모토구찌

Moto Guzzi

좌표: 45°54′55″N 9°19′13″e / 45.9153669°N 9.32041°E / 45.9153669; 9.32041

모토구찌
유형사설
산업
  • 오토바이 제조
  • 이륜차
  • 엔진 제조
설립됨소시에타 아노니마 모토 구찌로 이탈리아 제노바(1921년 3월 15일 ~ )
창시자
  • 카를로 구찌
  • 조르지오 파로디
  • 안젤로 파로디
운명Piagio & C. S.P.A.에 의해 취득(2004)
본부
파로디 57, 만델로 델 라리오
,
이탈리아
서비스 영역
월드와이드
주요인
  • 로베르토 콜라닌노 CEO
상품들
부모피아지오 & C. 스파
웹사이트www.motoguzzi.com
모토 구찌 엠블럼

모토 구찌는 이탈리아의 오토바이 제조업체로, 지속적인 오토바이 생산에 있어 유럽 최고령이다.[1][2][3][4]

1921년 이탈리아 만델로 델 라리오에서 설립된 이 회사는 이탈리아의 모터사이클링 제조에서 역사적인 역할과 오토바이 경주에서 세계적으로 두각을 나타냈으며 최초의 오토바이 센터 스탠드, 풍동, 8기통 엔진을 포함한 산업 혁신으로 유명하다.[5]

2004년부터 모토구찌는 유니코 아지오니스타로 100% 소유한 자회사로 유럽 최대 오토바이 제조사이자 세계 4위의 오토바이 제조사인 [6][7]피아지오앤씨스파(Piaggio&C. SpA)가 보유한 7개 브랜드 중 하나로 단위 판매에 따른 것이다.[7]

이 회사의 모터사이클은 엔진의 가로 실린더 헤드가 모터사이클의 양쪽에서 눈에 띄게 돌출되는 세로 크랭크축 방향의 공랭식 90° V-twin 엔진으로 유명하다.[8][9]

역사

수십 년 동안 살아남은 다른 저장형 오토바이 제조업체들과 비슷하게, 모토 구찌는 일련의 사업 사이클과 일련의 소유권 계약을 경험했다. 어떤 복잡하고, 어떤 것은 단순하고, 어떤 것은 견뎌낸 것이다.

1921-1966 – 오리진스

모토 구찌는 제1차 세계 대전 중 코르포 항공 민병대(이탈리아 항공, CAM)에서 근무하던 두 명의 항공기 조종사와 정비사 Carlo Guzi, Giovanni Ravelli, Giorgio Parodi에 의해 잉태되었다. 베니스 외곽에 본부를 둔 같은 미라글리아 비행단에 배속된 이 세 사람은 다른 사회 경제적 배경에도 불구하고 친해졌다.[10] 그 3인조는 전쟁이 끝난 후 오토바이 회사를 설립하는 것을 구상했다. 구찌는 모터바이크를 개발하고, 파로디(제노바 선주 부자의 아들)는 벤처 자금을 조달하며, 라벨리(이미 유명한 조종사 겸 오토바이 경주자)는 레이싱 능력으로 바이크를 홍보할 것이다. 구찌와 파로디(파로디의 형과 함께)는 1921년 모토 구찌를 결성하였다. Ravelli는 역설적이게도, 전쟁 종식 후 항공기 추락으로 사망한 지 불과 며칠 만에 사망했으며, 모토 구찌 로고를 형성하는 독수리의 날개로 기념되고 있다.[11]

브레스첼로 박물관 모토 구찌
GT 노르게, 모토 구지 박물관, 만델로 델 라리오가 1928년 4,000마일(6,400km)을 달려 북극권으로 갔다.

카를로 구찌와 조르지오 파로디는 조르지오의 동생 안젤로와 함께 1921년 3월 15일 (원래 정관에 따르면) "모터 사이클 및 기타의 제조 및 판매와 야금 및 금속과 관련되거나 관련되는 활동을 목적으로 비공개적으로 개최하는 「사교 아노니마 모토 구찌」를 창설했다. 기계 산업".

이 회사는 법적으로 만델로에 본사를 두고 이탈리아 제노바에 본사를 두고 있었다. 가장 초기의 오토바이에는 G.P.(구찌-파로디)라는 이름이 붙었지만, 마차는 모토 구찌로 금방 바뀌었다. 유일한 실제 주주로서, 파로디는 조르지오 파로디의 이니셜로 이름 G.P.의 혼동을 피함으로써 그들의 선적 부를 보호하고자 했다. 카를로 구찌는 처음에 그의 이름을 딴 회사에는 소유권이 없어 생산된 오토바이마다 로열티를 받았다. 1946년 모토 구찌는 조르지오 파로디를 회장으로 하여 모토 구찌 S.P.A.로 정식 편입되었다.

