영국의 중앙선 증기기관차

1968년 영국에서 증기기관차가 정상적인 철도 운행에서 철수되었지만, 기관차 보존 운동을 포함한 지속적인 대중의 관심 때문에, 증기기관차가 운행하는 여객 열차는 오늘날에도 간선 철도(즉, 전통 철도와 반대로 네트워크 철도가 소유하는 선로)에서 여전히 볼 수 있다.

역사

1960년대 디젤 열차의 급증에 이어 1968년 8월 영국 철도망의 표준궤간선 상에 마지막 증기기관선 서비스 열차가 운행되었는데, 비록 좁은 궤간 열차는 1987년까지 레히돌 철도의 베일에 운행되었지만, 마지막 열차는 8월 11일 15기니 스페셜이 마지막 열차로 운행되었다. 그 후 최종 서비스 다음 날 BR은 1963년 BR로부터 구매되었을 때 앨런 페글러가 구매 계약서의 조항을 확보했기 때문에 Flying Scotsman을 한 가지 예외로 하여 간선 증기 서비스에 대해 전면 금지를 내렸다. 이 시간 이후 증기기관차를 볼 수 있는 곳은 민간 소유의 유산 철도 및 산업 분야뿐이었다.

이 금지는 1971년에 해제되어 가장 이른 반정부 문화 유산 서비스를 위한 길을 열었다. 조지 5세가 이끈 열차는 금주 이후 처음으로 운행되었으며, BR이 증기를 운행할 수 있는 노선을 점점 더 많이 개설할 수 있도록 길을 닦았다(필요한 기반시설과 시간대를 갖추고 있음). 이러한 서비스에 대한 대중들의 수요가 증가함에 따라 1975년 증기기관차운행자협회를 결성하여 운영하였다. BR과 투어 프로그램을 협상하면서 본선행을 희망하는 운영자들을 모아 돕는다.^[1]

작전

포스트 프라이버시화 시대에, 간선 증기기관차가 운영되는 전형적인 방식은 프로모터나 고객이 전세 열차 운영 회사(TOC)와 계약을 맺고 그들을 대신하여 운영하는 것이다. TOC는 기관사, 소방관 및 견인 검사원으로 구성된 3인 전문 열차 승무원들에게 열차 운행이 허가된 법적 기관이다.^[2] 그리고 그들은 네트워크 레일로부터 네트워크에 대한 접근을 협상할 책임이 있다. 기관차와 코칭스톡은 TOC가 직접 소유한 주식도 있지만, 일반적으로 필요에 따라 TOC에 고용된다. 2013년 기준, DB Schencker와 West Coast Trailways 등 2개의 전세 TOC만 증기 운용 허가를 받았다. 2012/13년 41만 마일의 전세 열차 운행 중 10만 3천 마일의 증기가 운반되었다.^[3]

그들만의 독특한 측면 때문에, 본선에서의 증기 기관차의 안전한 운행은 다른 모든 적용 표준 외에, 자체 철도 그룹 표준인 증기 기관차 운전에 의해 관리된다.^[4] 차륜 직경에 따라, 중앙선의 기관차는 35~75mph의^[4] 최대 속도까지 운행할 수 있다. 단거리 및 전통 노선에 최대 허용 속도는 보통 25mph이다.^[5]

간선 증기의 철수 이후 수조를 제거했기 때문에, 비록 간선 물 크레인이 여전히 일부 지역에 존재하기는 하지만, 이제 철도는 도로 가는 유조선의 호스를 통해 재충전되어야 한다(압력 불일치와 오염 가능성 때문에 정적 수전보다 선호된다. 또한 입찰에 있는 물 스쿠프도 제거해야 한다.^[2]

