란시아 트레비

란시아 베타 트레비 란시아 트레비
1983년 란시아 트레비
개요
제조사	란시아
생산	란시아 베타 트레비: 1980-1983 란시아 트레비: 1983-1984
디자이너	란시아 마리오 벨리니 (내부)
차체 및 섀시
클래스	보급형 고급차(D)
보디 스타일	4도어 노치백 세단
배치	FF 배치도
플랫폼	란시아 베타
관련	란시아 베타
파워트레인
엔진	4단 엔진
전송	5단 수동 또는 3단 자동
치수
길이	4,320mm(170인치)
폭	1,710mm(67인치)
높이	1,400mm(55인치)
연석 중량	1,568kg(2,568lb)
연대기
전임자	란시아 풀비아
후계자	란시아 프리즘아

처음에 란시아 베타 트레비(Lancia Beta Trevi)로 시판된 란시아 트레비(Type 828)는 1980년부터 1984년 사이에 생산된 살롱카다. 앞바퀴를 구동하는 인라인 4기통 엔진을 횡방향으로 장착했다. 그것의 엔진은 2개의 오버헤드 캠축과 전자 점화장치를 가지고 있다. 클러치는 다이어프램이 달린 단일 건판이며 5단 변속 장치가 표준이었다. 서스펜션은 모든 라운드에서 코일 스프링과 앤티롤 바가 있는 맥퍼슨 스트럿으로 구성된다.^[1] 휠에는 185/65 14인치 타이어(피렐리 P6)가 장착된다. 스티어링은 랙과 피니언이다. 제조업체의 예상 연료 소비량은 1600년 매뉴얼의 경우 시속 75마일에서 29.4mpg(9,6l/100km), 2000년 매뉴얼의 경우 시속 75마일에서 28mpg(10,1l/100km)이다. 자동 변속기가 장착된 2000년형 엔진은 75mph에서 25.4mpg(11,1l/100km)의 공식 연료 소비량을 기록했다.^[2]

랑시아 베타 트레비는 1980년 5월 토리노 오토 쇼에서 선보였다. 1980년 11월 버밍엄 모터쇼에서 영국 시장에 선보였다.^[3] 그 차의 대부분은 란시아 베타에서 유래되었다. Trevi의 가장 강력한 버전은 1982년에 도입되었다 - 이 Volumex (VX) 버전은 슈퍼차저를 가지고 있었다. 이름은 이탈리아어 '트레 볼루미'(3박스)에서 유래했다.

역사

란시아 베타에서 개발된 트레비(또는 1983년까지^[4] 불려온 베타 트레비)는 1980년에 도입되었다. 베타의 수석 엔지니어는 원래 베타와 감마 그리고 수많은 다른 모델들을 담당했던 세르히오 카무포였다.^[5] 트레비와 같은 인테리어를 갖춘 베타는 트레비(Beta Berlina로 판매됨)^[6]와 함께 2년간 판매되었다 란시아의 판매 문헌은 그 차가 본래 고급스러우면서도 스포티하다는 점을 강조했다.^[7] 란시아의 의도는, 녹슬어가는 베타의 붕괴 후, 리스티어링된 베타가 란시아의 신뢰도를 재확립하는데 도움이 될 것이라는 것이었다: "란시아의 입장은 그들이 부식이 된 서브프레임 마운팅 포인트로 차를 되사주고 있다는 폭로의 결과로서 불합리하게 큰 타격을 받았다...오늘날의 새로운 란시아 - 과보완 덕분이었다. 1981년 영국의 오토카(Autocar)는 "그들의 주장을 뒷받침하기 위해 필요하다"고 썼다.^[8] 리뷰는 계속해서 트레비가 "전통적인 3상자 살롱이다...피부 아래 베타 제품이지만 대부분의 차체 패널과 내부는 완전히 새로운 제품이다."라고 말했다. 판매 문헌은 디자이너들이 클래식한 3박스 노치백 살롱을 만들기 위해 나섰다고 설명했다.^[7] 자동차의 등장은 오토카로부터 "Trevi는 대부분 호기심 많은 자동차로, 지붕 패널 뒤쪽의 약간의 상승으로부터 초기 스포를 만들어 내는 곡선과 각도의 기묘한 조합이다."라고 평했다. 살롱바디 스타일의 도입은 기존의 패스트백(fastback) 자동차나 특이한 스타일의 자동차가 더 전통적인 모습을 보이는 일반적인 보수적 경향의 일부였다. 이 폭스바겐 골프 몸 1979년이 될 폭스바겐 제타는 피아트 Ritmo 했던 시트로엥 비자 카드에 환기통 좀 얻었습니다, 그리고 그 fastback 심카 1307년은 부츠와 함께 Solara로 팔려restyled고 900명의 CD[9]"Staid 레인의 주민들"Tumminelli,"선호하는 적합성을 써 준 사브 900의 부팅 형태로...레이건 전 대통령에 예의상 팔렸다 훈련을 받았다., 대처와 콜은 부르주아 계급의 표준적 지주로서 구식 살롱을 다시 일으켜야 한다."^[10]

