수압식 서스펜션

Hydropneumatic suspension

수압식 서스펜션은 폴 마제스가 설계하고 시트로엥이 개발한 자동차용 서스펜션 시스템의 일종으로, 롤스로이스(실버 섀도우), 마세라티(콰트로포르테 II) 및 푸조 등 다른 자동차 제조업체의 라이센스 하에 사용됩니다.또한 베를리에 트럭에도 사용되었으며 최근에는 액티브 차체 [1]컨트롤로 알려진 메르세데스-벤츠 차량에도 사용되고 있습니다.도요타 쏘어러 UZZ32 "리미티드"는 1991년에 완전히 통합된 4륜 스티어링과 컴퓨터로 제어되는 복잡한 유압식 도요타 액티브 컨트롤 서스펜션을 장착했습니다.현대식 탱크와 다른 대형 군용 차량에도 유사한 시스템이 널리 사용되고 있다.이 서스펜션은 초기 문헌에서 올레오뉴메마티크(oléopneumatique)라고 불리며 오일과 공기를 주요 [2]구성 요소로 지목했습니다.

이 시스템의 목적은 다양한 [3]노면에서 뛰어난 승차감을 제공하는 민감하고 역동적인 대용량 서스펜션을 제공하는 것입니다.

수압 공압 시스템은 두 가지 기술적 원리의 장점을 결합합니다.

  • 유압 시스템은 입력과 출력 사이의 거리에 관계없이 기계 기어나 레버 없이 토크 증대를 쉽게 사용합니다.
  • 공압 시스템은 가스가 압축 가능하기 때문에 장비가 충격에 덜 노출된다는 사실을 기반으로 합니다.
  • 가스는 과도한 힘을 흡수하는 반면, 유압 장치의 액체는 힘을 직접 전달합니다.

서스펜션 시스템은 일반적으로 셀프 레벨링과 운전자 가변 지상고를 모두 갖추고 있어 거친 [4]지형에서 추가적인 간극을 제공합니다.

수압 공압 서스펜션의 성공적인 사용으로 설명되는 원리는 이제 항공기[5] 올레오 스트럿 및 가스 충전 자동차 충격 흡수제와 같은 광범위한 응용 분야에 사용되고 있으며, 1934년 Cleveland Informal Tool Co.에 의해 미국에서 처음 특허 취득되었다.자동차용 서스펜션은 1933년 같은 [6]회사가 특허를 낸 항공기 착륙 장치에 사용되는 공압 서스펜션에서 영감을 얻었다. 이 서스펜션에는 윤활유와 가스 누출을 방지하기 위한 기름도 일부 채워져 있었다.Peter Fullam John과 Stephan Gyurik이 특허를 [7]취득한 1960년 "이단 올레오-공압식 쇼크 업소버"와 같은 디자인 변경도 뒤따랐다.

하이 포지션
로우 포지션
시트로엥 현수구
영국군의 주력전차인 챌린저2는 승무원들의 쾌적함과 사격 정확도를 높이기 위해 수압식 서스펜션을 사용한다.

영향들

수압 공기압 서스펜션은 일반적으로 자동차 [8]업계에서 알려진 강철 스프링에 비해 많은 자연적 이점이 있습니다.

서스펜션 및 스프링 기술은 일반적으로 소비자들에게 잘 알려져 있지 않기 때문에, 수경 공압학은 단지 "편안함"에 불과하다는 대중의 인식을 불러 일으킨다.또한 핸들링 및 제어 효율과 관련된 이점이 있어 서스펜션 설계자가 이전에 제거하려고 [9]애써왔던 강철 스프링 고유의 여러 문제를 해결할 수 있습니다.

자동차 제조업체들은 강철 스프링에 비해 내재된 이점을 이해했지만, 두 가지 문제가 있었습니다.첫째, 그것은 발명가에 의해 특허를 받았고, 둘째, 그것은 복잡성이 인식되는 요소를 가지고 있었기 때문에 Mercedes-Benz, British Leyland (Hydrolastic, Hydragas, 그리고 링컨과 같은 자동차 회사들은 [10][11]압축 공기 서스펜션을 사용하여 더 단순한 변형을 만들려고 했습니다.

