자메이카의 철도 교통

1845년부터 건설된 자메이카 철도는 1836년 캐나다의 참플랭과 세인트 로렌스 철도에 이어 두 번째로 철도 시스템을 받은 영국 식민지였다.^[1][2] 스톡톤&달링턴 철도가 영국에서 운행을 시작한 지 불과 20년 만에 공사가 시작됐다.^[3]

1992년 10월 폐쇄된 자메이카의 공공여객철도 서비스는 2011년 잠시 부활했다가 2012년 8월 다시 한번 폐쇄됐다.^[3][4] 자메이카 의회 토론회는 해외 파트너와 제안된 한 공공 합작 벤처 기업 아래 부흥을 향해 나아갔다.^[5] 개인 화물 수송은 섬 주변의 여러 선착장으로 이어지는 제한 선로에서 보크사이트와 사탕수수를 수출용으로 수송하며 계속된다.

역사

1845년 제2차 세계 대전으로

최초의 철도인 서부 자메이카 연결 철도는 1845년 킹스턴 23.3km(14.5mi)에서 스페인 마을 근처의 엔젤스까지 건설되었다.^[3] 이 철도는 자메이카에 땅을 소유하고 있던 맨체스터 출신의 윌리엄 스미스와 그의 설탕 플랜터 형 데이빗에 의해 제안되고 시작되었다.^[3]

1843년 자메이카 총회가 승인한 시스템은 에인절스, 포트 헨더슨, 케이마나스 설탕 부동산에 지선이 있는 킹스턴과 스페인 타운 사이의 더블 트랙을 위한 것이었다.^[3] 1845년 11월 21일 자메이카 주지사 제임스 브루스, 제8대 엘긴 백작, 그리고 10대의 승객 객차들이 샤프 브라더스가 건설한 두 개의 기관차 프로젝터와 패트리엇에 의해 이끌려 킹스턴에서 스페인 마을까지 19킬로미터(12mi)를 여행했다.^[3][6] 첫 열차는 영국 정부가 1846년 설탕관세법을 제정하고 노예해방 직후에 왔는데, 이는 설탕산업이 철도가 섬에 가져올 효율성이 필요하다는 것을 의미한다.

첫 번째 단선 구간 건설은 15만 파운드의 비용이 들도록 예산이 책정되었지만, 222,250파운드, 즉 킬로미터당 15,377파운드(마일당 24,747파운드)가 들었다. 건축비와 설탕 산업 침체의 결과, 6만 파운드를 들여 스페인 타운에서 올드 하버로^[3] 연장하는 형태로 1869년까지 18km(11mi)만 추가되었다.^[6]

스페인의 도시와 유와튼으로 가는 철도

일정 기간 쇠퇴한 후, 신임 주지사 앤서니 머스그레이브는 1879년에 이 시스템의 기존 42킬로미터(26미)를 9만3,932파운드에 구입하는 계약에 동의했다.^[3][7] 투자 및 개선 프로그램 이후 감귤류 및 바나나 산업의 확장은 두 가지 연장으로 이어져 총 시스템을 105km(65mi)까지 연장했다. 올드 하버에서 포러스까지 서쪽으로 39.4km(24.5mi),^[6] 엔젤에서 에워튼의^[3][7] 내륙 지역(22.93km(14.25mi)까지 북쪽으로 확장했다.^[6] 둘 다 1885년에 총 280,000파운드의^[6] 비용으로 완공되었다.

보그 워크 투 포트 안토니오

확장 프로그램에 대한 논의 끝에, 1월 1일 1890년에 철도 미국 컨소시엄 뉴욕 상인 프레드릭 웨슨에 의해 이끌어지고 Porus 100km에 연장 몬티고 베이에 1895,[7]에 그리고 성 캐서린, 세인트 메리와 포틀랜드의 바나나, 카카오, 감귤류 과일과 코코넛 지역을 통해 연장 개발되었다(62mi)이관되었다.ov1896년 보그 워크에서 포트 안토니오까지 87km(54mi)^[7] 자메이카 시스템은 현재 섬의 남동쪽에서 북서쪽과 북동쪽으로 뻗은 총 298km(185mi)의 철도를 가지고 있었다.^[3]

