디라비

DIRAVI

DIAVI는 시트로엥이 자사의 독점적인 파워 스티어링 시스템에 부여한 이름으로 1970년에 처음 볼 수 있다.

DIAVI는 문자 그대로 "제어된 리턴을 이용한 조향"을 영어로 "파워 어시스턴스 리턴을 이용한 파워 스티어링"이라고 더 정확하게 설명하는 "다이렉트 ab 라펠 아세르비"의 약자다.[1] 영국에서는 VariablePower로, 미국에서는 SpeedFeel로 판매되었다.

이는 상용화된 최초의 가변 보조 파워 스티어링 배열로, 주차 시 운전자의 파워 어시스트가 가능했지만 고속에서는 스티어링 어시스트가 덜 필요함을 인식했다.[2] 이 기능은 현재 유압 작동보다는 전기 모터를 사용하여 주류 차량으로 확산되고 있다.[3]

시트로엥의 엔지니어 폴 마제스는 당시 새로운 형태의 차량이었던 실용적 고마력, 프론트 휠 구동 자동차를 개발하기 위한 노력의 일환으로 이 시스템을 발명했다.[4]

이 DIAVI 시스템은 통합된 시트로엥 수압식 서스펜션 및 제동 시스템에 추가된다. 이 모든 것이 엔진 구동 펌프와 유압 어큐뮬레이터에서 동력을 끌어냈다.

이 독특한 시트로엥 파워가 작동되는 자체 센터링 조향 시스템은 시트로엥 SM, 시트로엥 CX(대부분), 시트로엥 XM(최초 좌측 핸들 V6), 마세라티 콰트로포르테 II 및 마세라티 캄신 등에 장착된다.

작동 방식

스티어링 휠은 유압 컨트롤 유닛에 연결되며, 여기에는 슬라이드 밸브, 컨트롤 기어 및 링크, 센터링 피스톤 및 캠이 포함된다. 스티어링 랙 피니언은 조정기를 통해 유압 컨트롤 유닛에 연결되어 스티어링의 중앙 지점을 설정할 수 있다. 그러면 제어 기어 중 하나를 구동하고, 다른 하나는 스티어링 휠에 의해 구동된다. 제어 링크는 볼 조인트를 통과하는 로드와 결합된 두 개의 기어로 구성된다. 기어가 서로 상대적으로 회전하면 로드가 슬라이드 밸브를 움직여 유체가 랙 안으로 들어가거나 밖으로 배출되도록 한다. 이렇게 하면 랙이 움직이며, 랙은 피니언으로 이동하며 제어 기어를 다시 중앙 위치로 돌린다. 밸브를 제어하기 위해 강한 스프링의 굴곡에 의존하는 기존의 파워 스티어링 시스템과 비교해 보십시오.

그 조향 랙은 거의 재래식이다. 일반적인 동력 보조 조향장치와 마찬가지로 랙 앤 피니언(rack-and-pinion)이 있고, 중간에 분할판(piston)이 있는 스텝드 유압 램(steped 유압 램)이 있다. 플레이트의 한쪽 면에서는 피스톤 영역이 다른 면적의 절반으로 되어 있어 액체가 작업할 수 있는 면적의 두 배가 된다. 따라서 램의 작은 영역 쪽에는 완전한 시스템 압력이, 큰 영역 쪽에는 시스템 압력이 절반으로 가해지면 램은 완벽한 균형을 유지하고 중심을 맞춘다. 낮은 압력이 더 넓은 표면적에서 작용하고 있기 때문이다. 피스톤의 작은 쪽은 일정한 유압을 가지며, 다른 쪽은 압력만 변화한다. 참고: 저자는 피스톤이 로드 중앙에 있는 DS 파워 스티어링 피스톤과 로드를 설명하고 있는 것으로 보인다. SM의 조향 실린더는 로드의 끝에 피스톤이 있으며, 로드의 단면적은 피스톤의 반대쪽 면적의 절반이다. 피스톤의 다른 쪽("헤드")의 압력이 조절되는 동안 항상 로드 측에 전체 유압이 인가된다.[5]