카를로 구찌의 첫 엔진 디자인은 수평형 단일기통 엔진으로 회사 역사상 처음 45년을 다양한 구성으로 지배했다. 1934년까지 각각의 엔진은 그것을 만든 정비사의 서명을 받았다. 당초 구상했던 대로 이 회사는 레이싱을 이용해 브랜드를 홍보했다. 1935년 맨의 섬 TT에서 모토 구찌 공장 기수 스탠리 우즈는 시니어 TT뿐 아니라 라이트급 TT에서도 우승하며 인상적인 더블 승리를 거두었다.

1940년대 중반까지만 해도 기존의 수평 4행정 1기통 500cc 엔진에는 오버헤드 1개와 사이드 밸브 1개가 장착됐지만, 흡입구 과배기(IOE)를 사용하는 일반적인 관행과는 달리, 이는 사이드 밸브를 인덕션용으로, 오버헤드 밸브를 배기용으로 채용했다. 배기 밸브를 닫기 위해 헤어 스프링(밸브 스프링 유형)을 하나만 채택한 것도 특이했다. 이들은 모토 구찌가 일반 대중에게 판매한 최고 성능의 엔진이었다. 이와는 대조적으로, 회사는 공식 레이싱 팀과 개인 레이서들에게 다양한 오버헤드 캠, 다중 밸브 구성 및 실린더 디자인을 갖춘 고성능 레이싱 머신을 공급했다.

모토 구찌 에어론 스포츠 1949

1950년대에 모토 구찌는 이탈리아의 길레라, 몬다이얼 공장과 함께 그랑프리 오토바이 경주계를 이끌었다. 줄리오 카르카노가 디자인한 내구성이 뛰어나고 가벼운 250cc와 350cc 자전거로 이 회사는 미들급 계급을 장악했다. 이 공장은 1953년부터 1957년까지 350cc 세계선수권대회에서 5회 연속 우승했다. 저체중만이 회사의 경주에서 계속 우승하지 못할 수도 있다는 것을 깨달은 카카노는 V8 500 cc GP 경주용 자전거를 설계했다. 이 자전거는 엔진이 당대 가장 복잡한 엔진 중 하나가 될 예정이었다. 이 자전거는 많은 레이스를 이끌었고 가장 빠른 랩 타임을 자주 올렸음에도 불구하고, 종종 기계적인 문제로 인해 레이스를 완주하지 못했다. 결국, 모토 구찌가 비용 증가와 오토바이 판매 감소를 이유로 1957년 시즌 이후 (주요 경쟁사인 길레라, 몬다이얼과 함께) 경주에서 탈퇴하면서 V8은 더 발전하지 못했다. 그랑프리 경주에서 손을 뗄 무렵, 모토 구찌는 공식 경주 3,329회, 세계 선수권 8회, 컨스터러 챔피언 6회, 맨섬 TT 11회 우승을 차지했다.

제2차 세계 대전 후의 기간은 전후 유럽의 다른 곳과 마찬가지로 만델로 델 라리오에서도 어려웠다. 그 해결책은 저렴하고 가벼운 사이클의 생산이었다. 1946년 "모톨레게라" 65cc 경량 오토바이는 전후 이탈리아에서 큰 인기를 끌었다. '갈레토'로 알려진 4행정 175cc 스쿠터도 잘 팔렸다. 비록 회사의 주기는 보통이지만, 더 가벼운 주기는 계속해서 Guzzi의 혁신과 품질에 대한 헌신을 특징으로 한다. 스텝 스루 갈레토는 처음에는 수동의 발로 변화된 3단(160cc) 구성을 특징으로 하였으며, 이후 1952년 말까지 4단(175cc) 설정을 했다. 1954년 192cc로 변위를 늘렸고 1961년 전기 시동이 추가됐다.

모토 구찌는 제2차 세계대전 이후 오토바이 인기가 시들해지면서 중요한 스쿠터 시장을 뚫으려는 노력에 한계가 있었다. 이탈리아의 스쿠터 경쟁자들은 모토 구찌의 침입을 용납하지 않을 것이다. 구찌는 첫 번째 바퀴가 큰 스쿠터를 혁신함으로써 피아지오(베스파), 람브레타 등 바퀴가 작은 스쿠터 제조업체들과 직접적인 경쟁을 덜 했다. 전후 이탈리아 오토바이와 스쿠터 시장의 미묘한 균형을 설명하기 위해, 구찌가 소형 바퀴 스쿠터용 시제품을 자체 개발했을 때, 람브레타는 모토 구찌의 잔디에서 직접 경쟁하겠다고 위협하는 소형 V-트윈 오토바이의 시제품으로 보복했다. 두 회사는 타협했다: 구찌는 결코 작은 바퀴 스쿠터를 생산하지 않았고 람브레타는 결코 오토바이를 제조하지 않았다. 람브레타가 1953년 오토바이 프로토타입에서 만든 구동렬은 구찌가 10여 년 후 개발한 브이트윈+드라이브 샤프트 배열과 놀라울 정도로 닮아 결국 회사의 상징이 됐다.