자메이카 철도 공사

자메이카 각지에 있는 308 평방 킬로미터(7만 6천 에이커)의 크라운 땅을 매입한 것과 더불어, 철도 소유권을 확보하기 위해 이 회사에 의해 취해진 대출은 너무 과중한 것으로 드러났다. 1897년과 1898년에 파산한 후 자메이카 대법원의 명령에 의해 그 회사는 법정관리에 들어갔다. 1900년에 정부는 철도의 책임을 다시 떠맡았고, 그것을 정부 부처로 만들었다. 그것은 1902년 자메이카 철도공사가 설립된 1960년 법정 100% 정부가 600만 달러의 회사를 소유할 때까지 제자리걸음을 한 철도 자문 위원회를 임명했다.^[3]

1900년과 1950년 사이에 80km(50mi) 미만의 트랙이 추가되었으며, 주로 바나나 재배에 대한 내부 개방 지원:^[3]

• 1911년 - 메이 펜에서 프랭크필드까지 철도: 몬테고 베이 선에서 21킬로 미터(13 mi) 지점, 메이 펜에서 채플턴까지 1913년에 완공되고 1925년에 프랭크필드까지 16킬로미터(10 mi) 연장되었다.
• 1921 - Linsted to New Works 철도: Linsted에서 New Works까지 4.8km(3mi), Bog Walk to Ewarton 연장선상에서 개통.
• 1942 - 제2차 세계 대전에 대한 군사적 요구를 지원하기 위해, 5월 펜 근처의 로건 분기점에서 버남필드의 포트 시몬즈에 있는 미군 기지까지 10.5km(6.5mi)의 지선. 영국 정부는 군사기지를 위한 수송을 제공하기 위해 4개의 USATC S161 클래스를 구입했다.^[8] 1956년 이 노선이 폐쇄된 후, 이것들은 JRC에 의해 요약되었다.

보크사이트 선

1940년대에 보크사이트 퇴적물이 내부에서 발견되었고, 회사들은 광물을 추출, 가공, 선적하기 위해 독립 선뿐만 아니라 상호 연결된 선까지 개발했다.^[3]

• Alcan - 1951년에 5km(3mi)의 라인을 완성하면서 보들레에서 포트 에스퀴벨로 제품을 운송하기 위해 JRC 라인을 사용했다.
• 알코아 - 우드사이드 광산과 록키 포인트 항구를 연결하기 위해 1962년에 31 킬로 미터(19 mi)의 철도를 건설했다. 그것은 JRC에 임대되었다. 알코아는 기관차와 롤링 스톡을 제공했고, 그 직원은 JRC 관리 하에 라인을 운영 및 유지했다.
• 카이저 보크사이트 회사 - 세인트 앤 패리쉬 상부에 있는 광산으로부터 디스커버리 베이까지 독립 트랙 19km(12mi)와 사이드 12.1km(7.5mi)를 건설했다. 그 회사는 볼드윈 기관차를 운영하는 경향이 있었고, 1952년에서 1971년 사이에 8대를 구입했다.^[9]
• Alpart - Nain에 있는 정유소와 Algator Pond 근처의 Port Kaiser를 연결하기 위해 1970년대에 18km(11mi)의 독립 트랙을 건설했다.
• 레이놀즈 - 광산, 건조 식물 및 항구를 연결하기 위한 짧은 독립 철도 건설
• 윈달코보크사이트 선

제2차 세계 대전 후

철도의 농업 주도적인 성장은 거친 내부 지형에 의해 만들어졌고, 소비자 니즈를 심화시키는 것은 제2차 세계대전 이후 바나나가 절단된 지 이틀 만에 배에 실어야 한다는 것을 의미했다. 1880년 33만개의 줄기를 1930년에 2400만개의 줄기를 선적했던 그 산업은 1969년까지 철도를 통한 바나나의 운송이 중단되었음을 의미했다. 1895년에 자메이카는 9천7백만 개의 과일을 수출했다; 1940년까지 그 수치는 4천만 개로 감소했고, 영국 시장과 1951년 허리케인의 독점권이 상실된 이후 1975년에는 겨우 5백만 개에 불과했다. 제2차 세계 대전 이전 정부가 교량 건설 프로그램을 시작하면서 승객 수 또한 감소하기 시작했다. 1971년까지 자메이카에는 11,590 킬로미터(7,200 mi)의 도로가 있었으며, 그 중 1,350 킬로미터가 포장되었다. 더 내륙으로 접근하고 있던 자동차와 함께, 자가용은 1950년 1만 5천에서 1975년 142,300까지 증가했다.^[3]

C. E. Roke의 2차 대전 후 보고에서 스페인 마을로 가는 포트 안토니오의 폐쇄를 권고하자, 정부는 1947년에야 유와튼 지점으로 가는 린스테드를 폐쇄했다.^[3] 1951년 허리케인은 보크사이트의 교통을 유지하기 위해 철도에 투자하라는 유엔 특사의 권고를 이끌어 냈고, 따라서 여객 요금은 경제성이 있다.

