀴니오 프로빈니 3 United Kingdom 존 서게스 5 United Kingdom 존 서게스 7
1959 Italy 카를로 우비알리 1 Italy 카를로 우비알리 4 United Kingdom 존 서게스 5 United Kingdom 존 서게스 7
1960 Italy 카를로 우비알리 1 Italy 카를로 우비알리 4 United Kingdom 존 서게스 5 United Kingdom 존 서게스 7
1961 Federation of Rhodesia and Nyasaland 게리 호킹 5 Federation of Rhodesia and Nyasaland 게리 호킹 7
1962 United Kingdom 마이크 하일우드 7
1963 United Kingdom 마이크 하일우드 7
1964 United Kingdom 마이크 하일우드 7
1965 United Kingdom 마이크 하일우드 7
1966 Italy 자코모아고스티니 8
1967 Italy 자코모아고스티니 8
1968 Italy 자코모아고스티니 6 Italy 자코모아고스티니 8
1969 Italy 자코모아고스티니 6 Italy 자코모아고스티니 8
1970 Italy 자코모아고스티니 6 Italy 자코모아고스티니 8
1971 Italy 자코모아고스티니 6 Italy 자코모아고스티니 8
1972 Italy 자코모아고스티니 6 Italy 자코모아고스티니 8
1973 Italy 자코모아고스티니 6 United Kingdom 필 리드 8
1974 United Kingdom 필 리드 9
기계들 1 비알베로125번길 3 250 모노실린트리카
4 250 비실린드리카 		5 MV 아구스타 350 4
6 MV 아구스타 350 3
 7 MV 아구스타 500 포
8 MV 아구스타 500 3
9 MV 아구스타 500 포

MotoGP 세계건설사 챔피언

  • 500cc급
    • 1956, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973
  • 350cc급
    • 1958, 1959, 1960, 1961, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972
  • 250cc급
    • 1955, 1956, 1958, 1959, 1960
  • 125cc급
    • 1952, 1953, 1955, 1956, 1958, 1959, 1960

섬 오브 맨 관광 트로피

MV 아구스타는 유명한 관광 트로피에서도 우승했다. Giacomo Agostini는 1965년 MV 350 3기통으로 주니어 클래스에 데뷔하여 3위를 차지했다. 그는 16개의 TT 경주에 참가했는데, 모두 MV 아구스타스에서 10번 우승했고, 3번 은퇴했으며, 다른 경주에서는 시상대에 올랐다. 1968년, 1969년, 1970년, 1972년에 시니어-주니어 더블을 완성했다. 마이크 하일우드는 MV 아구스타에서 4번, 3학년 3번, 3학년 1번, 3학년 1번으로 투어리스트 트로피를 수상했다. 존 수레스는 1956년 MV 아구스타로 전향하여 시니어 클래스에서 우승하였다. 1958년 주니어, 시니어 클래스를 1위로 마쳤으며, 1959년 반복한 위업이다. 그는 또한 1960년 판에서 우승했다. MV 아구스타는 투어리스트 트로피를 34번 수상했다.

연도 아일 오브 맨 TT 우승자
초경량 TT
125cc 		경량 TT
250cc 		주니어 TT
350cc 		시니어 TT
500cc
1952 United Kingdom 세실 샌퍼드 1
1953 United Kingdom 레슬리 그레이엄 1
1955 Italy 카를로 우비알리 1 United Kingdom 빌 로마스 2
1956 Italy 카를로 우비알리 1 Italy 카를로 우비알리 3 United Kingdom 존 서게스 7
1958 Italy 카를로 우비알리 1 Italy 타르퀴니오 프로빈니 3 United Kingdom 존 서게스 5 United Kingdom 존 서게스 7
1959 Italy 타르퀴니오 프로빈니 1 Italy 타르퀴니오 프로빈니 4 United Kingdom 존 서게스 5 United Kingdom 존 서게스 7
1960 Italy 카를로 우비알리 1 Italy 카를로 우비알리 4 United Kingdom 존 하틀 5 United Kingdom 존 서게스 7
1962 United Kingdom 마이크 하일우드 5 Federation of Rhodesia and Nyasaland 게리 호킹 7
1963 United Kingdom 마이크 하일우드 7
1964 United Kingdom 마이크 하일우드 7
1965 United Kingdom 마이크 하일우드 7
1966 Italy 자코모아고스티니 6 Italy 자코모아고스티니 8
1968 Italy 자코모아고스티니 6
1969 Italy 자코모아고스티니 6 Italy 자코모아고스티니 8
1970 Italy 자코모아고스티니 6 Italy 자코모아고스티니 8
1971 Italy 자코모아고스티니 8
1972 Italy 자코모아고스티니 6 Italy 자코모아고스티니 8
기계들 1 비알베로125번길 2 비알베로203번길
3 250 모노실린트리카
4 250 비실린드리카 		5 MV 아구스타 350 4
6 MV 아구스타 350 3
 7 MV 아구스타 500 포
8 MV 아구스타 500 3