1964년까지 그 회사는 완전한 재정 위기에 처했다. 에마누엘 파로디와 그의 아들 조르지오는 죽었고 카를로 구찌는 사생활을 은퇴했으며, 방향은 조르지오의 동생 엔리코 파로디에게 전해졌다. 카를로 구찌는 1964년 11월 3일 만델로에서 다보스에 잠시 입원한 후 사망했다.[10]

1967-1973 – SEIMM 연도

V7 750 Speciale(1969년)
V7 스포츠
맞춤 누오보 팔코네 민병대(1970년)

1967년 2월, 모토구찌의 소유권을 국가가 관리하는 수령인 SEIMM(Societa Esercizio Industrie Moto Meccaniche)이 인수하였다. SEIMM 감독으로 모토 구찌는 오토바이에서 자동차로 문화적인 변화에 적응했다. 이 회사는 딩고와 트로터, 그리고 125cc 스토넬로 오토바이를 포함한 인기 있는 경량 모페드에 초점을 맞췄다. 또한 SEIMM 기간 동안 Guzzi는 Moto Guzzi의 상징이 될 Gulio Cesare Carcano에 의해 디자인된 90° V 트윈 엔진을 개발했다.

Moto Guzzi는 무수한 구성의 엔진을 사용했지만, 세로 크랭크축 방향의 공랭식 90° V-twin과 자전거의 양쪽에 돌출된 엔진의 가로 실린더 헤드 이상을 상징하지는 못했다. 오리지널 V-twin은 1960년대 초 DOHC V8 그랑프리 레이서의 디자이너인 엔지니어 줄리오 체사레 카르카노에 의해 디자인되었다. 공랭식 세로 크랭크축, 가로 실린더인 푸시로드 V-twin은 700cc 변위 및 45 hp(34 kW)로 삶을 시작했다. – 이탈리아 정부가 후원하는 새로운 경찰용 자전거 대회에서 우승하기 위해 설계되었다. 튼튼한 샤프트 드라이브와 공랭식 V-twin이 승리하여 모토 구찌는 새로운 경쟁력을 갖게 되었다. 원래의 카르카노 엔진을 장착한 이 1967년형 모토 구찌 V7은 1,200cc, 80hp(60kW) 버전으로 지속적으로 개발되었다. 리노 톤티는 1971년 Moto Guzzi V7 Sport를 위해 모터를 재설계했다. 이 엔진은 750cc, 1100cc, 1200cc 구찌 엔진의 기본이다. 엔진의 종방향 크랭크축과 방향은 자이로스코프 효과를 약간 일으키며, 회전에 약간 비대칭적인 동작이 나타난다.

1973-2000년 – 드 토마소 해

아르헨티나의 산업가 알레한드로 데 토마소가 소유한 데 토마소 스포츠 및 고급 승용차의 제조업체인 데 토마소 인더스트리즈(D.T.I. Group or DTI)는 1960년대 후반 자금난을 겪은 후 1973년 베넬리, 마세라티와 함께 SEIMM(따라서 모토 구찌)을 구입했다. 토마소의 관리 하에, 모토 구찌는 모토 구찌에 대한 제한된 투자 기간 동안 모토 구찌가 그들의 자동차 벤처 사업을 재정적으로 우선시하는 것을 이용한 DTI에 따른 것으로 다른 보고서들은 암시하고 있지만,[12] 모토 구찌는 수익성으로 되돌아갔다.[13]

모토 구찌 르망 850

1975년 11월, 구찌는 밀라노 쇼에서 850개의 르망을 처음 선보였는데, 이 쇼는 훨씬 후에 "놀랄 정도로 공격적이고 매력적인 오토바이"로 묘사되었다.[14] 오늘날 초창기 버전인 시리즈 I는 특히 모든 구지스 중에서 가장 상징적이고 수집할 수 있는 것 중 하나로 여겨진다.[15] 다른 이탈리아 슈퍼히크들과 경쟁할 만한 마케팅 성공으로, 이 회사는 이후 4개의 모델들을 Mark II에서 1990년대 절정에 이르기 전까지 탄생시켰다. 초기 모델은 널리 알려졌지만 마크 1로 잘못 알려져 있다. 엄밀히 말하면 850 르망이다. 그것은 프랑스의 24시간 지구력 경주 및 서킷에 대한 경의를 표하기 위해 명명되었다. 마크 1호는 약간의 수정과 함께 두 번의 제작이 있었다. 시리즈 1로 알려진 첫 번째 주행은 10년 동안 많은 이탈리아 자전거에 사용된 둥근 모양의 CEV 정지/태양광을 사용했다. 종종 2,000대 미만의 자전거가 만들어졌다고 언급되지만, 이안 팔룬은 이 중 일부는 연말에 만들어진 시리즈 2 자전거일 가능성이 있지만, 이안 팔룬은 1975년에 219대가 만들어졌고 1976년에 2,532대가 더 만들어졌다고 주장한다. 시리즈 2는 총 4000여 회(1977년 2,548회, 1978년 1,737회)를 뛰었다.[16] Falloon은 Mark I의 총 생산량을 7,036으로 제공한다.[14] 시리즈 2는 De Tomaso가 설계한 직사각형 선라이트/반사기와 개조된 후면 가드를 사용했다. 이것은 또한 Mark II와 SP 모델에도 사용되었다. 미끄럼틀과 가드는 시리즈 1과 2의 가장 큰 변화였지만, 이후에 트립 미터, 검은색 포크 하강, 분할하기 쉬운 원래 좌석을 대체하는 좀 더 넉넉한 이중 좌석, 배기 파이프 힐 가드, 열등한 연료 탭 등이 수정되었다. 고압축 돔 피스톤, 대형 입구 및 배기 밸브, 필터 없는 회색 플라스틱 속도 스택이 있는 Dell'Orto 36 mm 펨퍼 탄수화물 등의 성능 항목에 대해 지불된 "조리" T3 모델과 비교한 추가 비용. Mk I 자전거는 아주 적은 숫자로 금속성 얼음 파랑으로 칠해져 있었지만 대부분의 Mk I 자전거는 찬란한 빨간색이었다. 극소수의[clarification needed] 시리즈 2 자전거는 흰색이었다.