Trevi는 처음에는 두 개의 엔진, 즉 1600과 2000으로 사용되었고, 둘 다 Weber 또는 Sorlex 카뷰레터가 장착되었다.^[11] 영국에서는 자동 변속기가 대형 엔진 자동차에서만 선택 사항이었다. 1981년 보쉬 전자 점화기는 2000년에 사용 가능하게 되었다.IE 모델. 이를 통해 엔진은 6400rpm에서 122CV(5500rpm에서 115CV와 비교)를 생산할 수 있었다. 트레비 볼루멕스는 1982년 토리노 모터쇼에서 선보인 이 차의 마지막 버전이며 연비에 영향을 주지 않고 성능을 향상시키도록 설계됐다. 트윈 스크롤 루트 유형 슈퍼차저(및 예상 연료 분사 대신 카뷰레터)가 장착된 이 엔진은 출력을 135 CV(99kW)로 증가시켰다.^[13] 이 개발은 트레비가 기계적으로 구동되는 슈퍼차저를 장착한 최초의 자동차라는 것을 의미했다. 만약 그것이 제한적인 생산이었기 때문에 131 볼루메테로를 고려하지 않았다면 거의 50년 만에 말이다. 그것은 앞좌석, 매트 블랙 턱 스포일러, 그리고 더하기 트림,^[14] 그리고 제그나 소재에 좌석을 장식했다.^[15] 2000년도의 경우IE, Volumex는 또한 ZF로부터 표준으로 많이 칭찬된 파워 스티어링을 받았다.^[16] Lancia UK는 이 버전의 자동차를 영국과 북아일랜드로 수입하지 않았다. 카뷰레터 2000은 1983년에 생산이 중단되었고, 트레비 전체 생산은 1984년에 중단되었다. 총 36,784개의 Trevi의 예가 생산되었다.^[17]

한 가지 흥미로운 특별한 모델은 1984년 전 아바스 엔지니어 조르지오 피안타가 만든 "트레비 비모토레"이다.^[4] 이 자동차는 피렐리가 곧 출시될 랜시아 델타 S4 거리 버전에 대한 타이어 테스트를 수행할 수 있도록 했다. 이 독특한 자동차는 4륜 구동과 동등한 동력을 제공하기 위해 후방에 두 번째 엔진을 장착하여 리어 도어에 큰 공기 흡입구가 필요했다. 엔진은 볼루멕스 유닛을 가볍게 튜닝하여(부스트 압력을 높이기 위해 작은 풀리를 사용) 각각 150 CV씩 총 300 CV(221 kW)를 제공했다.^[18]