레이싱으로 돌아가기

데이토나 국제 시상대, MV 아구스타 F4

비록 공장 경주 노력은 없었지만, 독립된 ("개인") 팀들은 F4 750을 경주하고 있었다. 2003년 미국 일리노이주 시카고의 빅쇼 레이싱은 포뮬러 USA 데이토나 인터내셔널 스피드웨이 200마일 팀 챌린지에서 F4 750을 기록했다. 그 팀은 래리 데닝과 애런 라이징어가 자전거를 조종하는 것으로 종합 2위를 차지했다.[93]

2004년, 회사는 IDM 독일 슈퍼바이크 챔피언쉽에서 MV 아구스타 도이칠란드 팀을 후원하며 준공식 경주 복귀를 했다: 요르그 테우체르트는 F4 1000S를 타고 2승을 거두었고, 1976년 독일 그랑프리 우승 이후 이 회사는 우승으로 복귀했다. 2005년에는 이탈리아 팀 EVR 코르세, 기모토르스포츠와 함께 FIM 슈퍼콕 1000컵으로 레이싱 활동을 확대하였다.

MV 아구스타는 2006년 마지막 우승(아고스티니의 1976년 500cc 이탈리아 챔피언십) 이후 30년 만에 루카 스카사(Luca Scassa)와 함께 이탈리아 슈퍼스타크 챔피언십에서 우승했다. 2008년 스카사는 바레세 이탈리아 쉬란나 경마부의 공장 보조 기계로 이탈리아 슈퍼바이크 챔피언십에서 우승했다.[94]

Fast by Ferracci는 2007년 AMA 슈퍼바이크 챔피언십 시즌에 루카 스카사와 매트 린에게 2개의 F4에 진출했다.

이 회사는 2008년 슈퍼바이크 월드 챔피언십 시즌에 복귀할 계획이었다. 칼 포가티의 영어 팀인 안개 레이싱이 팀을 운영할 예정이었다.[95] 그러나 후원 부족으로 프로젝트는 중단되었다.[96]

2013년에 두 개의 MV 아구스타 F4-RRR이 그랜트 레이싱에 의해 영국 슈퍼스타크 챔피언십에 참가하였다. MV 아구스타 F3 675는 2013 Supersport World Championship 시즌에 팀 파킨고가 관리하는 두 대의 자전거로 경쟁했는데, 로베르토 롤포와 크리스티안 이돈은 자전거를 타고 3개의 시상대를 달성했다.

2014년 MV 아구스타는 MV 아구스타 르파르토 코르세 작업팀을 창단하여 월드 슈퍼바이크와 수퍼스포츠 활동을 모두 관리하였다.

2018년에는 MV 아구스타가 모토2에서 포워드 레이싱과 함께 그랑프리 경주에 복귀할 것이라고 발표되었다. 이 새로운 자전거는 2019년 시즌에 경주 복귀를 위한 테스트를 7월에 시작할 것이다. MV 아구스타가 재정난으로 중도 하차했을 때 그랑프리 엔트리에 진입하는 것은 1976년 이후 처음이다.[97] 2018년 11월 스테파노 만지와 도미니크 아이거터가 제조사의 그랑프리 경주 복귀전에서 팀의 두 명의 라이더로 발표되었다.