1979년 엔지니어 리노 톤티가 설계한 공랭식 V-twin의 소형 블록 버전이 V35로 도입되었다. 급진적으로 소개된 디자인은 수평으로 갈라진 크랭크케이스와 헤론 헤드를 특징으로 했다. 전자는 현대 일본 모터사이클 디자인의 공통적인 특징이었고 후자는 자동차 엔진에 널리 사용되었다. 두 가지 특징 모두 보다 효율적인 대량 생산을 가능하게 하며 엔진과 관련 구성 요소의 설계로 인해 현대식 850 T3의 548파운드(249kg)에서 V35의 385파운드(175kg)로 무게가 감소된다. 35bhp(26kW)의 오리지널 V35의 파워는 그 기간의 유사한 변위기의 엔진에 의해 경쟁적으로 수냉식 엔진에 의해 급속도로 더 큰 버전(V50, V65, V75)이 분류되었다. 오늘날 브레바와 네바다주는 톤티의 V35 엔진인 750cc V-twin의 후손으로, 정격은 48bhp(36kW)이다. 유지보수가 용이하고 내구성이 뛰어나며 평평한 토크 곡선으로 엔진 디자인은 일상적이고 실제적인 상황에 적합하다.

구찌가 V-twin을 계속 개발하면서 1980년대 중반 구찌가 '작은 블록' 시리즈의 4밸브 버전을 만들면서 전력이 높아졌다. 이 가운데 650과 750은 각각 60bhp(45kW)와 65bhp(48kW)로 등급이 매겨졌다. 4밸브의 "작은 블록" 엔진의 생산은 1980년대 후반에 끝났다.

모토 구지스는 유압 일체형 브레이크 시스템을 사용해 왔으며, 이 시스템은 우측 프론트 디스크가 핸들바 레버에서 작동하고, 좌측 프론트 디스크와 리어 디스크는 풋 브레이크에서 작동한다.

1970년대 후반과 1980년대 구찌의 오토바이에 사용된 카트리지 앞포크는 구찌 발명품이다. 포크에 댐핑 오일을 담는 대신 카트리지 안에 있다. 포크의 기름은 순전히 윤활용이다.

여전히 데 토마소 우산 아래인 1988년 베넬리와 SEIMM이 합병하여 구지 베넬리 모토(G.B.M. S.P.A.)를 만들었다. 이 기간 동안 모토 구찌는 드 토마소 소유의 조직으로 존재하였으나, 1996년 75번째 생일과 모토 구찌 S.p.A.로 이름이 반환된 것을 기념하였다. 1996년 데 토마소는 TRG라고도 알려진 트라이던트 로완 그룹이 되었다.

2000-2004년 – 4월

이바노 베지오의 지휘 아래, 에이프릴리아 S.P.A.는 2000년 4월 14일 모토 구지 S.P.A.를 6,500만 달러에 인수했다. 당초 보도자료에 따르면 모토 구찌는 만델로 델 라리오에 본사를 두고 에이프릴리아의 기술, 연구개발 능력, 재력 등을 공유하겠다는 취지였다.[17] 에이프릴리아 자체가 재정적으로 휘청거렸기 때문에 그 협정은 오래가지 못할 것이다. 동시에, 에이프릴리아는 제조업의 다른 분야에서의 다변화를 시도했고, 새로운 이탈리아 법률은 오토바이 운전자를 위한 헬멧과 10대 오토바이 운전자를 위한 보험료 인상을 요구했고, 회사의 수익성에 심각한 영향을 주었다. 그럼에도 불구하고, 에이프릴리아는 결국 완공된 만델로 모토 구찌 공장을 개조하는데 많은 돈을 쏟아 부었다.[18] 두카티 모터 홀딩은 2000년 에이프릴리아가 모토 구찌를 매입할 때 그랬던 것처럼, 4월 재정난 때 다시 모토 구찌에 대한 제안을 했다. 다른 잠재적 구매자들로는 킴코와 BRP 자회사인 로탁스가 가장 높은 가격을 제시한 것으로 알려졌다.[19] 모토구찌 조립 라인은 재정난으로 2004년 3월 단기간 문을 닫았다.[20]