시트로엥의 시스템 적용은 특별한 도구와 지식을 갖춘 차고만이 자동차 작업을 할 수 있다는 단점이 있어 일반적인 기계장치를 [12]갖춘 일반 자동차와는 근본적으로 달랐다.

스프링 매질인 질소 가스(공기)는 기존 강철보다 약 6배 유연하므로 자가 레벨링이 통합되어 있어 차량이 [8]탁월한 유연성에 대처할 수 있습니다.프랑스는 제2차 세계대전 후 도로의 질이 좋지 않은 것으로 유명했지만, 시트로엥 ID/DS와 이후 자동차에 장착된 수압식 서스펜션은 [3][13][14]그곳의 원활하고 안정적인 주행이 보장되었다고 한다.

수압식 서스펜션은 자연스러운 롤 강성을 제공하지 않습니다.강철 안티롤 바, 가변 지상고(Hydroughive) 및 차체 롤의 능동적 제어(Citroén Activa)[15] 등 수년간 시스템에 많은 개선이 있었습니다.

기본적인 기계적 레이아웃

파란색: 질소가스; 금색:엔진 구동 펌프의 압력을 받는 유압 오일

이 시스템은 엔진에서 나오는 벨트 또는 캠축 구동식 펌프를 사용하여 특수 유압 오일을 가압한 다음 브레이크, 서스펜션 및 파워 스티어링에 [9]동력을 공급합니다.또한 클러치, 방향 전환 헤드램프, [citation needed]파워 윈도우 등 다양한 기능을 사용할 수 있습니다.

질소는 부식을 일으킬 가능성이 낮기 때문에 압축해야 할 포획 가스로 사용된다.부피가 가변적인 질소 리저버는 비선형력-편향 [citation needed]특성을 가진 스프링을 생성한다.이러한 방식으로 결과 시스템은 고유 주파수와 관련된 동적 불안정성을 보유하지 않으며, 이는 기존 서스펜션 [citation needed]시스템에서 광범위한 댐핑을 통해 억제되어야 합니다.질소 스프링 탱크의 작동은 서스펜션 [3]실린더 내부의 압축 불가능한 유압 오일을 통해 수행됩니다.실린더 내에서 충전된 유체량을 조절함으로써 레벨링 기능을 [3]구현한다.서스펜션 구 내의 질소 가스는 고무 [3]막에 의해 유압 오일에서 분리됩니다.

역사

1954 시트로엥 트랙션 아방 15CVH - 하이 포지션

시트로엥은 1954년 트랙션 [16]아방 리어 서스펜션에 이 시스템을 처음 도입했습니다.최초의 4륜 구현은 1955년 [17]고급 DS에서 이루어졌다.수경 공압 장치 설계의 주요 이정표는 다음과 같다.