기관차가 자주 본거지를 벗어나거나 심지어 어떤 종류의 운행 기지를 벗어나면, 약 6명의 지원 승무원이 보통 기차를 타고 이동하는데, 이는 기관차를 준비하는 역할이며, 급수 정류장에서 기관차를 이용하고 고정 가능한 문제를 수리하는 역할을 하며, 마지막에는 재팬을 처리 절차의 일부로 치우는 역할을 한다. 그 결과, 메인라인 증기기관차는 일반적으로 영국 철도 마크 1 또는 마크 2 시대의 조수석 브레이크 밴인 서포트 코치가 탑승할 것이며, 서포트 승무원을 위한 좌석/수면, 케이터링 및 작업장 시설과 스페어 및 장비(호스)를 운반할 수 있는 공간을 제공하도록 특별히 설치될 것이다.간선 설비를 갖춘 열차에서 필요로 하는 현대식 장비에 필요한 허드렛소리 이동하는 동안 지원 승무원 한 명이 발판에 올라 기관차 소유자의 대리인으로 활동하며 증기 기관차와 영국 간선에 대한 일반적인 지식을 가진 열차 승무원을 도와 특정 기관차의 특성에 대한 전문 지식을 제공하고 발생하는 문제에 대응한다. 이동 시 지원코치에 남은 승무원들도 시간 엄수와 연비 등 운행 중 기관차의 성능을 기록하게 된다.^[2]

기관차

사용되는 대부분의 기관차는 증기 시대에 건설되어 나중에 보존된 예로서, 현대식 간선 위에서 운행하도록 적절하게 개조되었다. 2009년 토네이도는 영국에서는 1960년 완공된 이브닝스타 이후 처음으로 본선에서 사용할 수 있는 신형 증기기관차가 되었다.^[6]

영국 본선에서 운행하는 가장 유명한 증기 기관차는 1923년에 제작된 플라잉 스코트맨이다. 2004년 공공 소유로 전환된 후, 10년 동안 재설치한 후 2016년에 다시 메인라인 서비스로 복귀했다.^[7] 역대 가장 빠른 증기 기관차인 1938년 건조된 말라드도 1980년대 잠시 본선 운항을 인증받았다.

서비스

대부분의 증기를 끄는 간선 서비스는 공공 차관으로 운영된다. 즉, 관광 사업자에 의해 조직되고 사전 예약에 의해서만 승객들이 이용할 수 있다. 그러나 일부 서비스는 예약된 서비스로 실행된다. 전용차선으로 열차가 운행되는 경우도 있다. 영국 왕실 열차에 의한 소수의 여정은 증기 견인력에 의해 견인되었다.

많은 서비스들은 영국의 역사적인 명명된 여객 열차를 연상시키는 이름을 가지고 있으며, 종종 적절한 헤드보드를 특징으로 할 것이다. 자코바이트는 2009년 세계에서 가장 아름다운 것으로 뽑힌 스코틀랜드의 웨스트 하이랜드 선을 따라 운행되는 여름철 일일 서비스다.^[8] 토베이 익스프레스(Torbay Express)는 남서부 지역의 정기적인 여름 시즌 주말 서비스다. 스카버러 스파 익스프레스는 또 다른 정규 여름 시즌 서비스로, 원래 1980년대 BR시대에서 운영하다가 2000년대 들어 다양한 민간 사업자에 의해 다시 부활했다. 고급 열차 운영사인 벨몬드(옛 오리엔트-엑스포스)가 운영하는 선택된 서비스는 영국 베니스-심플론 오리엔트 특급열차, 영국 풀맨과 노던 벨레 등 스팀을 실어 나른다.

2007년, 유산 철도인 North Yorkshire Moors 철도는 네트워크 레일로부터 그로스몬트(NYMR 북부 종착역)에서 휘트비까지 에스크 밸리 선의 6마일 구간을 따라 증기 서비스 일부를 연장하는 허가를 받았다. 이는 자원봉사가 운영하는 문화유산철도가 NR트랙에서 운행할 수 있게 된 첫 사례였다.^[9]

2015년 여름, 관광 활성화를 위한 노력의 일환으로, 아벨리오 스코트레일 철도 가맹점은 경치 좋은 노선에 스팀 스페셜을 제공하기 시작했는데, 비록 회사가 서비스를 충분히 홍보하지 않아 초기 수요 부족을 초래했다는 비판을 받았으나, 아벨리오가 늦은 사업자의 변경에 기인했다.^[10] 이 체인점은 에든버러와 트위드뱅크 사이에 새로 개통되는 보더스 철도에 대해 일주일에 3일 스팀 스페셜을 제공하기도 했다.^[11] 네트워크 레일은 플라잉 스코츠맨이 운행한 이 서비스에 대해 단 이틀 만에 취소하고 하루 만에 결정을 번복하는 실수를 범해 거센 비난을 받았다.^[12] 성공으로 환영받으며, 보더즈 철도 여행은 2016년 시즌을 위해 돌아왔다.^[13][14]

노던레일은 2017년 2월 사흘 연속 디젤 다단기가 운행하는 애플비~스킵턴 간 왕복 2회차를 60163호 토네이도가 운행하는 증기선 운행 서비스로 대체했다. 위에서 설명한 서비스와는 달리, 일반 국철 승차권은 이들 열차의 여행에 유효했기 때문에, BR 증기 종료 이후 최초의 정기적인 정기적인 정기적인 증기 기관 여객 열차가 되었다.