2004년 이후 – Piaggio 연도

2004년 12월 30일, 피아지오 & C.S.P.A.는 에이프릴리아를 인수했다.[7] 모토 구찌 S.p.A.는 공식적으로 임시 S.p.A.의 일부인 피아지오의 유니코 아지오니스타가 된다. 투자는 경쟁적인 신모델을 잇달아 빠른 속도로 도입할 수 있게 되었다.

2007년 11월, 모토 구찌는 이탈리아 밀라노에서 열린 모터사이클 및 자전거 제조업체 쇼에서 레트로 테마의 2008 V7 클래식을 공개했다. 그것은 2008년 중반 유럽에서 사용되었고, 모토 구찌는 2008년 후반에 미국 바이어들이 사용할 수 있도록 하기 위한 계획을 발표하였다.[21] 그 회사는 한정된 수집가의 구찌 원본을 만들기 시작했다.[22]

주요인

다음은 모토구찌 출범 이후 관련 주요 인사들의 목록이다.

설립자:

  • 카를로 구찌 (1889–1964): 이탈리아 항공의 각 정비사 멤버인 지오바니 라벨리 및 조르지오 파로디와 함께 이 마크를 구상했다. 그는 1964년 11월 75세의 나이로 세상을 떠났다.
  • 조르지오 파로디(1897–1955) : 아버지가 원래 회사에 자금을 대준 항공기 조종사.
  • 지오반니 라벨리 (D. 1918년) : 오토바이를 설계하고 판매할 회사를 구상했던 최초의 세 친구 중 한 명 - 나중에 모토 구찌가 될 - 1918년 비행기 사고로 사망한 모토 구찌의 공식적인 출생에 참석하지 않았다. 구찌와 파로디를 만났을 때, 그는 1913년 프리미어 500을 타고 관광 트로피를 경주를 하면서 이미 뛰어난 오토바이 경주자로 자리매김하고 있었다.

엔지니어:

  • 줄리오 체사레 카르카노: 1936년부터 1966년까지 구찌의 엔지니어, DOHC V8 엔진의 발명자, 모토 구찌와 동의어가 된 공랭식 V-twin. 2005년 9월 해군 건축가로서의 두 번째 경력을 마치고 세상을 떠났지만, 은퇴할 때까지 모토 구찌에게 봉사를 계속하였다.
  • 움베르토 토데로: 1939년 모토 구찌에 합류하면서 그의 경력은 SEIMM, 드 토마소, 4월경에 걸쳐서 피아조의 소유에까지 이른다. 그는 2005년 2월 아직 회사에 근무하던 중 사망했다.
  • 리노 톤티: 엔지니어, 1967년에 합류하여 카르카노를 대체하였고, V7 Sport, 소형 블록 V50, 톤티 프레임을 개발하였다.

경주자:

  • 주세페 구찌 (1882년 8월 14일 – 1962년 6월 6일): 카를로의 형은 1928년 북극권 급습에서 유명한 GT 노지를 타고 최초의 오토바이 리어 스윙암 서스펜션을 시험했다.
  • Stanley Woods: Moto Guzzi를 수 많은 맨 섬 TT에 주장했던 존경 받는 오토바이 경주 선수가 우승했다.
  • 오모보노 테니: 1933년과 1948년 사이에 모토 구찌의 경주를 위해 47번의 승리를 축하했다.
  • 빌 로마스: 1955년과 1956년 350cc 모토 구찌 세계선수권에서 그의 공기역학적 단일기통 자전거로 다중기통 기계를 물리치고 우승했다. 만델로 구찌 박물관에는 로마스의 두 번의 세계 타이틀 우승과 전설적인 모토 구찌 그랑프리 500cc V8에 대한 그의 출전을 다룬 섹션이 있다.
  • 존 위트너: 미국인 치과의사, 고도로 숙련된 조종사 겸 정비사, 1000 데이토나의 장인, 엔지니어 움베르토 토데로와 함께.

