MV 아구스타 500 포
MV Agusta 500 Four 필 레드의 1974년 MV 아구스타 500 포 | |
| 제조사 | 아구스타 MV |
|---|---|
| 생산 | 1973 - 1976 |
| 전임자 | MV 아구스타 500 3 |
| 후계자 | 없음 |
| 클래스 | 레이서 |
| 엔진 | 500cc |
MV 아구스타 500 4기통(1973~1976)은 이탈리아 기업 MV 아구스타가 FIM 세계 모터사이클 챔피언십의 프리미어 클래스인 500cc 시리즈에 출전하기 위해 제작한 경주용 오토바이였다.이 오토바이로 MV 아구스타는 1973년 건설사의 세계 챔피언을, 필 레드는 1973년과 1974년 500cc 라이더 세계 챔피언을 차지했다.[1]
개발 및 기술
MV 아구스타의 유명한 레이싱 머신인 3기통이나 트레는 1966년부터 1972년까지 매년 자코모 아고스티니를 세계 챔피언으로 끌어올렸다.1972년 시즌에, Tre는 야마하와 스즈키로부터 새로이 만들어진 2행정 오토바이의 경쟁을 이길 만큼 강력했을 뿐이다.1973년 시즌에는 기존 350cc 4기통에서 433cc로 지루해 3기통보다 높은 엔진 속도에 도달할 수 있었다.[2]신형 엔진은 14,000rpm에서 88bhp(66kW)를 생산했다.
이는 개발의 한계에 도달한 옛 트레(Tre)의 성과에 거의 필적할 정도였다.[3]MV의 레이스 디렉터 겸 수석 엔지니어인 Arturo Magni는 더 작고 가벼운 엔진으로 필요한 신뢰성을 달성하는 데 실패했다.이전에 람보르기니와 페라리를 위해 12기통 엔진을 개발한 바 있는 보치 박사 휘하의 아구스타 헬리콥터 사단은 도움을 요청했다.보치는 계속 엔진을 개발했다.이전에 실린더 블록 측면에 있던 기어를 통해 캠축이 구동되었고, 이제 이전 엔진과 마찬가지로 실린더 2와 3 사이에 배치되었다.4기통의 넓이는 40cm, 건량은 55kg이었다.가벼운 금속 실린더는 한 블록으로 주조되었다.원피스 주물 실린더 헤드에는 펜트루프 모양의 연소실이 있었다.2개의 입구 밸브는 20.5 mm, 2개의 출구 밸브는 16 mm 직경이었다.밸브는 버킷 태핏에 의해 작동되었고 이중 중첩 코일 스프링으로 닫혔으며 밸브 각도는 55도였다.[4]보어를 58mm로 늘리고 스트로크를 47mm로 하여 497cc 변위를 부여했다.[5]
기술자료
| MV 아구스타 500 4C | 1973-1974 | 1974 | 1975 | 1976 |
|---|---|---|---|---|
| 밸브트레인 | 실린더당 밸브 4개가 있는 DOHC | |||
| 엔진 구성 | 사행정 가로로 인라인 4기통 엔진 | |||
| 엔진 냉각 | 공기 냉각 | |||
| 보어 | 56mm | 58mm | ||
| 스트로크 | 44 mm | 47 mm | ||
| 엔진 변위 | 433 c | 497 cc | ||
| 윤활 시스템 | 습식 섬프 | |||
| 카뷰레터 | 4 × Dell'Orto 31 또는 32 mm(회로에 따라 다름) | |||
| 맥스 파워 | 14.000rpm @ 80bhp(60kW) | 92bhp (69kW) @ 14.000 rpm | 102 bhp (76 kW) @ 14.000 rpm | 98bhp (73kW) @ 14.000 rpm |
| 최고 속도 | 285km/h(mph) | 알 수 없는 | 시속 290km(180mph) | |
| 기본 드라이브 | 기어스 | |||
| 클러치 | 건조하다 멀티플레이트 | |||
| 기어스 | 6 | |||
| 최종 주행 | 체인 드라이브 | |||
| 틀 | 더블 크래들 | |||
| 프런트 포크 | 텔레스코픽 포크 | |||
| 리어 포크 | 스윙암 | |||
| 리어 서스펜션 | 유압 쇼크 업소버가 있는 코일 스프링 | |||
| 브레이크 | 디스크 브레이크 | |||
