란시아 LC2

란시아 LC2

카테고리	C그룹
생성자	란시아 (Abarth and Dallara와 함께)
디자이너	잔 파올로 달라라 섀시 니콜라 마테라치 엔진
기술 사양
섀시	알루미늄 모노코크
서스펜션(전면)	더블 위시본 서스펜션, 코일 스프링 오버 댐퍼
서스펜션(후면)	더블 위시본 서스펜션, 코일 스프링 오버 댐퍼
엔진	페라리 308C 2599 cc/3014 cc V8.트윈 터보차지 미드마운반
전송	휴랜드(1984년부터 아바스 기준) 5단 수동 변속기
타이어	피렐리, 던롭, 미슐랭
경기이력
주목할 만한 참가자들	마르티니 레이싱 무사토 액션카 돌탑레이싱
주목할 만한 드라이버	미셸 알보레토 리카르도 파르트레세 테오파비 알레산드로 난니니 파올로 바릴라 마우로 발디 피에루이지마티니 안드레아 데 세자리스 브루노 지아코멜리 한스 헤이어 밥 울렉
데뷔	몬자로1983번길
지난 시즌	1991
인종 이김. 폴스 F/Laps 51 3 13 11
컨스터스 챔피언십	0
드라이버스 챔피언십	0

란시아 LC2(Lancia-Ferrari라고도 함)는 이탈리아의 자동차 제조업체 란시아가 건설하고 자매 회사인 페라리가 건설한 엔진으로 구동되는 일련의 경주용 자동차였다.1991년까지 민간에서 계속 사용되었지만 1983년부터 1986년까지 세계 스포츠카 챔피언십에서 란시아가 공식적으로 공장 지원을 한 노력의 일부였다.그들은 또한 FIA의 스포츠 시제품에 대한 새로운 C그룹 규정을 충족시키는 회사 최초의 자동차였다.^[2]

1차 경쟁사인 포르쉐 956s보다 더 강력한 LC2는 3년 반 동안 공장 마르티니 레이싱 선수단과 함께 여러 폴 포지션을 확보할 수 있었다.하지만 신뢰성과 연료 소비의 부족은 포르쉐를 상대로 경주 승리를 위한 LC2s의 노력을 방해했다.LC2s는 이탈리아 선수 테오 파비, 리카르도 파트레세, 알레산드로 난니니, 마우로 발디와 독일인 한스 헤이어, 프랑스인 밥 울렉의 손에 평생 3차례의 경주 승리를 거뒀다.

개발

1982년 C조 새로운 규정이 세계선수권대회에 도입되었다.이 규칙은 각 팀이 60리터(16 미국 갤)의 연료당 100km(62.1mi)의 연비 기준을 충족할 수 있어야 하는 쿠페 스타일의 자동차를 사용하도록 규정했다.^[3]이전 6조 규정에 따라 구축된 란시아 LC1은 당초 1982년에 경쟁했으나, 란시아가 세계선수권에서 시공사 포인트를 획득하기 위해 교체해야 했으며, 지금은 1983년에야 C조 자동차에 개방된다.^[4]LC1에 오픈 콕핏이 있다는 사실 이외에도, 사용했던 터보차지 스트레이트 포 란시아 엔진은 새로운 C조 규정에 필요한 연비를 달성할 수 없어 란시아도 새로운 발전소를 모색해야 했다.^[5]랑시아는 체사레 피오리오의 지시로 LC1의 교체 작업을 시작했다.

란시아는 레이싱 엔진의 기초가 될 만큼 큰 생산 엔진이 부족하여 회사는 외부 공급원으로 눈을 돌리게 되었다.란시아가 피아트그룹 소유였기 때문에, 그들은 동료 피아트 회사 페라리의 도움을 구할 수 있었다.페라리는 란시아가 1982년 페라리 308 GTBi QV에 도입된 4개의 밸브 V8을 자연 흡기 3.0L(183 cu in)로 개조할 수 있도록 했다.^[2]엔진의 개발은 엔조 페라리가 당시 레이싱 부서의 수석 엔지니어였던 니콜라 마테라치에게 맡겼다.개발은 GTO에 동력을 공급하는 F114B의 그것과 병행하여 수행되었으며, 두 엔진 모두 높은 의무를 염두에 두고 의도된 것으로 GTO 엔진이 도로용 IHI 터보를 사용한다는 한 가지 차이점이 있다.^{[6][7] [8] [9] [1] [10]} 기본 엔진 아키텍처는 레이싱을 위해 크게 재설계되었고 엔진의 용량은 2.6L(159Cu in)^[11][2]로 줄였으며, 엔진이 필요한 연비와 동력을 제공할 수 있도록 KKK 터보차저가 2개 추가되었다.^[3]특정 엔진 변위는 북미 CART 시리즈에서 동일한 엔진을 사용할 가능성이 있기 때문에 선택되었다.^[5]이 엔진은 처음에 휴랜드 5단 수동 변속 장치에 연결되었고, 1984년에 아바스 케이싱 유닛으로 교체되었다.^[12][13]