생산 수치

  • 1929년: 2500대
  • 1971: 46,487대(높음)[13]
  • 1993: 3,274대(낮음)[13]
  • 1994년 : 4,300대(대략)[13]
  • 1997년 : 5600대(대략)[13]
  • 1998년: 5,647대[23]
  • 1999: 6,275대[13]
  • 2004: 4,000대[24] 미만
  • 2005: 5,000대[25] 미만
  • 2006: 10,000대[24] 이상
  • 2011: 5,763[26]
  • 2012: 6,664[27]
  • 2013: 6,800[28]

기술 혁신

DOHC V8 그랑프리 모터사이클: 1957년 시속 170mph

CARC

Griso 1100 CARC: 소형 반응형 드라이브 축

(Cardano Reattivo Compatto): 특정 동력 수준 이상에서 구동축 배열의 경쟁력은 오토바이(특히 스로틀을 적용할 때)의 서스펜션을 심각하게 방해할 수 있으며, 이는 "축 잭킹" 현상이다. 모토 구찌는 1993년 데이토나와의 첫 안티재킹 시스템을 선보였고 2005년 V11 스포츠를 통해 그 디자인을 발전시켰다. 구찌는 후에 BMW Parallelerver 디자인을 모방하고 동일한 기능을 제공하는 CARC 시스템을 도입했다. 가와사키도 가와사키 콩쿠르 14(일명 1400 GTR)에서 비슷한 이유로 테트라-레버 시스템을 도입했다. 아르투로 마그니(1925~2015년)는 1980년대 초 유사한 반토크 문제를 해결하기 위해 '병렬형' 리어 서스펜션 키트를 판매했다.

모토 구찌의 브레바 750, 네바다 750, 캘리포니아 빈티지가 재킹 방지 구동축 시스템이 필요한 문턱 아래로 떨어진다.

Breva 1100, Norge, Bellagio, Stelvio 및 1200 Sport는 Guzzi가 최근에 특허를 받은 Swingarm 시스템을 특징으로 하며, Ca. R.C. 또는 CARC라고도 알려진 컴팩트 리액티브 샤프트 드라이브로 2005년에 Breva 1100과 함께 출시되었다. 이 시스템은 플로팅 토크 암을 통해 서스펜션에서 샤프트 최종 구동부의 토크 반응을 분리하여 가속 또는 스로틀 해제 시 샤프트 구동 시스템의 불규칙성을 제거하며, 여전히 조용하고 안정적이며 낮은 유지 관리 구동 시스템을 제공한다. 검토자들은 우수한 제동 성능을 관찰하고 CARC 시스템에 기인하는 주행 열차의 매끄러움을 관찰했다.[29][30]

리어 스윙암 서스펜션

1928년까지 효과적인 리어 서스펜션 설계의 부족으로 장거리 오토바이 여행이 제한되었다. 그 때까지 대체 설계는 비틀림 강성을 희생시켜 편안함을 얻었지만 취급에 심각한 손상을 입혔다. 카를로 구찌와 그의 형 주세페는 튜브와 판금속에 그네팔과 함께 4개의 샘을 감싸고 있는 시트 스틸 박스를 사용하여 탄성 프레임을 디자인했다. 이 정지를 채용한 최초의 모토 구찌 자전거는 G.T. (그란 투리스모, 그랜드 투어링의 경우)로 명명되었고, 이 정지를 증명하고 모토 구찌의 명성을 얻기 위해 모토 구찌 형제는 만델로 델 라리오에서 카포 노르드까지의 4,000마일(6,400km)의 도전적인 여행을 구상했다. 당시 유럽 도로의 매우 열악한 환경에도 불구하고 주세페 구찌는 4주 만에 북극권에 도달했다. 탄성 프레임 리어 서스펜션은 즉시 생산 기계에 도입되어 모터사이클의 일상적인 운송 형태로서의 사용성을 변화시켰다. 2006년, 모토 구찌는 노르게 1200호를 소개하기 위해 1928년의 'raid'를 되짚었다. "노르주"라는 단어는 노르웨이어로 "노르웨이"를 의미한다.

첫 번째 DOHC V8 모터사이클 엔진

만델로 델 라리오 모토 구찌 박물관의 DOHC V8
주요 기사: 모토 구찌 그랑프리 500cc V8

1955년 도입된 모토 구찌 그랑프리 V8은 듀얼 오버헤드 캠축(DOHC)을 이용해 V8 엔진을 장착한 500cc 경주용 오토바이였다. 엔진은 1954년 몬자 그랑프리 직후 줄리오 카르카노, 엔리코 칸토니, 움베르토 토데로, 켄 카바나그, 퍼거스 앤더슨이 구상하고 카르카노 박사가 설계했다.[31] 엔진의 보어 및 스트로크는 44.0mm × 40.5mm(1.73인치 × 1.59인치): 실린더당 2개의 밸브가 있었다. 전력은 경쟁사 4기통 MV 아구스타스와 길레라스보다 약 10~15bhp(7.5~11.2kW) 많은 12,000rpm에서 80bhp(60kW)의 영역에 있었다.