비판적 평가

랑시아 트레비는 따뜻한 환영을 받지 못해 영국 언론으로부터 몇 가지 예외를 제외하고는 비난을 받았다.^[19] 영국 잡지 CAR은 다음과 같이 썼다: "놀랄 정도로 새로운 트레비 노치백(Trevi notchback)은 킥킥할 가치가 있고, 새로운 스위스 치즈 베타 대시보드는 눈이 부시게 좋다." (Trevi에서와 동일한 대시보드였다.)^[3] 계기판은 일부 논란의 원인이 되었다. 이 인테리어의 디자이너인 마리오 벨리니는 디자인에 대해 이렇게 설명했다. "작은 공간에 있는 인테리어의 복잡한 구조. 건축가가 순수하게 미적 요소가 아닌 구조적인 각도에서^[20] 태클한 도전. 현대의 자동차 저널들은 이 대시보드를 스위스 치즈와 비슷하거나 ^[22][23]미국 TV 드라마 스타 트렉에서 나온 것 같은 외모를 가진,^[21] 추하고,^[3] 요염하고, 과장된 것으로 묘사했다.^[24] 볼루멕스 모델에 대한 리뷰는 "스타워즈의 페시아는 재앙으로 남아 있다"^[25]고 논평했다. 2014년 Klasik Autobild에서 Volumex 모델을 검토한 결과 대시보드는 "엄청난 마스터 작업"이지만 "대단한" 작업이라고 설명하였다.^[26]

트레비 2000

영국의 주간 오토카는 1981년 8월 랑시아 트레비 2000을 검토했다.^[27] 그 기사는 그 이슈의 표지 기사였다. 전면 표지에는 "새로운 대시..."라는 헤드라인 아래 벨리니 스타일의 인테리어가 실렸다.란시아의 트레비 테스트."

이 자동차의 강점은 일반적으로 핸들링이 매우 좋고, 도시 지역의 조향성이 좋으며, 넉넉한 장비와 강력한 엔진으로 설명되었다. 약점은 자동차의 포장 불량, 혼란스러운 계기반, 열악한 인체공학, 형편없는 좌석 설계, 오프오프 오버스티어 경향, 높은 연료 소비량이었다. 오토카르 평결은 란시아 트레비가 "란시아 애호가들에게 어필할 만한 성능과 경제성을 가지고 있다"는 것이었다.

기사는 트레비가 1977년 연간 1만1000대였던 판매량이 1980년 7000대로 떨어진 란시아 베타 녹스 붕괴 당시 잃어버린 신뢰를 회복하기 위한 수단으로 설계됐다는 설명과 함께 시작됐다. 이 차는 성능, 경제, 소음, 도로 행동, 브레이크, 차륜 뒤, 그리고 차와 함께 생활이라는 몇 가지 표제로 검토되었다.

성능 아래에서 이 자동차는 토크 조향에 대해 비판을 받았다. 기어 변속은 "우울하고 투박한 기어 변속"을 가졌지만, 기어박스는 최대 출력과 최대 토크 사이의 균형을 찾기 위해 자주 사용해야 할 정도로 간격을 두었다. 자동차 중량의 72%가 앞바퀴를 넘었다. 115 bhp는 저자가 보기에 그 크기(1,150kg)의 자동차에 비해 너무 무겁다고 생각하는 것을 당기는 데만 적당하다고 여겨졌다.

테스트 결과, 이 차는 평균 23mpg(임피)를 반환했지만, 주의 깊은 주행은 30mpg을 달성할 수 있다는 것을 의미했다. 오토카르는 이 시험 수치를 란시아 베타 또는 1977년 란시아 HPE의 20.3 mpg에 비해 개선된 것으로 보았다. 연료 주입은 "쉽고 깨끗했다". 트레비의 서스펜션이 185/65 크기의 피렐리 P6 방사형 플라이 타이어를 중심으로 튜닝되었다.HR 14인치. 오토카르의 견해는 그 결과 트레비가 "가장 잘 다루는 살롱의 대열 중 하나"라는 것이었다. 조향은 "시내 주변은 쾌적하게 가벼웠다"면서도 빠른 크로스컨트리 주행에는 너무 가벼웠다. 그 차의 자연스러운 경향은 언더스티어적이고 예측 가능한 행동을 위한 것이었다. 하지만 코너링 도중 스로틀이 갑자기 닫히면 리프트오프 오버스티어도 가능했다. 리프트오프 오버스티어 도중 브레이크를 밟으면 "차량이 젖은 노면에서 시도해야 할 것이 아니라 실질적으로 라인을 조이게 된다"고 할 수 있다.