자메이카 철도 공사

1960년부터 1975년까지

정부는 1957년 9월 1일 자메이카 역사상 최악의 교통 사고인 철도 변경에 동의했다. 이 사고에서 승객 1,600명을 태운 12대의 목조 보디 열차가 켄달에서 탈선하여 175명의 승객과 800명 이상의 부상자를 냈다.^[10]

최초의 디젤 동력은 1939년 두 명의 D 위컴 & 코 디젤 코치와 함께 자메이카에 들어왔다. 1960년 자메이카 철도공사의 설립 이후 경영진은 1963년부터 이러한 변화를 크게 증가시켰다.

• 260 kW(350 hp)의 롤스로이스 C6T 마크 IV 엔진으로 구동되는 19대의 멀티유닛 메트로-카멜 레일카는 62만1000달러에 인수되었다. 이들은 모두 2개의 형태로 합성된 것으로 1등석 20명과 2등석 58명을 태운 차량 7대와 2등석 승객 83명을 태운 차량 30대가 있었다.
• 승객과 그들의 상품을 시장에 나르기 위해 장착된 변형 박스카인 메트로-캠멜이 만든 독특한 "시장용 자동차 바퀴"
• 두 대의 클레이튼 장비 회사가 메트로-카멜 박스카와 같은 롤스로이스 운전 시스템을 갖춘 기관차를 피했다.
• 보크사이트 교통을 처리하는 영국 전기 750 hp 기관차 2대
• 증기 견인은 1964년에 끝났지만 1966년 M3 4-8-0번 54번은 특별기행열차에 사용하기 위한 작업순서로 복원되었고, 그 중 첫 번째 것은 1966년 7월 17일 킹스턴과 포트 안토니오 사이를 운행하는 바나나보트 증기열차라고 명명되었다.^[11]

1967년에 두 대의 ALCO DL532 1,200 hp 디젤 전기 기관차를 구입했다. 1970년까지 자메이카의 철도는 14개의 디젤 전기 기관차를 가지고 있었고 오직 하나의 증기 기관차만이 여전히 운행되고 있었다.^[3] 1972년과 1976년 사이에 캐나다 몬트리올 기관차공사에서 제작한 18대의 ALCO RS-8을 추가로 6대의 기관차로 구성된 3개의 묶음으로 구입했다.^[12]

1975년까지 다음과 같은 일이 있었다.^[3][13]

• 348.4km(216.5mi)의 1,435mm().JRC를^[3] 제어하는 4ft 8+1⁄2 인치(표준 게이지)
• 자메이카에서 47km(29mi)의 민간 산업 철도.^[3]
• 총 370km(230mi)^[3][13]
• 연간^[3] 120만 명의 승객을 태우고 있다.
• 1959년 90만톤에서 화물을 9억톤, 95% 보크사이트와 알루미나를 운송했다.^[3]

폐쇄

1973년까지 JRC의 운영 적자는 340만 달러로 증가했고 1975년에는 400만 달러에 육박했으며 1100만 달러의 대출을 받았다. 정부는 그 섬의 열차를 계속 운행하기 위해 140만 달러가 넘는 보조금을 지불하고 있었다. 금융위기로 인해 주식과 건물도 방치되는 등 유지보수가 늦어지고 있었다. 1974년 5월 펜-프랭크필드 노선이 폐쇄되었고, 1975년 보그 워크-포트 안토니오 노선이 폐쇄되었다.^[3]

대중의 압력으로 1977년 140만 달러를 들여 포트 안토니오 노선을 다시 열어야 했다. 선로 상태가 1978년에 은둔했다. 1980년 허리케인 앨런은 JRC 철도 시스템의 많은 부분을 손상시켰고, 버프 베이와 오렌지 베이 사이의 해안을 따라 운행하는 포트 안토니오 선의 한 구간을 완전히 파괴했다.