조향은 실제로 모든 속도에서 동일한 "보조자"를 가지고 있었다. 즉, 조향은 장치 용량까지 도로에서 휠의 조향 이동에 대해 유압식으로 잠겨 있었다. '어시스트' 감소는 피스톤/롤러가 스티어링 샤프트에 맞춰진 하트 모양의 캠을 밀어서(완전 잠금으로 한 바퀴 돌리면), 시스템 압력에 의해 공급되어 주행 속도가 증가함에 따라 압력이 증가함에 따라 스티어링 보조 장치가 감소하고 스티어링 센터링 힘이 증가함에 따라 증가함에 따라 달성되었다. 그러나 고속 주행 속도로 핸들을 돌리기 위해서는 상당한 힘이 필요했지만 모든 속도에서 완전한 스티어링 휠 회전을 이용할 수 있었다. 차량이 움직이지 않을 때 휠을 직진 위치로 되돌릴 수 있도록 센터링 유닛에 충분한 압력이 인가되었다. 센터링 압력은 수동 변속기의 피니언(2차) 샤프트에 의해 구동되는 플라이급 원심분리기와 출력축 속도에 비례하는 자동 변속기의 유체 압력에 연결된 비례 밸브에 의해 조절되었다. 압력은 시속 120mph로 증가했고, 이 공급의 보조 기능은 50km/h(31mph) 이상의 에어컨 팬을 끄는 것이었다.

램을 작동시키는 데 사용할 수 있는 압력이 없을 때, 스티어링 휠은 기계적으로 랙을 직접 이동하지만 분할 샤프트를 통해 상당한 유격으로 움직인다.[6] 스티어링 휠의 한쪽은 핀을 구동하며 핀은 랙에 연결된 출력축의 슬롯과 결합한다. 이 비상 기계 시스템의 자유 유격은 정상적인 유격 자유 압력 작동 디라비 시스템이 피드백 제어 루프를 작동하기 위해 필요하다. 실제로 Diravi의 무겁고 부정확한 수동 조향 특성은 유압 시스템이 고장 난 경우에만 필요하며, 비상 시스템 우선주의가 먼저 조향 시스템을 희생시킨다. 추가 참고: 기계적인 무동력 조향 힘은 매우 무겁다. 스티어링에 전원이 공급되지 않은 상태에서 차량을 운전하는 것은 차량을 안전한 정차 장소로 안내하는 데만 사용해야 한다. 차량이 움직이지 않을 때 전원 없이 스티어링 휠을 돌리려고 하면 스티어링 휠이 파손될 수 있다.[7]

DIAVI 시스템은 기존의 시스템보다 훨씬 더 민감하기 때문에 고속에서 운전자가 과도하게 통제하는 것을 막기 위해 어떤 조치를 취해야 한다. 이것은 장치 내부의 하트 모양의 중심 캠의 작업이다. 끝단에 롤러가 있는 압력 부하 피스톤은 이 캠의 가장자리를 향해 흐른다. 이 압력은 기어박스에서 구동되는 원심형 기어박스 프로포셔닝 밸브(수동 기어박스 - 자동 기어박스)에서 발생한다. 저속에서 중심 피스톤 압력은 290 psig이며, 주차 등의 경우 가벼운 정도의 자기 중심 기능을 제공한다. 비례적으로 자기 중심 압력은 최대 약 800psig까지 상승한다. 80km/h에서 자체 중심력이 최대가 되어 스티어링이 경직되지만 과도하게 경직되지는 않는다.