  • 제2차 세계대전 중 시트로엥의 직원인 폴 마제스는 정식 엔지니어링 교육을 받지 않은 채 오일 및 에어 서스펜션 개념을 비밀리에 개발하여 새로운 수준의 부드러움과 차량 제어 및 셀프 레벨링을 [18]결합합니다.
  • 1954 Traction Avant 15H: 리어 서스펜션, LHS 유압 오일 사용.
  • 1955년 시트로엥 DS: 서스펜션, 파워 스티어링, 브레이크 및 고압 유압 지원으로 구동되는 변속 장치/클러치 어셈블리.파워 스티어링 펌프와 비슷한 크기의 벨트 구동식 7피스톤 펌프가 엔진 [19]작동 중에 이 압력을 생성합니다.
  • 1960년 미국 특허상표청은 폴 매제스가 초기에 개발한 개념과 매우 유사한 개념을 사용하여 2단 올레오 공기압식 충격 흡수기에 대한 미국 특허 2959410A를 발행한다.특허는 항공기 올레오 스트럿과 기체 충전 충격 흡수기의[7] 기초를 형성한다.
  • 1965년 Rolls-Royce, 새로운 실버[20] 섀도우의 판매 중단에 대한 시트로엥 기술 사용 허가
  • 1967년 우수한 비흡습성 LHM 미네랄 오일이 도입되었습니다.
  • 1969년식 시트로엥 M35: 시트로엥 M35는 Ami 8에서 파생된 쿠페로 방켈 엔진과 수압식 서스펜션을 장착했다.이 시체들은 1969년부터 1971년까지 Heuliez에 의해 제작되었다.
  • 1969년 미국 고속도로 교통안전국은 미국에서 LHM 광물 유체를 합법화했습니다.
  • 1970년 시트로엥 GS: 소형차에 수압식 서스펜션 적용
  • 1970 시트로엥 SM: 가변 속도 자동 복귀 파워 스티어링, DIRAVI 및 유압 작동 방향 하이 빔.6개의 전조등 빔은 모두 방향성 장거리 하이 빔과 분리된 유압 시스템에 의해 노면과 평행하게 유지됩니다.헤드라이트의 스티어링 및 레벨링 시스템은 서스펜션, 스티어링 및 브레이크에 동력을 공급하는 중앙 시스템과 완전히 분리되어 있으며 다른 유체인 글리세린 유형을 사용합니다.
  • 1972년형 BMW E12 5시리즈는 유압식 리어 서스펜션(옵션)과 함께 출시되었습니다.코일 스프링은 동일한 차량의 기존 코일보다 부드러우면서도 그대로 유지됩니다.이 시스템은 1990년대 에어 서스펜션으로 교체될 때까지 대부분의 BMW 5, 6 및 7 시리즈 모델과 E30 투어링(스테이션 왜건/에스테이트)에서 제공되었습니다.1987년 후반까지 유압 회로는 파워 스티어링과 펌프에서 분리되었습니다.
  • 1974년 미국 고속도로 교통안전국은 높이 조절이 가능한 서스펜션이 장착된 차량을 금지하여 미국의 소비자들에게 영향을 미칩니다.1981년을 폐지했다.
  • 1974년 시트로엥 CX: 시트로엥의 독특한 유압 일체형 셀프 레벨링 서스펜션과 속도 조절이 가능한 DIRAVI 파워 스티어링(시트로엥 SM에 처음 도입됨)이 결합된 이 차는 당대 가장 현대적인 차 중 하나입니다.이 서스펜션은 유연한 마운팅을 통해 차체에 장착된 서브 프레임에 부착되어 승차감을 더욱 향상시키고 도로 소음을 감소시킵니다.영국 잡지 Car는 CX를 운전하는 느낌을 마치 배가 해저 위를 횡단하는 것처럼 도로의 불규칙한 부분 위를 맴돌고 있다고 묘사했다.
  • 1974년 Maserati Quattroporte II: 시트로엥이 이탈리아 회사를 인수한 이후 사용할 수 있는 확장형 시트로엥 SM 섀시에 장착되었으며, 수압식 서스펜션과 전륜 구동 기능을 갖춘 유일한 Maserati Quattroporte였습니다.
  • 1975년 Mercedes-Benz 450SEL 6.9 W116은 6.3의 에어 서스펜션을 유압식 서스펜션으로 대체하고 펌프는 외부 벨트가 아닌 엔진의 타이밍 체인에 의해 구동됩니다.이 어댑테이션은 서스펜션에만 사용되었습니다.파워 스티어링과 브레이크는 각각 유압과 진공으로 구동됩니다.