250mm(9.8인치)의 브레이크는 눈에 띄게 크지 않고, "부드럽다" "즉시 물린다"고 설명되었다. 그러나 페이드 테스트에서는 브레이크가 잘 작동했다. 핸드브레이크는 차량을 4분의 1 경사면에 고정할 수 있지만 3분의 1 경사면에 고정할 수는 없다.

노이즈라는 제목 아래 트윈캠 엔진은 "불가침한" 소리로 묘사되었다. 바람 소음이 낮았고 타이어 및 서스펜션 소음이 "일반적으로 낮음"이었다. 오토카르는 실내디자인 문제를 '이상하다'고 표현하며 대시보드에 대해 자세히 설명했는데, 이를 운전자는 '충돌', 승객은 '보링'이라고 불렀다. 좌석은 "특히 코너링 시 차량이 잠재적으로 높은 횡방향 g의 힘을 고려할 때 낙담"이라고 설명되었다. 그 좌석은 측면의 충분한 힘을 제공하지 못했다. 뒤쪽 레그룸은 뒤쪽 헤드룸처럼 "제한적"이었다. 홀수품에 대한 내부 보관의 부족은 "눈이 부시게 하는 누락"으로 설명되었다.

오토카르는 란시아 트레비 2000이 알파 로미오 알페타 2.0, 시트로엥 CX 아테나, 피아트 미라피오리 스포츠, 르노 20 TX, 사브 900 GLS 살롱과 경쟁하는 것으로 보았다. 이 중 트레비는 최고 속도(113mph 최대 속도)가 가장 높았고, 0~60mph 시간(11.1초)이 네 번째로 빨랐으며, 평균 소비량은 25.2mpg로 세 번째로 높았다.

볼루멕스 모델 오토카 매거진은 "뿌리 스타일의 포지티브 변위 슈퍼차저를 장착했음에도 불구하고 연비는 불이익을 받지 않으며, 전체 소비량은 약 28 mpg"라고 보고했다.^[28]

1981년 11월 영국의 카 잡지의 견해는 트레비의 주된 강점은 강한 그립감과 "예리한 운전자를 기쁘게 하고 보상하는 정말 훌륭한 균형"이라는 것이었다.^[29] 이 잡지는 Trevi 2000을 시트로엥의 CX Reflection과 Saab 900 GLs와 교차 비교했다. 랑시아 트레비는 "3인조 중 가장 빠르고 최고의 핸들링"으로 이 테스트에서 우승했다. 이 자동차의 주된 단점은 "부적절하게 보수적인 스타일링"^[30][31]과 "사용하기에 부적절한" 대시보드였다. 앞좌석은 허리 지지대가 부족하다는 평가를 받았다. CAR의 의견은 "첫 번째 엔진은 상당히 낮은 출력과 최대 속도로 최고 출력을 통과할 수 있는 상단"을 가진 균등하게 흩어져 있는 근접한^[32] 비율 때문에 그것의 성능에 대해 호의적이었다. 이로써 란시아는 "전반적으로 낮은 기어링 측면에서 뚜렷한 우위"를 갖게 되었다. 이것은 란시아가 비교되고 있는 자동차들보다 더 많은 토크를 가지고 있고 무게가 낮기 때문에 도움이 되었다. 또한 시험용 자동차에 비해 란시아는 기어 변속기를 "3/4면에 스프링 하중이 잘 결정되어 있는 비단처럼 매끈하고, 변화를 낚기 위해 클러치를 잠깐이라도 떨어뜨릴 필요가 없어 보였다"고 말했다. 란시아는 연료소비량에서 시트로엥 다음으로 2위를 차지했다. 란시아의 시험 소비량은 시트로엥 CX 2.0리터의 27.9 mpg에 24 mpg이었다. 편안함이라는 제목 아래, 사브 900 GLs에 의해 최첨단을 받았음에도 불구하고 란시아의 스프링과 댐핑은 부드러운 견고함으로 찬사를 받았다. 운전석은 사브보다 부드럽고 시트로엥 CX보다 더 많은 포지션 변경을 허용하는 등 전반적인 편안함으로 표창장을 받았다. 좌석은 허리 지지대가 부족한 느낌이었다. 숙소에서 트레비의 뒷좌석 객실은 사브와 동등한 수준으로 충분하다고 간주되었다. 상대적으로만 수화물 용적이 감점되었는데, 다른 두 대의 시험 차량이 "예외적"이었기 때문이다.^[21] 운전자의 호소에 따라 트레비는 "속임과 과한 스타일의 페시아 디자인에 실망했다"고 말했다. 시계가 '좋음'으로 유지된 것은 차의 과녁이 맞지 않았기 때문이다. 메인 빔은 좋았지만, "수많은" "차량이 빠르게 주행할 경우 안전지점에 미치지 못한다"고 묘사된 하향 빔은 양호했다. 섀시 레이아웃, 조향 특성 및 타이어 선택으로 인해 핸들링은 높은 수준의 접지력과 코너링 시 필요한 주행 라인을 유지할 수 있는 준비성과 매우 일치한다는 것이 CAR의 견해였다. 코너링 중에 스로틀을 들어 올리면서 "몇 도" 약간의 오버스티어가 발생하였다.