이 새로운 자전거는 또한 그것을 위해 만들어진 새로운 엔진 패키지를 특징으로 한다. 2010년 모토2 시즌이 시작된 이후 사용되던 노후화된 혼다 CBR600RR 인라인-4 엔진은 스트리트 트리플 RS 765를 기반으로 트라이엄트 모터사이클이 개발한 765cc(46.7cc in)의 트리플 실린더 엔진으로 대체됐다.

아구스타 르파르토 코르세 MV

주요 기사: MV 아구스타 르파르토 코르세

클래식 제품 이력

클래식 스트리트 모델(1946–1980)

  • 98cc 1946–1998년
  • 1947년 125 쌍둥이
  • 1948년 3단로125번길
  • 125 TEL 1949-1954
  • CSL 스쿠터 125 1949-1951
1956년 풀만 125cc
  • 250 1947–1951
  • 125 Motore Lungo 1950-1953
  • 125 CGT 스쿠터 1950-1952
  • 500 투리스모 1950
  • 오분케 스쿠터 1951-1954
  • 150 1952–1953
  • 175 CS 1953-1959
  • 풀먼 1953-1956
  • 125 투리스모 라피도 1954-1958
  • 1955–1948 mapped 1955–1950
1952 150cc 투리스모
1967년부터[98] 디스크 브레이크가 장착된 MV 아구스타 600
  • 체카(83cc, 99cc, 125cc ) 1960–1969
  • 자유 50 cc 1962-1969
1972년 MV 아구스타 350

레이스 모델(1946–1976)

MV 아구스타 500 cc 1964
500cc 4 1974년

현대 제품 이력 (1998년 이후)

MV 아구스타 F4

주요 기사: MV 아구스타 F4 시리즈
MV 아구스타 F4 750 S
MV 아구스타 F4 1000 R 312
1세대 2세대
750cc 1,000 / 1,078 cc 1,000cc
생산 모델
한정판 모델
CRC 한정판 키트
  • F4 Mamba (2005) [SP-02 (기본) / SP-03 (전체 옵션)- 총 300 / SP-04 (표준) - 총 300]
  • F4 Corse (2006) [SP-14 (monoposto) - 300 total / SP-15 (biposto) - 300 total]

아구스타 브루탈레 MV

주요 기사: MV 아구스타 브루탈레 시리즈
2007년 MV 아구스타 브루탈레 910 S
2007년 MV 아구스타 브루탈레 989 R
1세대
750cc 910 cc 1,000cc 1,078 cc
생산 모델
한정판 모델
CRC 한정판 키트
  • 브루탈 아메리카 (2005) [SP-05 (기본) - 300 총 / SP-06 (전체 옵션) - 300 총]
  • Brutale CRC (2005) [SP-07 (기본) - 300 total / SP-08 (전체 옵션) - 300 total]
  • Brutale Mamba (2006) [SP-09 (기본) - 300 total / SP-10 (전체 옵션) - 300 total / SP-11 (표준)]
  • Brutale Gladio(2006) [SP-12 (기본) - 300 total / SP-13 (전체 옵션) - 300 total]
2013년 MV 아구스타 브루탈레 1090 RR 코르세
2세대
920cc 1,000cc 1,078 cc
생산 모델
한정판 모델
CRC 한정판 키트
제3세대
675 cc 800cc 1,000cc
생산 모델
한정판 모델

MV 아구스타 F3

주요 기사: MV 아구스타 F3 시리즈
MV 아구스타 F3
675 cc 800cc
생산 모델
한정판 모델

MV 아구스타 리발레

MV 아구스타 리발레
주요 기사: MV 아구스타 리발레

한정판

MV 아구스타 드래그스터 800cc

주요 기사: MV Agusta Dragster 시리즈
2017 MV 아구스타 드래그스터 800 RC

한정판

MV 아구스타 스트라데일 800

주요 기사: MV 아구스타 스트라데일 800

MV 아구스타 투리스모 벨로체 800cc

2015년 MV 아구스타 투리스모 벨로체
주요기사 : MV아구스타 투리스모 벨로체

한정판

MV 아구스타 RVS#1

주요 기사: MV Agusta RVS 1

MV 아구스타 슈퍼벨로스 800

주요 기사: MV 아구스타 슈퍼벨로체

한정판

MV 아구스타 러시 1000

주요 기사: MV 아구스타 러시 1000

한정판

참고 항목

메모들

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참조

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외부 링크