란시아 풀비아

Lancia Fulvia
란시아 풀비아
Lancia Motor Club AGM 2011 DSC 4294 - Flickr - tonylanciabeta.jpg
시리즈 II 란시아 풀비아 베를리나
개요
제조사란시아
생산1963–1976
디자이너피에로 스타일 란시아의 피에로 카스타그네로 (베를리나·쿠페)
에르콜레 스파다 앳 자가토 (스포츠)[1]
차체 및 섀시
클래스대가족차(D)
보디 스타일4도어 살롱(베를리나)
2도어 쿠페(쿠페)
2도어 패스트백 쿠페(Sport)
배치프론트 엔진, 프론트 휠 구동
파워트레인
엔진
  • 1,091 cc Lancia V4(가솔린)
  • 1,199cc Lancia V4(가솔린)
  • 1,216cc Lancia V4(가솔린)
  • 1,231 cc 란시아 V4(가솔린)
  • 1,298cc Lancia V4(가솔린)
  • 1,584cc Lancia V4(가솔린)
전송4단 매뉴얼
5단 수동
치수
휠베이스2,480mm(97.6인치) (베를리나 '63-'69)
2,500mm(98.4인치) (베를리나 '69-'72)
2,330mm(91.7인치) (쿠페, 스포츠)
길이4,110mm (161.8인치) (베를리나)
3,975 mm (156.5 in) (쿠페)
4,090mm(161.0인치) (스포츠)
폭1,555mm(61.2인치) (베를리나, 쿠페)
1,570mm(61.8인치) (스포츠)
높이1400mm(55.1인치) (베를리나)
1300mm(51.2인치) (쿠페)
1200mm(47.2인치) (스포츠)
연대기
전임자란시아 아피아
후계자란시아 베타

란시아 풀비아(Tipo 818)는 1963년부터 1976년 사이에 란시아가 생산한 자동차다. 토르토나에서 토리노로 이어지는 로마 도로인 비아 풀비아의 이름을 따서 1963년 제네바 모터쇼에서 소개되어 쿠페 마루판 위에 자가토가 설계하고 건설한 대안적인 패스트백 쿠페인 베를리나 4도어 살롱, 2도어 쿠페, 스포츠의 3가지 차종으로 제작되었다.

풀비아는 1972년 국제랠리챔피언십 우승 등 모터스포츠 역사에서 활약한 것으로 유명하다.[2] 로드 앤 트랙은 풀비아를 "정밀 자동차, 엔지니어링 투어 디포스"[3]라고 묘사했다.

사양

섀시

풀비아 베를리나는 안토니오 페시아에 의해 설계되었는데, 란시아 아피아를 대체하기 위해 거의 어떤 요소도 공유하지 않았다. 그러나 풀비아호가 플라비아호처럼 앞바퀴로 이동하는 동안 아피아는 뒷바퀴 구동차였다. 풀비아의 일반적인 엔지니어링 설계는 플라비아의 설계와 동일했는데, 엔진을 제외하고, 플라비아는 4기통으로 엔진과 수평으로 반대되는 구성을 가지고 있고 풀비아는 람다에서 생산되는 대부분의 란시아스에서 특징지어지는 '나로 앵글' 구성을 가지고 있다. 풀비아 호는 트랜스액슬 앞에 장착된 세로 엔진을 사용했다. 전면의 독립된 현수막은 위시본과 단엽 스프링을 사용하였고, 후면에는 팬하드 로드와 잎 스프링이 있는 빔 액슬을 사용하였다. 첫 번째 시리즈 풀비아에는 4륜 던롭 디스크 브레이크가 장착되었다. 1970년에 두 번째 시리즈가 도입되면서 브레이크는 모든 라운드에서 대형 걸링 캘리퍼와 브레이크 서보로 상향 조정되었다. 핸드브레이크 설계도 변경되었다 - 별도의 드럼과 리어 휠에서 작동하는 브레이크 슈를 사용하였다.

엔진

1972년 풀비아 베를리나의 V4 엔진

풀비아의 협각 DOHC 란시아 V4 엔진은 45° 각도로 전방으로 잘 장착되었다. Zaccone Mina에 의해 새롭게 디자인된 이 디자인은 특이하게 좁은 12°V를 통해 하나의 실린더 헤드가 모든 실린더를 덮을 수 있게 했으며, 흡기 및 배기 밸브를 위해 각각 캠을 하나씩 설치했다.

배수량은 72mm 보어, 67mm 스트로크로 불과 1091cc에서 시작되었다. 카뷰레터 1개를 장착하면 58CV(43kW, 57hp)가 발생한다. 더 높은(9.0:1) 압축률과 쌍둥이형 Solex 카뷰레터는 곧이어 71CV(52kW; 70 hp)로 출력을 높였다.