엔진과 자전거는 전례 없는 것이었다. 이 오토바이는 그랑프리 오토바이 경주에서 다시 속도가 붙기 30년 전 시속 172마일을 달성할 수 있다는 것이 증명되었다. 하지만 오토 실린드리는 자전거가 경주자들에게 가해지는 위험 외에도, 자전거가 크랭크축이 부러지고 과열되고 찌그러지는 등 복잡하고 유지비가 많이 든다는 것을 증명했다. 1957년까지 이용 가능한 자전거가 두 대였고 더 이상 개발하지 않고 경주를 하려고 하는 사람은 아무도 없었고 자전거는 철수되었다.

오토바이 풍동

내부 조망, 모토 구찌 본부의 모토 구찌 풍동, 이탈리아 만델로 델 라리오, 1950년대

1950년 모토 구찌는 만델로 델 라리오 작품에서 1:1 시제품을 테스트할 수 있는 최초의 오토바이 풍동인 [5]라 갤러리아 델 벤토를 만들어, 일체형 페어링을 시판할 수 있게 되었다. 풍동 터널은 경주자들이 실제의 승마 조건을 흉내내고 다양한 경주 속도에서 그들의 좌석과 몸의 위치를 최적화할 수 있게 해주었는데, 이것은 경주용 오토바이와 생산용 오토바이에 있어서 전례 없는 장점이다. 오토바이 프로토타이핑에서 모토 구찌는 오토바이 자체 주변의 공기 흐름을 정교하게 다듬고, 승차자 주위의 정공기 외피를 개발하며, 정면 면적을 줄이고, 공기 침투의 최적화를 꾀하며, 연비를 극대화할 수 있었다.

풍동 설계는 개방회로 에펠형(파리의 에펠탑 설계자 구스타브 에펠 이후)을 개조한 것으로, 3개 구간으로 구성된다. 공기는 8.2m(26.9ft)의 개구부를 가진 "공기 덕트"로 흡입되며, 공기는 지름이 2.6m(8.5ft)인 "테스트 챔버"에서 점점 더 작은 직경을 통과하여 최대 풍속에 도달하며, 마지막으로 팬 메커니즘이 포함된 "Outlet/Discuse" 덕트를 통해 소진된다 – 3-블레이드 가변 속도 프로.310마력(231kW)의 전기 모터에 의해 구동되는 펠러.

중앙 섹션에 인접한 시험실 외부에 위치한 제어실에는 팬 메커니즘 제어장치와 측정 기기가 들어 있다. 실외에는 오토바이(및 승차자)가 지나가는 공기에 대해 제공하는 다양한 저항 정도를 나타내는 대형 다이얼 "Scala Copszionale" 또는 "기존 스케일"이 있다. 다이얼 원주 둘레에는 각도의 빨간색 조명이 탑승자와 시험 담당자에게 시각적 표시를 제공한다. 이 큰 스케일은 시험하는 동안 터널에서 탑승자가 볼 수 있으며 자전거에서 위치를 조정함으로써 변화하고 최적의 저항을 결정할 수 있다. 두 번째 측정 도구는 터널 내 기류에 90도 각도로 배치된 피토 튜브에 연결된 알코올 주입 마이크로 측정기였다.

현재 풍동터널이 어느 정도 사용되고 있는지 알 수 없다[citation needed]. 2005년 12월 Norge 1200에 대한 보도 자료는 이 자전거가 만델로 풍동굴에서 "엄청난 시험"을 받았다고 말한다.[6] 모토 구찌와 같은 그룹에 속한 회사인 에이프릴리아는 페루자 대학의 공기역학 프로그램과 관계를 유지하고 있는데, 실제 시험과 결합된 컴퓨터 시뮬레이션(스케일 모델을 사용하여 더 작은 터널에서 수행)이 보다 효과적이고 경제적으로 정확한 시험과 피드백을 제공할 수 있다.

트럭-모터사이클 하이브리드

1928년에 생산된 에르콜레(Herculle)는 800파운드(363kg)의 하중을 실을 수 있었다.[32] 구찌는 1928년부터 1980년 사이에 50cc에서 500cc까지 다양한 '굿즈 차량'을 만들었다.

대륜스쿠터

모토 구찌의 대형 바퀴 스쿠터

비록 스쿠터의 설계 기준이 점점 유동적이 되었지만 역사적으로 스쿠터는 작은 바퀴를 특징으로 했다. 특히 전후 이탈리아에서는 (전투기용 랜딩기어 타이어의 엄청난 비축으로 인해, 전쟁이 끝나면서 중복으로 만들어졌고 잉여로 팔려나갔다.) 이 구성은 소형 엔진과 함께 스쿠터의 트레이드마크인 스텝 스루 디자인을 가능하게 했다. 1950년 갈레토 160호가 도입되면서 모토 구찌는 대형 바퀴 스쿠터를 개발하였다. 더 크고 무거운 바퀴는 더 큰 자이로스코프 힘을 주어 균형을 더 크게 했다. 바퀴가 큰 스쿠터도 냄비구멍에 대한 취약성을 줄였다. 갈레토는 더 큰 바퀴를 제공했을 뿐만 아니라 스페어까지 가지고 다녔다.