섀시의 설계 작업은 이탈리아 전문 레이싱카 제조업체인 아바스와 달라라 사이에서 분리되었으며,^[2] 그 중 후자는 알루미늄 모노코크 및 케블러 및 탄소 섬유 보디워크를 공장에서 제작하였다.LC2는 조종석의 뒤쪽에서 옆쪽으로 모든 공기를 끌어모은 현대식 포르쉐 956s와는 달리 ^[14]1LC와 마찬가지로 차의 코 중앙에서 라디에이터를 대량으로 흡입하는 것이 특징이었다.이 공기는 또한 터보차저용 인터쿨러를 공급하기 위해 측면 차체를 통해 유도되었다.^[14]또한 리어 브레이크 냉각 덕트의 인렛은 도어 바로 뒤 차량의 측면 차체에 통합되었다.후면에는 폰툰 스타일의 디자인이 펜더에 맞게 개조되었고, 폰툰을 가로지르는 큰 날개가 연결되었다.후미 디퓨저들은 폰툰과 날개 밑으로 빠져나갔다.^[5][13]

LC2는 일생 동안 수정되었고, 헤드라이트 아래 브레이크 덕트를 개조하는 등 매 시즌 자동차의 공기역학적으로 많은 수정이 이루어졌다.페라리 V8은 1984년에 개조되어 신뢰성과 마력을 높이기 위한 시도로 배기량을 3.0리터까지 끌어올렸으며, 마그넷리 마렐리로부터 개선된 엔진 전자제품은 이전 버전과 동일한 양의 연료를 더 큰 엔진에 사용할 수 있게 했다.^[2]엔진은 9000rpm에서 840HP 바로 밑까지 발전했고 4800rpm에서는 쌍둥이 KKK 터보가 3.0bar 부스트에서 작동했고 3000rpm에서 당기기 시작했다.^[15]총 7개의 LC2가 란시아의 지시로 제작되었고, 프로그램이 종료된 후 공식적인 지원 없이 지아니 무사토를 위해 추가로 2개가 제작되었다.^[16]

프로그램 종료 후 아바스는 LC2를 인수해 알파 로미오 164 프로카로부터 3.5리터 알파 로미오 티포 1035 V10 엔진을 장착하고 프로젝트명 SE047로 개발했다.SE047은 1988년 알파 로미오 SE 048SP 프로젝트의 초기 개발이었다.SE047의 엔진은 궁극적으로 SE 048SP 개발의 후반 단계에서 활용되지 않았다.^[17]

레이싱 히스토리

1983

LC2s는 1983년 시즌 초반에 첫 선을 보였는데, 처음에는 이탈리아의 피렐리 레이디얼 타이어를 사용했을 뿐만 아니라 마티니 레이싱 이름으로 운영되어 마티니 & 로시 컬러로 칠해져 있었다.^[2]시즌 첫 경주는 역시 란시아의 홈 경기인 몬자 1000km였다.LC2는 956년대보다 더 강력한 것으로 입증되어 조이스트 레이싱의 956에 거의 1초 차이로 폴 포지션을 차지했다.그러나 타이어 문제로 선두 란시아가 경주 선두에서 이탈했고, 두 번째 팀 차는 우승 956에 12바퀴 뒤진 채 경기를 마쳤다.^[18]

타이어 문제와 엔진 신뢰성으로 인해 시즌 내내 LC2가 지연되었다. 비록 자동차의 서스펜션이 이탈리아 제품에 최적화되었지만, 피렐리 타이어는 결국 영국식 던롭 크로스플렉스 타이어로 교체되었다.두 차 모두 5라운드인 스파 1000km까지 경기를 끝내지 못했다.그곳에서 두 마티니 레이싱 LC2는 물론 개인 선수 미라벨라 LC2도 모두 마쳤으나, 경주 초반에 경합에서 탈락하는 여러 가지 어려움을 겪은 후에야 비로소 마티니 레이싱 LC2가 완성되었다.^[18]LC2s는 결국 미셸 알보레토와 리카르도 파트레스가 4위에 그친 브랜즈 해치에서 열린 유럽 지구력 챔피언십 라운드에서 안정적으로 달렸다.^[19]란시아는 일본에서 열리는 월드 스포츠카 대회에 참가하지 않고, 대신 이몰라에서 유럽 지구력 대회를 운영하기로 했다.공장 포르쉐 팀은 이번 대회에 참가하지 않았지만 테오 파비와 한스 헤이어가 첫 승을 거두면서 선택은 빛을 발했다.^[19]란시아는 무겔로와 얄라미에서 연속 2위로 시즌을 마쳤다.^[18]비록 포르쉐의 100점 만점에 불과 32점을 얻었지만, 그들의 어려움에도 불구하고 란시아는 세계 컨스트럭터 챔피언십에서 2위를 차지했다.^[20]