레이싱 히스토리
1973
새 4기통은 1973년 도입됐지만 기계는 믿을 수 없어 3기통 기계를 자주 사용했다.당초 4기통에는 전면 디스크 1개와 스포크 휠이 달려 있었다.3.00-18 전면 타이어가 사용되었고, 회로에 따라 3.25, 3.50 또는 3.75-18 후면 타이어가 사용되었다.[6]MV 아구스타, 특히 자코모 아고스티니에게는 힘든 한 해였다.그들은 필 레드를 "제2의 드라이버"로 끌어들였지만, 그는 조연을 받아들이지 않았다.더구나 4기통 2타수 야마하 TZ 500이 등장했고, 그 위에 자르노 사아린엔이 처음 2개의 GP를 획득했다.아고스티니는 여전히 3기통을 믿었지만, 첫 경주에서 4기통 위에서 Read에게 얻어맞았다.독일 GP에서는 사아린, 카나야(야마하), 아고스티니가 중도 하차한 데 이어 레드가 우승했다.사아린느와 렌조 파솔리니가 사망한 몬자에서의 치명적인 사고 이후, 500cc 레이스는 취소되었고 야마하는 시즌의 남은 기간 동안 철수했다.[7]앞서 합의한 대로 최고 기수들은 맨 TT섬을 멀리했고, 이는 다음 경주가 유고슬라비아에 있을 것이라는 것을 의미한다.하지만, 팀 리더 마그니의 논란이 많은 결정 때문에, MV 운전자들은 운전할 수 없었다.그는 아고스티니 등 4명의 운전사 대표단이 승인한 선로의 안전성을 확신하지 못했다.아센의 TT에서는 아고스티니가 다시 중퇴하고 레드가 이겼다.아고스티니는 벨기에와 체코슬로바키아에서 우승했지만, 레드는 여전히 승점 면에서 편안한 우위를 보였고 아고는 킴 뉴콤보와 잭 핀들레이에 뒤졌다.Read는 스웨덴 그랑프리 대회에서 세계 챔피언이 되었다.[8]그는 새 4기통을 시즌 대부분을 운전했다.아고스티니는 세계 모터사이클 챔피언십에서 3위를 했다.
1974
아고스티니가 야마하로 깜짝 떠난 후(그는 팀에서 레드와 함께 더 이상 1위 선수가 아니라고 느꼈다) 지안프랑코 보네라는 MV에서 필 레드에 합류했다.그러나 보네라는 주로 이탈리아 챔피언 타이틀을 차지하기 위해 약혼했다.4기통은 이제 3기통으로는 상당히 발전된 것이었지만 1974년에는 훨씬 더 많은 경쟁이 일어났다.야마하는 이제 업데이트된 YZR 500 공장 레이서를 가지고 있었지만, TZ 500 생산 레이서들의 전 함대도 나타났다.그 외에도 배리 쉰, 폴 스마트, 잭 핀들레이가 새로운 스즈키 RG 500을 출시했다.아고스티니는 야마하로 바꿨었다.Read와 Bonera 둘 다 자전거의 섀시에 불만이었다.새로운 세리아니 포크와 함께 중앙 후면 서스펜션이 시도되었다.4.50-18 뒷바퀴 미끄럼틀이 실험되었다.MV 아구스타의 다른 레이싱 모델은 아마도 그렇게 자주 수정되지 않았을 것이다.[6]MV 아구스타는 시즌 초반 350cc 클래스를 중단해 500cc 클래스에 온전히 집중할 수 있었다.프랑스 GP 개막 시즌에는 몇 년 만에 처음으로 3개 브랜드의 대결이 벌어졌는데, 아고스티니가 중도 하차한 뒤 필레드가 우승했다.[8]최고의 드라이버들은 독일 그랑프리를 보이콧한다.아센에서는 야마하(테우보 렝시부오리, 지아코모 아고스티니), 엠브이 아구스타(필리 리드), 스즈키(바리 쉰) 등 3개 브랜드가 첫 줄에 올랐다.아고스티니는 이 경주에서 이겼지만 벨기에에서는 다시 레드에 뒤쳐졌다.[9]그곳에서 그는 새로운 YZR 500을 운전했지만, MV 아구스타는 또한 새것이었고 마침내 500cc 엔진을 완전히 갖추고 있었다.스웨덴의 추락으로 인해 아고스티니와 시네는 세계 타이틀을 거머쥘 기회를 잃었다.필 레드는 2위를 차지했지만, 핀란드 그랑프리에서의 우승으로 MV 아구스타의 세계 타이틀을 다시 거머쥐었다.[8]보네라는 세계선수권 최종 랭킹에서 2위를 차지했다.[10]