1992년 10월, 민간 산업 노선 중 4개 노선이 오늘날에도 계속 운행되고 있지만,^[3] 부분적으로 JRC 노선을 이용하는 자메이카에서 공공 철도 운송 서비스가 중단되었다.^[14] 당시 섬 내 총 272km(169mi) 표준궤 중 JRC에 속하는 207km(129mi)의 공통운반선 서비스가 더 이상 작동하지 않아 65km(40mi)가 민간에 맡겨져 있다.^[15]

현재 작업

자메이카 철도공사는 오늘날에도 여전히 존재한다. "재활용" 아래를 참조하라. JRC의 이익과 재산 관리, 기관차 유지 등의 책임을 지지만 압류주는 책임지지 않는다.^[16]

1990년 11월 JRC는 2001년 12월 후계자 윈달코와 재협상을 한 알칸 자메이카와 30년 트랙 사용자 협정을 체결했다.^[17]

이 회사는 알루미나 보크사이트 운반에 대한 선로사용료와 부동산 임대료 및 3대의 운전가능한 기관차 잔액을 통해 연간 4000만 달러를 벌고 있다. 이 회사는 76명의 직원을 두고 있으며, 이 직원은 회사의 시설 이용자에 대한 계약 의무를 이행한다.^[18]

리바이벌

자메이카 정부는, 캐나다 내셔널 Railway[19] 다음 철도 인도 기술 경제 서비스(RITES);[18]처음으로 중국 철돈 것이 현재 이후로 약속을 수상 PJ패터슨에 의해 중국 부사장 쩡칭훙 자메이카에서 2월 2005년에 체결된 것으로 국유 철도 서비스의 재개 논의하고 있다.[20] 1990년대 동안, 킹스턴과 스페인 마을 사이의 통근 서비스를 볼 수 있는 계획이 고려되었다. 나중에 린스테드로 확장되었다. 그것은 800만 달러의 비용이 들며 2001년 1월까지 운영될 것으로 제안되었고, 정부는 민관 벤처의 40%를 보유하고 있다.^[21]

승객 서비스는 5월 펜에서 린스테드로 가는 취임 열차가 운행된 2011년 4월 16일, 1992년 2월 이후 처음으로 자메이카로 되돌아왔다.^[22] 자말코의 로키포인트와 브레드넛 노선에 관광 노선을 신설하자는 얘기도 나왔지만 2012년 8월 다시 모든 여객 서비스가 중단됐다.^[23][4]

메일 마차

정확히 언제 철도로 우편물이 운반되기 시작했는지는 알 수 없으나, 1873년 우체국장이 도로 서비스보다 서비스가 더 신뢰할 수 없다고 판단하여 철도와 우편 계약을 해지한 것으로 알려져 있다.^[24]

1878년, 각 킹스턴, 스페인 타운, 올드 하버 철도역에 우체국 수신함을 배치하는 제한적인 우편물 수거 시스템이 구축되었다.^[24] 이 서비스가 1890년에서 1900년 사이에 지속되었는지는 서인도 개선사가 철도를 소유하고 운영했을 때 알려지지 않았다.^[24] 그러나 1900년에 정부 소유권이 반환됨에 따라 철도공사가 우편물 수집에 보다 적극적인 역할을 하도록 공동의 노력이 이루어졌다.^[24] 몇몇 방송국들은 주요 농장에 들렀고, 비록 이 지역들에서 오는 우편물의 양이 매우 적었지만, 상업적인 이 통신의 상당부분은 경제 발전에 필수적인 것으로 여겨졌다.^[24]

철도역 직원은 날짜 표시기와 통신하여 우표를 취소할 책임이 있다.^[24] 각 역에는 이미 자체적인 날짜 표시(여객 철도 승차권의 유효성을 확인하는 데 사용)가 있었다. 이 날짜 표시는 우편으로 우표를 취소하는 데 사용되었다.^[24] 41개의 철도역들은 우편물을 거의 처리하지 않았음에도 불구하고 우편물을 취소한 것으로 알려져 있다.^[24] 자메이카 정부 철도를 오가는 내륙 우편물은 공식 업무와 관련될 경우 무료로 우편요금이 발송될 수 있다.^[25]

1913년 9월 1일부터 주요 노선인 킹스턴에서 포트 안토니오까지, 킹스턴에서 몬테고 만까지 열차에 분류 마차가 추가되었다.^[26] 이 객차에는 게시 상자가 설치되었다.^[26]

제1차 세계 대전 이후 자메이카 경제는 쇠퇴했고 정부는 철도역 우편 시스템을 유지하는 비용을 없애기로 결정했다. 그 때까지 이들 사무소는 대부분의 가까운 우체국들의 서비스를 복제했다.^[24] 1924년 12월 31일부터, 정부는 기차역 창문에 우편물을 게시하고 상자를 수령하기 위한 시설을 철수함으로써, 기차 도착 10분 전에 기차역 우체통을 치우는 시스템을 없앴다.^[24][26] 일부 역은 4년 더 우표 소포를 계속 수용했다. 우표 없는 공식 우편물은 1948년까지 계속되었다.^[24]