  • 1980년 Mercedes-Benz W126 500SEL은 수압식 서스펜션을 옵션으로 사용했으며, 이후 이 시스템은 420SEL 및 560SEL 모델에서 사용할 수 있게 되었습니다.
  • 1983년 시트로엥 BX, 1990년[citation needed] 4WD로 제작
  • 1984년 Mercedes-Benz W124는 이 기술(후면 전용 유압 서스펜션)을 코일 스프링과 혼합한 높이 조절 서스펜션과 셀프 레벨링 서스펜션을 적용했다.
  • 1987년식 BMW E30 3시리즈 투어링(스테이션 왜건/에스테이트)은 이전 BMW와 동일한 수준의 수압식 리어 서스펜션을 제공하며, 이 펌프는 벨트 구동식 스티어링 어시스트 펌프에 병렬 회로로 장착되며, 유체를 공유합니다.9월부터 E32 7 시리즈(86년 6월 이후 생산)가 이전 전기 펌프에서 이 펌프로 전환됩니다.BMW E34 5시리즈는 이 새로운 펌프를 탑재하여 11월에 생산을 시작합니다.
  • 1989년 시트로엥 XM: 수력 서스펜션, 수압 공압 시스템의 전자 조절; 센서는 가속도 및 기타 요소를 측정합니다.
  • 1990년 푸조 405 Mi16x4 : 후면에 수압식 서스펜션을[citation needed] 장착한 최초의 푸조
  • 1990 JCB Fastrac 고속 농업용 트랙터는 리어 서스펜션에 [citation needed]이 시스템을 사용합니다.
  • 1991년 Toyota Soarer UZZ32는 요 속도 센서, 수직 G 센서, 차고 센서, 휠 속도 센서, 종방향 및 횡방향 G 센서)가 장착된 일련의 센서에 의해 제어되는 유압 스트럿을 사용하여 코너링, 가속 및 제동력을 감지했습니다.
  • 1993년 시트로엥 잔티아는 1995년 옵션 액티바(액티브 서스펜션) 시스템에서 수압식 공압 방식을 사용했으며, 안티롤 [21]바에 작용하여 차체 롤링을 없앴다.Xantia Activa는 1g 이상의 횡방향 가속도에 도달할 수 있었고, 액티브한 안티롤 [22]바 덕분에 무스 테스트 기동을 통해 여전히 기록 속도(85km/h(53mph))를 유지하고 있다.이 테스트는 Teknikens Vérld's 잡지에 의해 도로에서의 무스 회피 테스트로 실시되었습니다.2위 포르쉐 997 GT3 RS는 82km/h(51mph)[23][21]를 달릴 수 있었다.
  • 1995년 Mercedes-Benz E-Class(W210) 리어 서스펜션 모델은 코일 스프링이 혼합된 구 높이 조절 가능한 서스펜션과 셀프 레벨링 서스펜션이 있는 유압 서스펜션을 사용했습니다.
  • 1999년 Mercedes-Benz CL-Class(C215) 및 Mercedes-Benz S-Class(W220)는 옵션의 액티브 차체 컨트롤 - 전자 제어 수압식 시스템
  • 2001년 시트로엥 C5: 하이드랙티브 3은 중앙 유압 생성의 필요성을 없앱니다. 서스펜션 전용 펌프/스피어 유닛과 전기 높이 조절 센서가 함께 제공됩니다.하이드랙티브 3+는 일부 모델에서[citation needed] 사용 가능
  • 2005년 시트로엥 C6: Hydractive 3+(일부 C5 모델에도 장착됨)로 알려진 C5 시스템의 개량형 버전이며, V6 엔진을 장착한 C6에는 Hydractive 3+(일부 Hydractive [citation needed]4라고도 함)의 AMVAR 버전이 장착되었습니다.
  • 2007년 시트로엥 C5 II: 고급 모델에서는 하이드랙티브 3+가 옵션입니다.다른 버전의 차는 스프링 서스펜션이 정상입니다.
  • 2008년 JCB Fastrac 고속 7000 시리즈 농업용 트랙터는 전면 및 후면 [citation needed]서스펜션에 이 시스템을 사용합니다.
  • 2019 Mercedes-Benz 450 GLE은 Sport 유틸리티 차량에 eActive 차체 컨트롤을 도입하여 기계식 롤바를 폐기하고 특히 성능을 [25]향상시킵니다.