엔진은 1216ccHF 모델의 경우 6mm까지 지루했다. 추가 튜닝 출력을 80에서 88 CV(59 ~ 65 kW, 79 ~ 87 hp)로 높였다.

엔진은 1967년에 약간 더 좁은 뱅크 각도(12°53'28"에서 12°45'28"까지 그리고 더 긴(69.7 mm) 스트로크로 재설계되었다. 변위는 1199 cc(74 mm 보어), 1231 cc(75 mm 보어), 1298 cc(77 mm 보어) 등 3개였다. 신형 1298 cc 엔진은 두 가지 버전으로 생산되었는데, 타입 818.302는 6000 rpm에서 87 bhp(65 kW)를 생산했고, 첫 번째 시리즈인 쿠페, 스포츠, 베를리나 GTE와 이후 두 번째 시리즈인 베를리나에 장착되었다. 타입 818.303은 처음에 92 CV(68 kW, 91 hp)로 생산되었으며, 첫 시리즈인 쿠페 랠리 S와 스포츠 S에 장착되었다. 두 번째 시리즈 쿠페와 스포츠의 경우 6000rpm에서 90CV(66kW; 89hp)로 약간 줄었다. 1199 cc 엔진은 그리스에서 판매되는 베를리나에만 장착됐다.

엔진은 균일각(현재 11°20')의 새로운 1.6 HF에 대해 완전히 재작업되었으며, 75mm 스트로크와 82mm의 보어 조합으로 1584 cc의 변위를 얻었으며, 선율에 따라 115 - 132 CV(85 - 97 kW; 113 - 130 hp)의 출력 범위를 가졌다.

모델 이력

시리즈 I 란시아 풀비아 베를리나 2C
란시아 풀비아 베를리나 GTE
시리즈 II 풀비아 베를리나의 뒷면

베를리나

시리즈 I
  • 베를리나 (Tipo 818.000/001): 1963-64. 소형 4도어 살롱은 1963년에 도입된 1091cc의 싱글 트윈 초크 카뷰레터 엔진으로 5800rpm에서 58bhp(43kW)를 생산했다.
  • 베를리나 2C (Tipo 818.100/101): 1964–69. 개선되고 보다 강력한 베를리나는 1964년 후반에 출시되었으며, 이중 트윈 초크 소렉스 카뷰레터가 장착된 71bhp(53kW) 엔진. 155R14 Michelin X 레이디얼 타이어. 차체에는 전면 서브프레임 마운팅도 개정되어 있었다. 라디에이터 그릴에 부착된 "2C" 배지와 후면 "Fulvia 2C" 스크립트로 구분.
  • 베를리나 GT(Tipo 818.200/201/210/211): 1967–68. 1967년 제네바 살롱에서 쿠페의 1216 cc(나머지 1231 cc) 엔진으로 도입되어 6000 rpm에서 80 bhp(60 kW)를 생산했다.[4] 라디에이터 그릴에 부착된 "GT" 배지와 후면 "Fulvia GT" 스크립트로 구분. 155R14 미슐랭 X 장착
  • 베를리나 "그레시아"(Tipo 818.282/292): 1967–69. 소형 818.282 1.2 L(1,199cc) 엔진을 장착한 그리스 전용 버전, 6200rpm에서 79PS(58kW, 78 hp)를 출력함. 145R14 Pireli Cinturato CA67 레이디얼 타이어
  • 베를리나 GTE (Tipo 818.310/311): 1968–69. 1968년 쿠페 랠리 1.3의 1298 cc(818.302) 엔진으로 도입된 이 엔진은 6000rpm에서 87 bhp(65kW)의 출력이다. 또한 브레이크 부스터로 브레이크 등급을 상향 조정했으며, 155 SR 14 Michelin X 레이디얼 타이어가 장착되었다.
시리즈 II

풀비아 살롱은 1969년 8월 20mm(0.8인치) 길이의 휠베이스 위에 재설계된 차체와 업데이트된 인테리어로 업데이트되었다. 지붕이 바뀐 것도 뒷좌석 승객들에게 더 많은 공간을 제공했다.[5]

  • 베를리나 (Tipo 818.610/611): 1969-71. 시리즈 2는 1969년에 1298 cc로 도입되었다.
  • 베를리나 "그르시아"(Tipo 818.682): 1969–70. 시리즈 2 그리스 전용 제한 변위 버전; 818.282 1.2리터 엔진은 변경되지 않았다.
  • 베를리나 (Tipo 818.612/613): 1970–72. 1970년에 도입된 1298cc(818.302) 엔진과 5단 변속 장치가 장착된 시리즈 2 대형 걸링 캘리퍼스와 패드가 첫 번째 시리즈 차량에 장착된 던롭 시스템을 대체했다.
  • 베를리나 "그레시아"(Tipo 818.694): 1970–72. 일반 세일런과 같은 5단 기어박스로 업데이트.