드라이브 앤 트레일은 Lancia Trevi 2000에 대한 전체 테스트를 수행했다.^[22] 이 차는 포드 코르티나 2000 기아와 보크홀 카발리에의 경쟁자로 여겨졌다. 공시가격은 7,421 GBP. "트레비의 전통적인 슬래브 전면 보닛은 외향적인 트윈 카메라 모터를 장착하여 근접한 비율의 5단 기어박스에 결합한 것이 장점이다. 우리 차의 불같은 라틴어 기질을 터득한 것은 우리 시험관의 인내심을 시험하는 것이었다. 오토 초크에서 충분히 출발했지만, 냉각수의 온도 바늘이 정상 작동 구역에 잘 들어갈 때까지 엔진이 더듬거리며 흔들렸다. 문제는 추운 아침에 이것을 달성하는 데 5km까지 걸릴 수 있다는 것이다. 더 나쁜 것은 시험 차량의 반온열 엔진의 재시동에 따르는 익살이었다. 스로틀이 다시 작동될 때마다 엔진의 동력은 로켓처럼 블랙홀로 사라졌고, 갑자기 다시 나타나 트레비를 날려버렸다. 성가시고, 창피하고, 우리가 들어본 다른 트레비스에게도 그런 일이 일어난다." 저자는 계속해서 이렇게 썼다. "Trevi가 한번 이런 따듯한 짜증을 뚫고 지나가면, 그것은 개혁적인 성격이다. 엔진의 반응은 대개 상쾌하고 깨끗하며, 트레비호가 장기간 저속 기어가다가 열정적으로 코너에 몰릴 때의 가벼운 연료 부족은 예외다. 후자는 일반적으로 액셀러레이터에 무거운 오른발을 넉넉히 먹이면 낫는다."^[22]

일반 공연 '드라이브 앤드 트레일'에 대해서는 "실제 스포츠처럼 가는 퍼포먼스 세단이다. 가속은 알파 로미오나 BMW처럼 반짝인다. 고속 기어 변속을 즐기고 타코미터의 바늘이 빨간 부분 주변을 스윙하는 것을 즐긴다면 트레비가 빠르고 보람 있는 자동차라는 것을 알 수 있을 것이다 [...] 엔진의 가장 매력적인 특징 중 하나는 사용 가능한 동력의 광범위한 확산과 부적절한 기어 선택에 대한 내성이다." 글쓴이는 기어비 선택이 트레비 고국에서 등산로를 오르는 데 적합할 수 있지만 이 비율이 꾸준한 고속도로 순항에는 부적절하다고 평했다. 톱기어가 더 높은 것이 더 나은 해결책이었을 수도 있다는 제안이 있었다.