기능하고 있다

중심구 및 강성 밸브를 보여주는 하이드랙티브 시스템 다이어그램

시스템의 중심에는 압력 싱크 및 서스펜션 요소 역할을 하는 이른바 구(球)가 있으며, 일부 모델에서는 휠당 1개, 메인 어큐뮬레이터 1개, 전용 브레이크 어큐뮬레이터 1개 등 총 5개 또는 6개입니다.Hydractive 또는 Activa 서스펜션이 장착된 최신 차량에는 10개의 구가 있을 수 있습니다.구체는 바닥까지 열린 중공 금속 공으로 구성되며, 유연한 데스모판 고무 막이 내부의 '에퀴레이터'에 고정되어 상단과 하단을 분리합니다.상단은 최대 75bar의 고압 질소로 채워지고 하단은 차량의 유압 오일 회로에 연결됩니다.엔진으로 구동되는 고압 펌프는 유압 오일(LHM – 액상 유압 미니랄)을 가압하고 어큐뮬레이터 구는 유압 동력을 비축합니다.회로의 이 부분은 150~180bar입니다.먼저 프론트 브레이크에 전원을 공급하고 보안 밸브를 통해 우선 순위를 지정하며, 차량 유형에 따라 스티어링, 클러치, 기어 셀렉터 등에 전원을 공급할 수 있습니다.

압력은 유압 회로에서 서스펜션 실린더로 흘러 구 및 서스펜션 실린더의 하단 부분을 가압합니다.서스펜션은 피스톤이 LHM을 구 안으로 밀어넣어 구면 상부의 질소를 압축하는 방식으로 작동합니다. 댐핑은 구면 개구부의 양방향 '리프 밸브'에 의해 제공됩니다.LHM은 이 밸브를 통해 앞뒤로 밀어 넣어야 하며, 이 밸브는 저항을 유발하고 서스펜션의 움직임을 제어합니다.가장 단순하고 효율적인 댐퍼 중 하나입니다.지상고 보정(자체 레벨링)은 프론트 및 리어 안티롤 바에 연결된 높이 보정 밸브를 통해 이루어집니다.차량이 너무 낮으면 차고 보정 밸브가 열려 서스펜션 실린더로 더 많은 오일이 유입됩니다(예: 차량이 적재된 경우).차량이 너무 높을 경우(예: 하역 후) 오일은 저압 리턴 라인을 통해 시스템 탱크로 리턴됩니다.높이 보정기는 일정한 서스펜션 이동을 보정하지 않기 위해 다소 지연된 상태로 작동합니다.리어 브레이크는 리어 서스펜션 회로에서 구동됩니다.압력이 부하에 비례하기 때문에 제동력도 비례합니다.

작동 유체

시트로엥은 표준 브레이크 오일이 고압 유압 장치에 이상적이지 않다는 것을 금방 깨닫고 1954년부터 1967년까지 사용한 LHS(Liquide Hydroidique Synthétique)라는 이름의 특별한 빨간색 유압 오일을 개발했습니다.LHS의 가장 큰 문제는 공기 중의 수분과 먼지를 흡수하여 시스템 부식을 일으킨다는 것입니다.대부분의 유압 브레이크 시스템은 탱크 주입구 캡의 고무 다이어프램에 의해 외부 공기로부터 씰링되지만, 탱크 내 오일 레벨이 상승 및 하강할 수 있도록 시트로엥 시스템을 환기해야 했기 때문에 밀폐되지 않았습니다.따라서 서스펜션이 상승할 때마다 탱크의 오일 레벨이 낮아져 습기가 찬 신선한 공기가 유입됩니다.탱크의 큰 표면은 수분을 쉽게 흡수했습니다.이 시스템은 탱크를 통해 오일을 지속적으로 재순환하기 때문에 모든 오일이 반복적으로 공기와 수분 함량에 노출되었습니다.

시트로엥 크산티아 내 LHM 탱크 및 녹색 현수구

LHS의 이러한 단점을 극복하기 위해 시트로엥은 새로운 녹색 유체인 LHM(Liquide Hydroidique Minéral)을 개발했습니다.LHM은 미네랄 오일로 자동 변속기 오일에 매우 가깝습니다.미네랄 오일은 표준 브레이크 오일과 달리 소수성입니다. 따라서 표준 브레이크 오일과 마찬가지로 시스템에 수분 기포가 형성되지 않아 "스펀지" 브레이크 느낌이 납니다.광유 사용은 시트로엥, 롤스로이스, 푸조, 메르세데스벤츠 등을 넘어 재규어, 아우디,[26] BMW 등으로 확산됐다.