쿠페

1967년 란시아 풀비아 쿠페
1970년 란시아 풀비아 랠리 1.6 HF 파날론

풀비아 쿠페는 1965년에 도입된 소형 2도어 3박스 쿠페였다. 살롱과 마찬가지로 피에로 카스타그네로가 자체 설계했으며, 세단보다 150mm(5.9인치) 더 짧은 휠베이스로 설계했다. 마지막으로 단종될 풀비아 모델로서, 쿠페는 결국 1977년에 베타 쿠페의 1.3리터 버전으로 대체되었다.

시리즈 I
  • 쿠페(Tipo 818.130/131): 1965-67. 1967년부터 1231cc로 확대된 1,216cc 818.100 엔진을 장착하여 6000rpm에서 80CV(59kW, 79hp)를 생산한다. 이후 같은 엔진이 베를리나 GT에 사용되었다.
  • 쿠페 HF (Tipo 818.140): 1966-67. 1965년 후반에 도입된 쿠페의 경쟁 버전은 88 CV(65 kW, 87 hp)를 6,000 rpm으로 생산한 1,216 cc 엔진의 튜닝 버전을 탑재했다. 알루미늄 보닛, 도어 및 부트 리드, 플렉시글라스 사이드 및 리어 윈도우, 허브캡이 없는 맨 강철 휠을 사용하여 범퍼를 탈거하여 차체 구조를 가볍게 했다.
  • 랠리메 1.3 HF(Tipo 818.340/341): 1967–69. 1.3리터 HF. 6,400rpm에서 101CV(74kW, 100hp)의 새로운 1,298cc 엔진.
  • 랠리메 1.3 (Tipo 818.330/331): 1967–68. 6,000rpm에서 87 CV(64 kW, 86 hp)의 818.302 1,298 cc 엔진으로 업데이트된 쿠페
  • 랠리메 1.3 S (Tipo 818.360/361): 1968–70. 6,000rpm에서 92 CV(68 kW, 91 hp)를 생산하는 새로운 818.303 1,298 cc 엔진으로 업데이트된 보다 강력한 랠리 1.3
  • Regeme 1.6 HF (Tipo 818.540/541): 1969–70. 독특한 업사이즈 헤드램프 쌍으로 인해 Fanalone("빅 램프")으로 알려져 있다. 랠리 1.3 HF의 진화, 6,500 rpm에서 115 CV(85 kW, 113 hp)를 생성하는 완전히 새로운 818.540 1,584 cc 엔진을 장착했다. 기타 변경사항에는 가벼운 합금 13인치 6J 휠을 포함한 네거티브 캠버 프론트 서스펜션 기하학적 구조와 근접비 5단 변속 장치 및 휠 아치 익스텐션이 포함되었다. 이 버전을 가장 쉽게 구별할 수 있는 방법은 전조등과 그릴 사이의 삼각형 구멍이다.[6]
    • Regeme 1.6 HF tipo 818.540 variant 1016: 1969–70. 랠리-스펙의 Fanalone으로 제작, 매우 제한된 수로 제작. 튠에 따라 최대 132 CV(97 kW, 130 hp)의 출력을 내는 1584 cc 엔진으로 가장 강력한 풀비아. 이것은 1974년까지 작업 랠리 팀이 사용한 버전이었는데, 그 때 스트라토스 HF에 의해 경쟁으로 대체되었다. 45 mm 보어 소렉스 카뷰레터가 사용되었고 나중에 45 DCOE 웨버로 대체되었다. 캠 커버는 노란색 페인트 작업보다 특별한 파란색 줄무늬가 있었다.
란시아 풀비아 쿠페 3
시리즈 II
  • 쿠페 1.3 S (Tipo 818.630/631): 1970–73. 얼굴형 차체와 1298cc(818.303) 엔진의 새로운 5단 변속 장치 6000rpm에서 90CV(66kW; 89 hp)를 생산한다. 대형 걸링 캘리퍼스와 패드가 1시리즈 차량에 장착된 던롭 시스템을 대체했다.
    • 쿠페 1.3 S 몬테카를로: 1972-73. 1972년 몬테카를로 랠리에서의 란시아의 승리를 기념하는 1.3 S 특별판. 무광택 검은색 보닛과 트렁크 뚜껑에는 몬테카를로 랠리 플레이트 스타일의 스티커가 부착돼 있어 작업용 자동차와 매우 흡사했다. 이 버전은 1.6 HF 차체와 유사한 플레어 휠 아치가 있는 자신의 차체를 사용했다. 다른 악센트는 머리 받침대가 있는 버킷 시트, 직사각형 전면 안개등, 범퍼 없음 및 검은색 싱글 윙 미러와 같은 1.6 HF Lusso 내부 피팅이 포함되었으며, 표준 쿠페의 4.5J 강철 휠이 장착되었다.
  • 쿠페 1600HF(Tipo 818.740/741): 1970. 6,000rpm에서 115 CV(85 kW, 113 hp)의 CV를 생성하는 Solex C42DDHF 카뷰레터가 장착된 1,584 cc 엔진으로 얼굴 리프팅된 모든 강철 본체. 차체 구조는 표준 1.3 쿠페에서 플레어 휠 아치를 포함하도록 변경되었다(첫 번째 시리즈 HF에서 사용되는 연장 교체).
란시아 풀비아 쿠페 3 리어 뷰
  • 쿠페 1600HF "루소"(Tipo 818.740/741): 1970–73. 1600 HF로, 하지만 여분의 트림, 라디오, 범퍼 장착. 대부분 수출용으로 생산된다.
  • 쿠페 3 (Tipo 818.630/631): 1974–76. 업데이트된 쿠페는 1974년을 도입했는데, 솔렉스 카뷰레터에 대한 배출량 조절 기능이 추가된 것을 제외하고는 이전의 시리즈 2 1.3 S와 기계적으로 동일하다. '풀비아3' 배지 외에도 무광 블랙구이와 헤드라이트 프레임으로 쉽게 인지할 수 있다. 헤드레스트와 새로운 화이트 페이스의 계기판 다이얼을 통합한 새로운 시트 디자인과 업데이트된 트림 색상, 소재 및 옵션이 특징이었다.
    • 쿠페 3 몬테카를로: 1974-76. 이전의 몬테카를로처럼, 하지만 쿠페 3 악센트로.
    • 사파리: 1974-76. 단순화된 트림과 장비를 갖춘 표준 쿠페 3에 기초한 한정판으로서 풀비아의 사파리 랠리 참가를 축하한다. 범퍼 없이 제공되었으며, 무광택 검은색 외부 트림, 데님 천과 레아테레트로 장식된 시트, 보닛과 트렁크 뚜껑에 부착된 외부 배지, 대시보드의 특수 번호 명판도 함께 제공되었다.[7]