클러치가 너무 무거워 3, 4위 자리를 향해 오버 스프링에 영향을 받는 기어 변속이 아니냐는 지적을 받았다. 영국의 2리터 모델에서는 파워 스티어링이 표준이었다. 디자인은 비침투성, 정확한 비율, 행동의 정확성으로 찬사를 받았다. "평소처럼 빠른 코너에서 차의 코 부분이 라인을 크게 벗어나 앞 타이어의 피드백이 거의 없다"는 것이 주의사항이었다. 타이어에 대해서는 "랜시아의 엔지니어들이 트레비의 핸들링에 너무 정교하게 연마해 타이어 1개만 승인된 피렐리의 P6"라고 평했다. 모든 날씨에서 매우 높은 접지력 기준을 제공하고, 빠른 코너링 시 자동차의 '감각'이 잘 균형 있게 작용하는 저체격 타이어 입니다." 요약하자면, 조향은 일반 베타의 조향보다 훨씬 나은 것으로 간주되었다.

드라이빙 포지션 '드라이브 앤 트레일'에 대해서는 "트레비가 완성도 있고 신나는 차라는 것을 인정하니 운전 포지션이 그렇게 형편없다는 것이 더욱 짜증난다"고 평했다. 좌석은 전망은 좋았지만 측면 지지대와 척추 지지대가 부족했다. 이 테스트에서는 평균 연료 소비량이 25mpg_‑imp(11L/100km; 21mpg_‑US)이며, 실제 연료 소비량은 400km(250마일)로 나타났다. 연료 탱크는 11.4 imf gal(52 L; 13.7 US gal)을 유지했다.^[22] 이탈리아의 건축가 마리오 벨리니가 디자인한 이 대시보드는 그뤼예르 치즈와 비교했을 때 비아냥거렸고 "우리의 2주간의 시험 동안 단 한 마디의 칭찬도 하지 않았다"고 말했다. 1982년 What Car?는 "내부는 괴상하고, 호기심 많고 비효율적인 그뤼에르 치즈 페시아를 특징으로 한다"^[33]는 비판을 베꼈다. 포장은 베타보다 뒷좌석 승객을 위한 공간이 적고 객실 내 홀수 공간이 부족하며 너무 작은 글로브 박스라는 비판을 받았다. "우리는 겨울 시험 동안 편안한 분위기를 얻기 위해 종종 조정기를 만지작거리고 있었다"는 비난이 쏟아졌다.

저자의 전체적인 요약은 트레비가 "2차 도로에서의 빠른 운전을 즐거움으로 만드는 역동적인 기계"라는 것이었다.

왓 카?는 1982년 3월에 란시아 트레비의 비교 테스트를 출판했다.^[34] Trevi 2000은 시트로엥 CX 반사 2L 및 Saab 900 GL 2.0L에 대해 테스트되었다. 트레비가 꼴찌를 했다. 이에 대한 소송은 Trevi가 "그것을 추천할 만한 것이 CX와 900보다 적다"는 것이었다. 성능도 좋고 운전도 적당히 즐길 수 있다"고 말했지만 디자인에서 몇 가지 긍정적인 측면은 여러 단점보다 많았다. 트레비는 "좋은 이탈리아 차가 해야 할 방식대로 열정을 불러일으키기 위해 노력했고, 볼품없는 뒷부분과 비좁은 숙소는 더 큰 결점이었다"^[34]고 말했다.