여행 우체국은 1927년 3월 28일에 재개되었다.^[27] 그것의 마지막 운행은 1966년 5월 14일이었다.^[28] 공식 노트 c.1954는 "킹스턴과 몬테고 만(TPO 1)과 킹스턴과 포트 안토니오(TPO 2) 사이의 여객열차는 각각 담당 우체부가 있는 우체국을 갖추고 있다"고 명시했다. 각 역에는 기차 우체부가 가는 도중에 치우는 편지함이 있다."^[27]

건축

1845년에서 1896년 사이에 지어진 역들을 통해 발전되고 보여지는 철도 건축은 자메이카 그루지야 고전 건축물의 반영이다.^[1] 비록 JRC의 관리 및 유지보수에 따라 상업적 목적으로 사용되지 않고 상인들에게 임대되는 것들은 현재 황폐한 상태에 있다.^[18]

사고

자메이카 철도에는 두 가지 심각한 사고가 있다.

• 1938년 7월 30일 - 여객 열차가 킹스턴에서 몬테고 만으로 향하고 있었다. 엔진은 발라클라바에서 레일을 뛰어넘어 산중턱에 박혔고, 그 뒤로는 코치들이 강제로 후방에서 올라탔다. 32명이 사망하고 70명 이상이 부상을 입었다.^[21]
• 1957년 9월 1일 - 12대의 나무로 된 객차를 경유로 끄는 열차는 킹스턴을 떠나 몬테고 만으로 향한다. 이번 출국 여행에는 900명의 승객이 탑승했으며, 이는 한 대에 80명의 승객이라는 설계 한도와 관련이 있다. 그러나 귀환길에는 성모회 회원 수백 명을 포함해 객차 한 대당 130150여 명에 1600여 명의 승객이 타고 있었다. 안네의 로마 가톨릭 교회, 수백 명의 소매치기들, 그리고 그들의 목표는 전체 승객 적재량 중 1,000명 이상을 차지하는 관광객들을 목표로 한다. 23시 30분 켄달 인근 맨체스터에서 세 차례 날카로운 호루라기가 울리면서 기관사가 열차 통제력을 잃었다는 신호를 보냈고, 몇 분 뒤 고속으로 탈선했다.^[21] 자메이카 역사상 최악의 수송 참사와 당시 세계에서 두 번째로 최악의 철도 참사로 200명이 목숨을 잃었고 700명이 부상을 입었다. 사고 원인은 각진 바퀴(브레이크) 콕을 닫은 것으로 파악됐으며 생존자들은 소매치기가 마차 승강장에 타고 있던 중 브레이크를 조작한 것으로 추정했다.^[21] 철도 서비스에 대한 신뢰가 흔들리고 사망자와 부상자에 대한 많은 약탈과 강탈이 일어났다. 이어진 조사에서 자메이카 철도공사의 결함은 발견되었는데, 그 결과 1960년 자메이카 철도공사의 결함은 자메이카 철도공사에 있다.^[3]

자연재해

• 1907년 1월 14일 - 킹스턴은 많은 철도 건물을 파괴하고 공무원, 장교 및 직원을 죽이거나 다치게 한 대지진을 경험했다.^[27]
• 1909년 5월 18일 - 킹스턴의 2번 철도 부두가 화재로 소실되었다.^[27]
• 1951 - 허리케인 찰리는 철도 인프라에 막대한 피해를 입혔다.^[24]
• 1988 - 허리케인 길버트는 철도 인프라에 막대한 피해를 입혔다.^[24]

총지배인

이 목록은 불완전하므로 누락된 항목을 추가하여 도움을 줄 수 있다. (2010년 11월)

그 회사는 최고 경영자로도 알려진 총지배인을 두고 있다.

1845–1865	데이비드 스미스[6]
1900-????	제임스 리치먼드[6]
c.p.c.	H R 폭스[6]
1980년대	케리스 포스터
c. 2005년	오언 크룩스[29]
현재의	피츠로이 윌리엄스

참고 항목

참조

메모들

추가 읽기

외부 링크

위키미디어 커먼스는 자메이카의 철도 교통과 관련된 미디어를 보유하고 있다.

• 자메이카 철도공사 공식 홈페이지
• 자메이카 국립유산신탁의 역사 철도역
• 자메이카 철도, 2008-2009년.