1984

수정된 LC2는 1984년 시즌을 시작하기 위해 몬자의 1000km 지점에 다시 한번 나타났고, 서스펜션은 던롭 타이어와 함께 작동하도록 재설계되었다.^[2]란시아는 시상대 결승으로 시즌을 시작했으며,^[21] 이어 실버스톤 1000km 구간에서 빠른 실버스톤 서킷에서 또 다른 폴 포지션을 차지하며 4위로 결승선을 통과했다.^[21]르망의 24시간 동안, 두 차 모두 로스만 포르쉐 팀이 없는 상황에서 앞줄에서 자격을 얻었으며, 밥 울렉의 폴 타임이 3분 17.11초로 2열을 차지한 조스트 레이싱으로부터 포르쉐 956보다 11초 더 빨랐다.월렉과 난니니는 번 슈판(수비 레이스 우승자)의 크렘러 포르쉐, 앨런 존스와 격돌한 뒤 중간 레이스에서 선두로 나섰지만 두 차 모두 기어박스에 문제가 생겨 팀의 리드를 빼앗겼다.^[2]울렉과 난니니는 적어도 전체 레이스 거리를 완주하고 8위로 마감해 LC2의 잠재적 신뢰성을 입증했고, 난니니는 3분 28초 90으로 가장 빠른 레이스를 설정했다.^[21]피에루이지 마르티니, 사비에 라페레, 베페 가브비니 등의 드라이버 경주에 개인 엔트리 LC2도 운영했다.이 차는 예선전에서 심하게 충돌했는데, 대부분의 관측통들은 새 섀시를 수리해야 할 것이라고 믿고 있었다.자동차 클럽 de l'ouest에 의해 섀시 변경이 금지되었기 때문에, 란시아가 규칙을 어기고 새 섀시를 사용하여 원래의 섀시를 대체했다는 소문이 계속 나돌았지만, 자동차는 예선 통과와 경주에 맞춰 수리되었다.

브랜즈 해치 이후 잠시 공백기를 갖고 이몰라로 다시 돌아왔지만 두 차 모두 고장이 나 이전 경기를 재연할 수 없었다.랑시아는 패트레세와 난니니가 1-2로 앞선 키알라미에서 열린 남아공 라운드에서 다시 한 번 후지이를 건너뛰었다.^[21]비록 LC2가 두 번째 우승을 차지했지만, 아파르트헤이트 법에 항의하여 포르쉐의 선두 팀들 중 아무도 이 행사에 참석하지 않았다.컨스트럭터나 드라이버스 챔피언십에 더 이상 도전할 수 없었던 이 팀은 호주 멜버른의 샌다운 파크에서 열린 올해의 마지막 라운드에는 참가하지 않았다.비록 자동차들은 빨랐지만, 오토코스는 일년 동안 그 팀이 너무 많은 다른 문제들을 가지고 있었기 때문에 형편없는 준비들이 원인일 것이라고 결론지었다.^[12]

1985

1985년은 랑시아가 지금까지 제한된 성공을 거두었던 프로젝트에 계속 자금을 대기 위해서는 마르티니 레이싱이 LC2의 잠재적인 우승 능력을 보여줘야 했던 해였다.그 차들은 더 수정되었고 미슐랭 방사형 타이어로 달리고 있었다.^[2]이번 시즌은 포르쉐 공장보다 1.7초 앞서 무겔로에서 LC2가 폴 포지션을 차지하며 개막했다.폴 포지션 카의 엔진이 지속되지는 않았지만, 다른 팀 카는 4위를 했다.^[22]몬자 1000km의 경우 LC2s가 예선에서 가장 가까운 포르쉐보다 4초 가까이 앞서며 일찌감치 레이스를 이끌었다.^[22]그러나 파트레스와 난니니가 선두와 같은 3위, 같은 무릎 위에 있는 동안 나무 한 그루가 트랙을 가로질러 떨어져 레이스가 일찍 중단되었다.^[2]Silverstone에서 다시 한번 극에서, LC2 중 하나는 폐회전에서 바퀴 베어링 고장으로 난니니가 피트를 하게 되어 선두가 박탈될 때까지 경주에서 선두를 달리고 있었다.^[22]비록 LC2가 르망에서 극을 차지하지는 않았지만, 그들은 일찍 경기를 주도한다.신뢰성에 대한 문제로 인해 그 팀은 다시 선두에서 물러났다.그들은 결국 6, 7위로 경기를 마쳤다.^[22]또한 연료 펌프 고장으로 인해 호켄하임링에서 팀이 경합에서 탈락했다.^[2]