트레비가 관계된 란시아 HPE에 관한 토론에서, 영국 CAR 잡지의 LJK Setright는 트레비가 시골길에서 고속을 유지할 수 있는 능력에 대해 "...놀라웠다...."^[35]

트레비 볼루멕스

모터 매거진은 1982년 Trevi Volumex 모델에 대한 짧은 테스트를 실시했다. 다른 제조사들이 동력 증강을 위한 수단으로 터보차징을 추구하고 있는 동안, 란시아는 튜닝된 차보다 더 큰 엔진 자동차를 운전하는 인상을 주기 위해 기계적인 강제 유도를 사용했다.^[36] 결과는 "빨리 느껴지지 않는" 자동차였다.요컨대 란시아의 스트레이트 라인 연주는 영혼은 풍부하지만 반짝임은 거의 없다"^[25]고 말했다. 모터스는 "성능 변화와는 별개로 트레비 특성은 훌륭하고, 나쁘고, 무관심했다"고 전했다. 기어 변속은 중간 비율의 간격이 좋기는 하지만 후자의 범주(합리적으로 긍정적이지만 다소 편협함)에 속한다. 균형 잡힌 핸들링과 세밀한 그립감이 일등석으로 남아 있으며 놀이기구는 놀라울 정도로 유연하다.^[25]

Trevi Volumex는 또한 대륙 유럽에서도 시험되었고, 영국 테스터들이 도달한 것과 유사한 결론을 내렸다. 벨기에의 한 테스트는 그 연주가 어디로 갔는지 궁금해 하면서 조향장치를 칭찬했다. 약속된 9.6초 0-100km/h(62mph) 시간 대신 11.2초가 걸렸다. 다른 실적 수치는 2000년에 비해 거의 개선되지 않았거나 심지어 더 나빴다.IE는 더 긴 기어 때문에 (아직도 더 높은 최고 속도를 제공하지 못했기 때문에) 일찍이 시험했다. 슈퍼차저가 약속했던 성능의 일부에 접근하기 전까지는 연료소비가 약속대로 이루어졌는데, 실제로 그 성능이 매우 높아지게 되었다.^[13] '엽기적인' 대시를 제외하면 인테리어 소품과 마감재가 높은 점수를 받았다.^[15] 결론은 (반복적으로 설명) 트레비 터보를 주입한 연료가 훨씬 더 좋은 차를 만들었을 것이고, 상당히 싼 2000년형이라는 것이었다.IE는 볼루멕스만큼 빠르고 연료 소비량이 적었다.^[37]

트레비 1600

1983년 4월까지 CAR은 Trevi에 대해 이렇게 말하게 되었다. Trevi는 그때까지만 1.6살롱으로 이용 가능했다. "용: 편안하고, 넓고, 고치 같은 몸. 반대: 해치백 부족; 2.0리터(현재 마감)가 더 좋았다. 요약: 멋진 차를 한 번 샀고, 개발 부족으로 인해 남겨졌다. 지원 범위가 부족하면 고아로 된다. 재판매를 해친다." 이때 란시아 전체 범위는 CAR 매거진의 목록 섹션에서 "적절한" 범주로 격하되었다.^[38]

엔진

모델	변위	힘	토크	참고	최고 속도	0–100km/h(0~62mph)
1.6 8V	1,585 cc	5800rpm에서 101PS(74kW, 100hp)	3,000rpm에서 134 N³(99lbft)	1980–1984	170km/h(시속 1mph)	n/a
2.0 8V	1,995 cc	5,500rpm에서 115PS(85kW, 113 hp)	176 N³(130lbft) 2,800rpm에서	1981–1984	176km/h(시속 176mph)	10.4
2.0 8V 즉,	1,995 cc	5,500rpm에서 122PS(90kW, 120hp)	176 N³(130lbft) 2,800rpm에서	1981–1984	180km/h(시속 180mph)	10.2
VX	1,995 cc	5,500rpm에서 135PS(99kW, 133 hp)	3,000rpm에서 206 N³(152lbft)	1981–1984	190km/h(시속 1mph)	9.6

생산

버전	몇 해	생산
베타 트레비 1600 I 시리즈	1980–1983	12,836
베타 Trevi 2000과 2000 즉. I시리즈	1980–1983	17,364
트레비 1600 II 시리즈	1983–1984	2,951
Trevi 2000 i.e. II계 전동차	1983–1984	3,633
베타 트레비 볼루멕스 I-II 시리즈	1982–1984	3,844
합계		40,628

참조

위키미디어 커먼스는 란시아 베타 트레비 관련 매체를 보유하고 있다.