FIM이 향후 레이싱 머신의 음량을 113dB(A)로 줄이기로 한 결정은 특히 4행정 MV 아구스타에 문제가 될 것이다.2행정법은 확장실 개정으로 성능을 희생하지 않고 축축하기 쉬웠다.4기통 MV 아구스타는 무제한 배기 파이프에서 125~130dB(A)로 측정되었다.레드와 아고스티니는 그 소음을 참으려고 귀마개를 하고 차를 몰았다.[11]
1975
전년도 세계선수권대회에서 처음 두 자리를 얻었지만 MV 아구스타스에 대한 반대는 더욱 거세지고 있었다.FIM은 긴 레이스에 전념했었다.2행정 기계는 연료정지를 하거나 MV 아구스타 4행정 기구를 선호하는 더 크고 무거운 탱크를 장착해야 했다.Read는 4기통 기계의 취급에 전혀 만족하지 않았다.섀시 안정성을 높이기 위해 기존 분리형 이중 루프 프레임 대신 튜브형 프레임을 설치했다.뒤쪽에 미끈거리는 타이어를 허용하기 위해 더 넓은 스윙암을 사용하기도 했다.잔프랑코 보네라는 프리시즌 도중 다리가 부러져 아르만도 토라카(Armando Toracca)로 교체해야 했다.Giacomo Agostini는 MV 팀과 화해하려고 했지만, 야마하에 의해 여전히 고용되었다.토라카는 '제2의 드라이버' 지위를 싫어해 레드가 개막전에서 3위를 다투도록 강요해 야마하스와 함께 아고스티니와 가나야에게 많은 시간을 빼앗겼다.오스트리아에서 레드는 가나야와 랑시부오리(스즈키)에 이어 3위에 그쳤다.호켄하임 서킷에서는 순수 스피드가 중요했고 그 결과 레드는 아고스티니와 경쟁할 수 있었지만 아고스티니가 승리했다.[9]이몰라에서는 레드가 아고스티니에게 대적할 기회가 없었고 앗센에서는 겨우 3위였다.벨기에에서는 또 다른 스피드 서킷인 Read won.[8]더구나 아고스티니는 이제 들어맞는 보네라와 배리 시네처럼 중퇴했다.Read는 스웨덴의 Sheene에[12] 이어 2위가 되었지만 핀란드에 중도 하차했는데, 이는 그 시즌 MV의 첫 번째 기술적 실패였다.그 결과 마지막 GP(체코슬로바키아)가 시작되면서 여전히 세계 타이틀전이 열려 있었다.아고스티니는 연료정지를 해야 했고 레드는 레이스에서 우승했지만 아고스티니의 2위는 500cc급 2타점 기계로는 처음으로 세계 타이틀을 거머쥐기에 충분했다.[13]
1976
1976년, 아고스티니는 MV 아구스타로 돌아왔는데, 야마하가 1975년 말에 공식적으로 레이싱에서 은퇴했기 때문이다; 이전에 MV에서 1위를 차지했던 Read는 스즈키로 바꾸었다.아고스티니는 통상적인 공장 계약을 하지 않았고, MV 아구스타스는 '말보로-아피 레이싱팀'에 납품되었지만, 공장 엔지니어 전 팀이 경주에서 지원했다.FIM은 113dB(A)의 새로운 소음 한계치를 도입했으며 MV에는 이 한계를 충족시키기 위해 재설계된 실린더 헤드와 목도리가 장착되었다.[14]
시즌 초반은 MV와 아고스티니에게 실망스러웠고, 아고스티니가 단상에 오른 적은 단 한 번도 없었다.2타수 스즈키는 경기력이 월등했고 지금은 너무 안정적이어서 배리 쉰은 논란의 여지가 없는 챔피언이었다.시즌이 너무 초라하게 시작되어 아고스티니는 2차 레이스가 끝난 후 스즈키 RG 500을 사용했다.1976년 8월 29일 독일 뉘르부르크링-노르스슐라이프에서 열린 시즌 마지막 경주에서야 MV 아구스타가 다시 등장했는데, 지금은 더 가벼운 피스톤과 더 가벼운 크랭크축을 장착했다.아고스티니는 어려운 상황에서 7바퀴를 돌다가 2위 마르코 루치넬리에게 52초 앞서 결승선을 통과했다.이는 2행정 레이싱 엔진과 직접 비교했을 때 마지막 500cc GP 레이싱에서 4타 차로 우승한 것이다.[15]
경주탈퇴
Nürburgring에서의 마지막 경주가 끝난 후 MV 아구스타는 공식적으로 모터스포츠에서 은퇴했다.[16]30년 동안 모터스포츠를 한 후, 새로운 대주주는 재정적으로 어려운 회사의 레이싱 부서에 더 많은 돈을 투자하기를 원하지 않았다.프레임에 수냉을 종방향으로 탑재한 4기통 복서 엔진이 개발 중이었지만 시제품 이상으로 진행된 적은 없었다.[17][18]1978년 Cagiva는 MV Augusta 레이서들을 그들 자신의 레이싱 팀을 위한 기초로서 구매하려고 시도하지 못했다.[19]