이 팀은 스파에서 열리는 경기 내내 경쟁률이 높았는데, 울렉, 파트레스, 마우로 발디의 LC2가 포르쉐 공장을 대회 막바지로 이끌었다.랭시아는 경기 주최측이 경기 초반 사고로 사망한 스테판 벨로프를 존중해 경기를 끝내기로 결정했을 때 선두에 섰다.^[2]비록 짧은 경주에도 불구하고, 란시아는 공장 로스만스 포르쉐 팀을 상대로 그들의 첫 승리를 축하할 수 있었다.다음 대회인 브랜즈 해치 1000km 구간은 LC2가 우승 가능성을 점치며 앞서가는 모습을 보였지만 결국 서로를 치고 3위와 4위에 그쳤다.^[2]다시 한번 이 대회에서 포르쉐에 도전할 수 없었던 란시아는 마지막 두 라운드에 참가하지 않기로 결정했다.하지만 그들은 여전히 팀 챔피언십에서 개인 선수인 조이스트 레이싱 포르쉐에 앞서 2위를 차지했다.

1986

LC2에서 일부 남아 있는 가능성을 본 란시아는 이 프로젝트를 1986년까지 계속하도록 허용했지만, 단 한 대의 차량으로만 할 수 있었다.몬자에서는 스프린트 이벤트로 한 해가 열렸는데, LC2의 스피드로 우승한 로스만 포르쉐에 1분도 못 미치는 2위를 차지할 수 있었다.^[23]그러나 Silverstone에서 열린 첫 번째 내구성 이벤트에서는 LC2의 신뢰도 문제가 다시 발생했는데, 팀에 따르면 연료 펌프가 고장 났고 자동차가 마칠 수 없었다.차들이 아직도 연료 충분한 진화된 포르쉐 962C과 경쟁하기에 충분히 능률적 믿을 수 없는 것을 느끼고 있어 지연과 그 팀이 차에 위해 무릎 기록을 예선을 이상을 고용하여 그나마 사용 가능한 타이어를 넣은 후[23], 란치아는 결정했다 Autosport 잡지에 따르면, 사실, 그 차 연료가 바닥났다.pr오젝트는 더 이상 지원할 가치가 없었고, 마티니 레이싱은 챔피언쉽에서 물러났다.란시아는 월드랠리챔피언십에서 보여준 그들의 노력에 대신 전폭적인 관심을 돌렸다.

개인 정보원

사설탐정 팀은 처음에 오래된 LC2 섀시를 계속 사용하려고 시도했다.지아니 무사토는 1986년 두 번의 레이스에 출전하지 못하고 챔피언 자리를 떠나 1987년과 1988년 단판 출전을 위해 돌아왔다.^[2][23]무사토 자동차는 1988년 후반 돌탑 레이싱으로 옮겨갔는데, 이 차는 다시 한번 성공하지 못했고, 그 시즌에는 어떤 경주도 끝내지 못했다.^[24]무사토는 1989년에 새로 지은 LC2를 가지고 돌아왔지만, 다시 한번 자동차는 시즌 동안 어떤 경주를 끝내려고 애썼다.^[25]그의 팀은 1990년에 '르망 24시간'을 완주하며 마지막 시도를 했지만 결과는 마찬가지였다.^[26]1991년까지도 베네토 에퀴페 팀은 LC2로 눈을 돌려 세계 스포츠카 챔피언십을 겨뤘다.이전의 모든 개인별 노력과 마찬가지로 그 차는 경주를 완주하기는커녕 일부 경주에 출전할 자격조차 얻지 못했다.^[27]

참조

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 란시아 LC2와 관련된 미디어가 있다.

• 세계 스포츠 레이싱 프로토타입 - Lancia 섀시 번호
• Gurney Flap - 1985년 Lancia LC2 내부 및 외부 사진과 역사.