LHM은 광물성 기름으로 수분 흡수는 극히 미량이며 부식 억제제도 포함되어 있습니다.먼지 흡입 문제가 계속되었기 때문에 필터 어셈블리가 유압 탱크에 장착되었습니다.권장되는 간격으로 필터를 청소하고 오일을 교환하면 시스템에서 먼지와 마모된 입자가 대부분 제거되므로 시스템의 수명이 유지됩니다.오일을 청결하게 유지하지 못하는 것이 문제의 주요 원인입니다.또한 시스템에 적합한 오일을 항상 사용해야 합니다. 두 가지 유형의 오일과 관련 시스템 구성 요소는 서로 교환할 수 없습니다.잘못된 유형의 오일을 사용하는 경우 시스템을 배출하고 Hydraflush(Total의 Hydraurincage)로 헹군 후 다시 배출하고 올바른 오일을 채워야 합니다.이러한 절차는 자동차 소매점에서 구할 수 있는 DIY 매뉴얼에 명확하게 설명되어 있습니다.

하이드랙티브 3 서스펜션이 장착된 최신 시트로엥 차량에는 오렌지색 LDS 유압 오일이 새로 장착되었습니다.이것은 더 오래 지속되고 더 적은 빈도로 주의를 기울일 필요가 있습니다.HVLP용 [27]DIN 51524-3을 준수합니다.

제조업

시스템의 전체 고압 부분은 LHM 오일과 호환되는 폴리우레탄 열가소성 수지의 일종인 Desmopan으로 만들어진 특수 씰이 있는 Lockheed 유형 파이프 유니언에 의해 밸브 컨트롤 유닛에 연결된 작은 직경의 강철 튜브로 제조됩니다.서스펜션 스트럿 또는 스티어링 램과 같은 시스템의 이동 부품은 실린더와 피스톤 사이의 접점 씰에 의해 씰링되어 압력 하에서 조여집니다.다른 플라스틱/고무 부품은 브레이크 컨트롤 또는 차고 보정 밸브와 같은 밸브에서 나오는 리턴 튜브로, 서스펜션 푸시 로드 주변의 누출액도 포착합니다.높이 보정 장치, 브레이크 마스터 밸브 및 스티어링 밸브 스풀, 유압 펌프 피스톤은 실린더 내부에 매우 작은 간격(1~3마이크로미터)이 있어 누출률이 매우 낮습니다.시스템의 금속 및 합금 부품은 주행거리가 지나치게 길어도 고장이 거의 나지 않지만, 엘라스토머 부품(특히 공기에 노출된 부품)은 경화되어 누출될 수 있습니다. 이는 시스템의 대표적인 고장 지점입니다.

구체는 기계적 마모의 영향을 받지 않지만 가압된 질소가 막을 통해 확산되기 때문에 압력 손실을 겪습니다.그러나 충전할 수 있어 교체 비용보다 저렴합니다.시트로엥은 하이드랙티브 3 서스펜션을 설계할 때 새로운 나일론 막으로 구체를 재설계하여 감압 속도를 크게 늦췄습니다.이것들은 회색으로 알아볼 수 있다.

고전적인(비접시) 녹색(및 회색) 현수구는 일반적으로 60,000km에서 100,000km까지 지속된다.스피어스는 원래 충전을 위한 나사형 플러그가 위에 있었다.새로운 ''접시'' 구에는 이 플러그가 없지만, 개조할 수 있어 가스로 재충전할 수 있습니다.구면막은 저압에서 가동하지 않는 한 무기한 수명을 가지므로 파열로 이어집니다.따라서 약 3년마다 적시에 재충전하는 것이 중요합니다.막이 파열되었다는 것은 부착된 휠의 서스펜션 손실을 의미하지만 지상고는 영향을 받지 않습니다.타이어의 (가벼운) 유연성 외에는 스프링이 없기 때문에 평평한 구면으로 포트홀을 치면 서스펜션 부품이 휘어지거나 휠 림에 흠집이 생길 수 있습니다.메인 어큐뮬레이터 구면 고장의 경우 고압 펌프가 프론트 휠의 제동 압력의 유일한 원천입니다.일부 구형 차량에는 파워 스티어링 모델에 별도의 프론트 브레이크 어큐뮬레이터가 있었습니다.