특징들

  • 완전 유압식(정상 작동 중에는 스티어링 휠 샤프트와 스티어링 피니언 사이에 직접 기계적 연결 없음)
  • 기존의 파워 어시스턴스 스티어링 시스템과는 달리 파워가 작동됨
  • 직진 주행 위치로 빠른 셀프 센터링 - 엔진이 작동 중일 때마다 스티어링 휠이 중앙으로 되돌아감(주차된 상태에서도)
  • 차량 속도 및/또는 스티어링 휠 편향에 따라 인공적인 느낌 내장형 중심 힘이 변화함
  • 브레이크 및 서스펜션 시스템도 작동하는 조절식 고압 유압 펌프에서 시스템 전원을 공급하십시오.
  • 조향 장치는 일반적으로 피드백 루프로만 작동하는 랙 및 피니언 시스템에 의해 작동된다.
  • 랙은 이중으로 작동하는 유압 램의 형태를 취하지만 유압에 이상이 발생할 경우 완전한 조향 기능을 인계받을 수 있다. 정상 작동 중에 랙과 피니언은 피니언 샤프트를 통해 스티어링 컨트롤 밸브에 위치 표시만 제공한다. 랙과 피니언은 시스템 유압이 없는 경우에만 실제 스티어링을 수행한다.
  • 유압 출력 안전 우선주의 밸브는 시트로엥 시스템의 각 회로에 대한 유압 오일 가용성을 설정한다.
  • 유압 시스템 고장 시 손실 순서는 우선 스티어링, 다음으로 서스펜션, 다음으로 브레이크

이점

  • 스티어링 킥백 없음 - 외관 피드백은 완전히 인위적이고 차량의 관성 및 노면에서 프론트 휠의 실제 힘과 관련이 없기 때문에 스티어링 휠 입력을 통해서만 이동할 수 있는 스티어링 휠 또는 조향 휠의 방향에 영향을 미칠 수 없음
  • 최소한의 물리적 힘 발휘 필요 - SM에서 차량이 서 있을 때 한 손가락으로 스티어링 휠을 잠금으로 돌릴 수 있음
  • 매우 빠른 속도(조향 입력이 큰 프론트 휠 이동과 동일) – 2.0회전 시 잠금 장치를 SM 구성, CX 2.5회전
  • 정지 상태의 일정한 캠버 도로에서 운전자가 입력하지 않고 차량이 직선으로 주행할 수 있도록 설정 가능

단점들

  • 운전자에게 피드백 없음 - 외관상 피드백은 완전히 인위적이며 차량의 관성 및 차도로부터 프론트 휠의 실제 힘과 관련이 없음
        그러나 제로 피드백/킥백은 조향의 완벽하게 중립적인 기하학적 구조(DS, ID 또는 GS와 동일), 불안정한 힘(못, 블로아웃, 러트 등) 때문에 중립 기하학의 조향에는 영향을 미치지 않으며 운전자는 운전대를 전혀 느끼지 못한다.           이 때문에 SM/DS/ID/GS는 전면 타이어 블로아웃 후 안전하게 조향할 수 있다.         SM은 촉감이 없는 기계 시스템에 가변 중심력(인공감)을 더한다.
  • 운전자는 도로 유지 한계 접근 방식을 결정하기 위해 시각적 단서를 조사해야 함
  • 친숙화가 필요함 - 초보자는 DIAVI가 너무 빠르고 민감하다는 것을 알게 됨
  • 곡선을 탐색할 때 양쪽 손이 스티어링 휠에서 빠져나올 수 없음 - 자체 센터링이 빨라짐
  • 로드 휠과 스티어링 휠 사이의 기계적 연결이 견고하지 않다는 것은 유압 시스템 오작동으로 인해 차량 제어 정확도가 심각하게 상실될 수 있다는 것을 의미한다.

참조

  1. ^ "Cohort Classic: 1981 Citroen CX Pallas D – Modernism's Last Stand". 22 July 2014.
  2. ^ "Top 5: Citroen SM innovations that saw the future - Video".
  3. ^ "Archived copy". Archived from the original on 2015-01-25. Retrieved 2015-01-25.{{cite web}}: CS1 maint: 타이틀로 보관된 사본(링크)
  4. ^ "Citroen SM".
  5. ^ 시트로엥 공장 수리 및 부품 설명서
  6. ^ "Cohort Classic: 1981 Citroen CX Pallas D – Modernism's Last Stand". 22 July 2014.
  7. ^ 개인적인 경험!