문제들

1971년 증기발생금지 해제 이후 본선 증기운전은 모범적인 안전기록을 갖고 있었다.

네트워크 레일(Network Rail)은 현대화된 네트워크에 있는 증기 기관차의 가장 큰 운용 위험을 화재 박스의 불씨에 의해 야기되는 라인 측면 화재로서, 이는 장비에 대한 손상과 서비스에 대한 지연을 모두 야기할 수 있기 때문이다. 네트워크 레일에 따르면, 라인사이드 화재에 의해 정기적으로 다시 태워지지 않아 라인사이드 식물이 두껍고 푸르러지기 때문에 현대 철도의 위험성은 일반적인 증기 운영 당시보다 더 높다.^[15] 2008년 컴브리안 해안선 목조공사에 심각한 손상을 입힌 후 기관차가 본선에서 운행하지 못하게 되었으나, 이는 엔진 결함으로 인한 것으로 추정되었다.^[16] 비록 비평가들은 불균형으로 설명해 네트워크 레일, 2011년 동해안 본선에 2014년의 LNE 및 모든 서비스를 금지하는 것 평일 서비스하는 것을 금지하고, 그들이 어떻게에 대한 다양한 논쟁을 증기 서비스lineside가 화재에 대한 반응으로 네트워크의 특정 부분에서 실행되는 금지 이스트 미들 랜즈번 도로를 발표했다. 이다 정당하지 ^[17][18]않은 2013년 8월 폭염 때 선제적 조치로, 대부분의 네트워크에 걸친 증기 서비스는 금지되었다(경유차가 금지 구간을 경유하지 않는 한.^[19] 네트워크 레일은 또한 소방대의 산업적 조치로 피해를 입은 모든 지역의 증기 운행을 선제적으로 금지한다.^[15]

2015년 스팀 전세 열차가 우튼 바셋 분기점 인근 위험 신호(SPAD)를 통과하면서 네트워크상의 증기기관차의 운행 리스크가 더 크게 부각됐다. 충돌은 일어나지 않았지만 주요 증기기관차인 서해안철도는 네트워크 접속 면허가 정지된 뒤 2015년 2월 추가 문제가 불거지자 이를 취소했다. 이는 본선이 영국증기시장에서 큰 폭으로 점유하고 있는 최대 사업자로 인해 본선의 증기 서비스에 심각한 차질을 초래했다.^[20] 그들의 금지는 2016년 3월에 마침내 해제되었다.^[21] 2016년 6월 운전자는 보건안전법 위반 혐의를 인정해 징역 4개월을 선고받았고 WCRC는 2건의 위반을 인정해 벌금 26만 파운드를 선고받았다.^[22]

대중과의 증기기관차의 인기 때문에, 철도 침범은 네트워크 레일사와 영국 교통경찰에 의해 주요 이슈로 여겨지고 있다. 플라잉 스콧맨의 데뷔는 59개의 서비스가 총 8시간 이상의 서비스 지연에 의해 영향을 받은 후 네트워크 레일이 6만 파운드의 보상금을 지불해야 하는 결과를 낳았다. 예방책으로서, 그 이후의 여행에 대한 타이밍은 의도적으로 대중에게 공개되지 않았고, 철도침입은 범죄 행위이며, 범죄자들은 범죄 전과와 1,000파운드 이하의 벌금에 처한다는 것을 상기시켜 주었다. 마지막 방법은 과도한 침입과 철도 안전 불복이 반복될 경우 플라잉 스코츠먼의 본선행을 금지하는 것이다.^[23][24]

경제적 영향

본선 증기 가동은 최소한 연간 3천만 파운드의 경제 기여를 할 것으로 추정된다.^[20]

참고 항목

• 영국의 유산과 민자 철도 목록

참조

외부 링크

• 중앙선 증기 기관차 사진