구형 LHS 및 LHS2(빨간색) 차량은 녹색 LHM과 호환되지 않는 다이어프램 및 씰에 다른 엘라스토머를 사용했습니다.Hydractive 차량의 주황색 LDS 오일은 다른 오일과도 호환되지 않습니다.

하이드랙티브

하이드랙티브 서스펜션(Hydractive Suspension)은 시트로엥이 1990년에 도입한 자동차 기술입니다.시트로엥 액티바 컨셉으로 1988년에 첫 선을 보였습니다.추가 전자 센서와 서스펜션 성능의 운전자 제어를 사용한 1954년 수압식 서스펜션 설계의 개발에 대해 설명합니다.운전자가 서스펜션을 딱딱하게 하거나(스포츠 모드), 탁월한 편안함(소프트 모드)으로 주행할 수 있습니다.스티어링, 브레이크, 서스펜션, 스로틀 페달 및 변속 장치의 센서는 차량의 속도, 가속 및 도로 상태에 대한 정보를 온보드 컴퓨터에 공급하고, 온보드 컴퓨터는 회로에서 추가적인 서스펜션 스피어 쌍을 활성화 또는 비활성화하여 보다 부드러운 승차감 또는 코너링 시 보다 엄격한 핸들링을 가능하게 합니다.

하이드랙티브 1 및 하이드랙티브 2

시트로엥 하이드랙티브(및 이후 하이드랙티브 2) 서스펜션은 액티바로 알려진 고급 하위 모델을 가진 XM 및 크산티아를 포함한 여러 모델에서 사용 가능했습니다.최초의 하이드랙티브 서스펜션 시스템(현재는 하이드랙티브 1)에는 스포츠 및 오토라는 두 가지 사용자 사전 설정이 적용되어 있습니다.스포츠 설정에서는 차량의 서스펜션이 항상 가장 단단한 모드로 유지되었습니다.자동 설정에서 서스펜션은 여러 센서 [21]중 하나에 의해 가속 페달 동작, 브레이크 압력, 스티어링 휠 각도 또는 차체 움직임의 속도 종속 임계값이 감지되면 일시적으로 소프트 모드에서 하드 모드로 전환되었습니다.

Hydractive 2에서는 사전 설정된 이름이 Sport 및 Normal로 변경되었습니다.이 새로운 버전에서는 Sport 설정이 서스펜션 시스템을 더 이상 딱딱한 모드로 유지하지 않고 일반 모드에서 사용되는 센서 판독치에 대한 임계값을 크게 낮춤으로써 승차감을 희생하지 않고도 코너링 및 가속 시 유사한 수준의 차체 견고성을 보장합니다.1개의 시스템이 원인이었다.

Hydractive 1 또는 2 컴퓨터가 비정상적인 센서 정보를 수신할 때마다(종종 전기 접점의 오작동으로 인해 발생), 나머지 주행 시간 동안 차량의 서스펜션 시스템이 딱딱한 설정으로 전환됩니다.

Xantia 1994년식 및 XM 1995년식부터는 모든 모델에 새로운 유압 잠금 장치 때문에 리어 브레이크의 압력 저장 장치 역할을 하는 추가 구와 밸브가 장착되었으며, 엔진이 작동하지 않아도 몇 주 동안 정상적인 지상고를 유지할 수 있습니다.올바르게 SC/MAC 구라고 불리며, 리어 서스펜션 높이를 더 잘 유지할 수 있는 기능 때문에 종종 '싱크 방지' 구로 알려지게 되었습니다.

하이드랙티브 3

2001년식 시트로엥 C5는 하이드랙티브 3과 함께 하이드랙티브 서스펜션의 개발을 계속하고 있습니다.C5는 기존 차량에 비해 장시간 엔진을 꺼도 전자장치를 이용해 정상 지상고를 유지한다.또한 C5는 수백만 대의 [27]수경 공압 차량에 사용되는 녹색 LHM 미네랄 오일 대신 LDS 유체라는 오렌지색 합성 유압 오일을 사용합니다.