오토바이 모델

모토 구지 스텔비오
주요 기사: 모토 구찌 오토바이 목록

현재 생산 중인 모토 구찌 모델로는 MGX-21, V7 III, V9, 캘리포니아 1400 순양함, 그리소 1200 스포츠/스탠다드 하이브리드, 엘도라도, 오디오스 등이 있다. 최근 모델로는 Norge 1200 스포츠 투어링/GT, Stelvio 듀얼스포트, 1200 Sport 및 MGS-01 Corsa sportbikes, Breva 750, Breva 1100, Breva 1200 등이 있으며, 네바다주와 벨라지오도 포함되어 있다.

2019년 구찌는 도시 통근과 도로 여행을 위한 거리별 버전 V85 TT 어드벤처와 오프로드에 초점을 맞춘 랠리 스타일 패키지를 출시했다.[33]

구찌는 역사적인 경주용 오토바이와 군용 오토바이를 여러 대 만들었다. 이 역사적인 레이싱 유산은 르망 모델 제품군에서 가장 잘 표현되고 있으며, 오늘날에도 여전히 스타일링 걸작과 예술 형태로서의 오토바이 디자인으로 열리고 있다.[34]

모토 구찌는 다양한 시대의 역사를 통해 군과 경찰력을 위해 특별히 모델을 제작했다. 이탈리아 경찰과 군대와 여러 미국 경찰부(예: LAPD)는 모토 구찌 자전거를 그들의 함대에 사용했다. 구찌는 현재 베를린 경찰이 채택한 노르게뿐만 아니라 브레바(모두 3개 모델) 모델 제품군의 경찰 버전을 가장 흔하게 판매하고 있다.[35]

공장, 본사 및 박물관

모토 구찌 본사는 1921년부터 코모 호 레코 분지 만델로 델 라리오에 위치했다. 이 시설은 300m2(3,200평방피트) 규모로 시작되었고, 1950년대 초까지 모토 구찌는 1,500명 이상의 인력으로 24,000m2(260,000평방피트)를 덮었다. 1999년 현재 이 단지는 54,000m2(580,000평방피트)가 넘는 1층, 2층, 3층 건물을 포함하고 있어 생산능력의 약 50%로 운영되고 있다.[13]

에이프릴리아는 소유권 재임 기간 동안 구지스티와 만델로 공장 노동자들의 반발로 운영 전체를 몬자로 옮기는 방안을 고려했다. 대신, 4천 5백만 달러를 들여 2004년에 공장을 개조했다.[32]

원래의 만델로 부지는 회사 본사와 생산 시설, 역사적인 풍동, 회사 도서관, 박물관이 있는 곳으로 남아 있다. 모토 구찌 박물관에는 회사 역사에서 나온 모델, 구찌의 공학 역사를 되짚어보는 엔진, 그리고 일련의 중요한 시제품들이 전시되어 있다. 이 박물관은 일반인들에게 개방되어 있으며 책, 옷, 액세서리를 전시하는 선물 가게가 있다. 모토구찌는 현재 약 250명에서 300명의 직원을 고용하고 있으며, 연간 10,000대 이상의 자전거를 만들고 있다.

모토구찌 공장은 수십 년 동안 옥상(그리고 출입문 위에도)에 '모토구찌' 철자법을 써넣은 내부 조명 블록 문자 세트를 들고 다녔다. 2007년 5월, 낡고 닳은 원래의 지붕 간판이 현재의 공식 로고와 대본을 실은 새로운 더 밝은 간판으로 교체되었다. 동시에 공장 출입문에는 직사각형 모양의 표지판이 새로 접수되었다.

고객 참여

모토 구찌는 2001년부터 매년 GMG나 세계 구찌 데이라고도 알려진 조르나테 몬다이오 구찌를 개최해 만델로 팬들을 초대하고 있다. 2006년에 20개국 이상에서 15,000명이 넘는 구찌 팬들이 이 행사를 위해 만델로 여행을 갔다.[6]

참고 항목

참조

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  3. ^ de Burton, Simon (4 April 2014). "Legend of Lombardy: The Moto Guzzi story". Classic Driver. Retrieved 19 February 2018.
  4. ^ Closen, Uli (March 2013). Italian Custom Motorcycles. Veloce Publishing Ltd. p. 70. ISBN 978-1-845843-94-6. Retrieved 19 February 2018.
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  9. ^ "A Family of Italian Twins That Took a Different Approach". The New York Times, NORMAN MAYERSOHN and DANIEL McDERMON, 28 October 2011. What ties the models together is a common architecture of 90-degree V-twin engines with a literal twist: the cylinders jut left and right, with the crankshaft in line with the bike's frame rather than across it. This makes it logical and simple to engineer a shaft-drive system, a brand hallmark that Guzzi's current models use.
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외부 링크