참조
- ^ "Herstellerübersicht". www.mv-agusta-club.de (in German). MV Agusta Club Deutschland eV. Retrieved 10 June 2019.
- ^ 1980, 164페이지.
- ^ 스판 1986, 페이지 207.
- ^ 스판 1986, 232페이지.
- ^ 워커 1998, 페이지 230.
- ^ a b 콜롬보 & 파트리냐니 2000 페이지 112.
- ^ 워커 1998, 페이지 78.
- ^ a b c d Phil Read career statistics MotoGP.com
- ^ a b "Giacomo Agostini career results". motogp.com. Retrieved 8 April 2017.
- ^ Franco Bonera 경력 통계(MotoGP.com
- ^ 스판 1986, 페이지 236.
- ^ "Results & Statistics". motogp.com. 23 September 1972.
- ^ 1975년 라우치 143페이지.
- ^ 스판 1986, 페이지 255.
- ^ "MV AGUSTA'S LAST GP WIN". Australian Motorcycle News. 19 September 2016. Retrieved 9 June 2019.
- ^ Frank, Aaron (27 August 2012). "Whatever Happened To...MV Agusta's Boxer Four?". www.motorcyclistonline.com. Motorcyclist. Retrieved 9 June 2019.
- ^ 콜롬보 & 파트리냐니 2000, 페이지 113.
- ^ Frank, Aaron (27 August 2012). "Whatever Happened To...MV Agusta's Boxer Four?". www.motorcyclistonline.com. Motorcyclist. Retrieved 10 June 2019.
- ^ 워커 1998, 페이지 63.
참고 문헌 목록
 | 위키미디어 커먼스는 MV 아구스타 500 4C와 관련된 미디어를 보유하고 있다. |
- Colombo, Mario; Patrignani, Roberto (2000). MV Agusta (in German) (Aufl ed.). Motorbuch-Verl. ISBN 978-3613014169.
- Rauch, Siegfried (1980). Berühmte Rennmotorräder : 150 alte u. neue Rennmaschinen für d. Grand-Prix-Einsatz (in German) (Aufl ed.). Motorbuch-Verlag. ISBN 3-87943-590-1.
- Rauch, Volker (1975). Motorrad-Weltmeisterschaft '75 (in German) (Aufl ed.). Motorbuch-Verlag. ISBN 9783879433896.
- Spahn, Christian (1986). MV Agusta : Technik und Geschichte der Rennmotorräder (in German) (Aufl ed.). SERAG-AG, Verl.-Unternehmen. ISBN 978-3908007135.
- Walker, Mick (1998). Mick Walker's Italian Racing Motorcycles. Redline Books. ISBN 9780953131112.