한층 더 개선된 Hydractive 3+ 모델은 시트로엥 C5의 톱 엔진을 탑재한 자동차이며, 2005년에는 시트로엥 C6의 표준 모델이었다.하이드랙티브 3+ 시스템에는 스포츠 버튼을 통해 결합 및 분리할 수 있는 추가 구가 포함되어 있어 승차감이 더욱 단단해집니다.

하이드랙티브 3 유압 서스펜션에는 두 가지 자동 모드가 있습니다.

  • 고속도로 위치(110km/h 이상 차량 높이의 15mm 감소)
  • 노면 위치 불량(70km/h 미만으로 차량 높이의 13mm 상승)

Hydractive 3 서스펜션의 BHI는 다음 정보를 사용하여 최적의 차량 높이를 계산합니다.

  • 차량 속도
  • 프론트 및 리어 차량 높이

3+ 유압 서스펜션에는 다음과 같은 3가지 자동 모드가 있습니다.

  • 고속도로 위치(110km/h 이상 차량 높이의 15mm 감소)
  • 노면 위치 불량(70km/h 미만으로 차량 높이의 13mm 상승)
  • 편안함 또는 다이내믹 서스펜션(서스펜션의 견고성 변화)

3+ 하이드랙티브 서스펜션의 BHI는 다음 정보를 사용하여 최적의 차량 높이를 계산합니다.

  • 차량 속도
  • 프론트 및 리어 차량 높이
  • 스티어링 휠의 회전 속도
  • 스티어링 휠의 레이크 각도
  • 차량의 종방향 가속도
  • 차량의 횡방향 가속도
  • 서스펜션 이동 속도
  • 가속 스로틀의 이동

C5 I (2001 ~2004)

C5 II (2004 ~2007)

  • 하이드랙티브 유압 서스펜션 3: EW7J4, EW10A, DV6TED4 및 DW10BTED4 엔진.
  • 유압 서스펜션 3+: ES9A 및 DW12TED4 엔진(RPO No 10645 이전)

C6(2005-2012)

  • 하이드랙티브 유압 서스펜션 3+: 모든 모델에 표준 장착됩니다.

C5 III X7 (2007 ~ 2017)

  • 유압 서스펜션 3+: 국가 및 트림에 따라 다릅니다.

「 」를 참조해 주세요.

  • 하이드로라스틱 - 영국 레이랜드와 그 후속 회사가 생산하는 많은 자동차에 사용되는 일종의 자동차 서스펜션 시스템.
  • 하이드라가스 - 고무 대신 질소 가압 가스 스프링을 사용하여 개선된 형태의 하이드로라스틱입니다.
  • 유압 반동 메커니즘 - 대포에 동일한 원리를 사용합니다.
  • 올레오 스트럿 - 대부분의 대형 항공기를 위한 서스펜션으로, 공기와 유압 오일의 동일한 물리적 특성을 사용합니다.
  • 액티브 차체 컨트롤 - ABC는 수압 공기압 완전 액티브 서스펜션을 설명하는 데 사용되는 Mercedes-Benz 브랜드 이름으로, 코너링, 가속 및 제동 등 다양한 주행 상황에서 차체 롤링을 실질적으로 제거합니다.
  • 에어 서스펜션 - 전기 또는 엔진 구동 공기 펌프 또는 컴프레서로 구동되는 차량 서스펜션의 일종입니다.이 컴프레서는 보통 섬유 강화 고무로 만들어진 유연한 벨로우즈로 공기를 펌프합니다.공기압이 벨로우즈를 팽창시키고 섀시를 액슬에서 들어 올립니다.
  • 전자식 에어 서스펜션(EAS)은 Range Rover의 두 번째 버전에 장착된 에어 서스펜션 시스템입니다.이 시스템은 5개의 서스펜션 높이를 제공합니다.

레퍼런스

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외부 링크