스포츠

시리즈 I 풀비아 스포츠 1.3 S

풀비아 스포츠는 에르콜 스파다에 의해 디자인된 자가토에 의해 란시아를 위해 만들어진 쿠페의 기계에 기초한 패스트백 2인승이었다.[8] 더 스포츠는 도로와 트랙 경기에서 사용될 수 있는 더 공기역학적이고 스포티한 버전의 쿠페로 란시아에 의해 자가토에 의뢰되었다.

시리즈 I

스포츠 본체의 세 가지 특성은 엔진 보닛으로, 우측에 힌지를 부착하고, 실내 환기를 돕기 위해 몇 센티미터만큼 전기적으로 들어올릴 수 있는 리어 해치, 그리고 별도의 칸에 수용되어 리어 번호판을 고정하는 회전 패널에서 접근하는 스페어 휠이었다.[9] 꼬리 조명은 NSU 프린츠 4호에서 공급되었다.[9]

  • 스포츠 (Tipo 818.132/133): 1965-67. 1965년 토리노 모터쇼에서 소개된 제1 스포츠는 올 알루미늄 합금 차체를 갖추고 쿠페의 1.2리터(1,216cc) 엔진을 사용했다.[9] 그 안에는 나무로 장식된 쿠페의 대시보드가 재인쇄되었으며, 자가토 고유의 디자인의 작은 버킷 시트 두 개가 있었다.[9] 총 202개만 만들어졌다.
  • Sport 1.3 (Tipo 818.332/3333): 1966–69. 1966년 스포츠는 랠리 1.3에서 818.302 1,298 cc 엔진으로 개량되어 6,000 rpm에서 87 hp(65 kW)를 생산하였다. 초기 버전에는 여전히 모든 알루미늄 차체(1,216 cc & 1,298 cc 엔진 둘 다로 700개가 생산되었다)가 있었지만, 이후 버전에는 알루미늄 보닛, 도어, 스페어 휠 해치 등이 장착된 강철 차체가 장착되었다. 첫 번째 스포츠는 2인승으로 호몰로그가 된 반면, 그 차는 현재 3인승 혹은 2+1로 분류되었다. 1.3은 아이보리 도색 강철 휠 대신 은색 휠 1.2와 운전석 프론트 윙의 사이드 미러와 구별할 수 있다.
  • Sport 1.3 S (Tipo 818.362/363): 1968–69. 6,000rpm에서 92hp(69kW)의 출력을 내는 1,298cc(818.303) 엔진으로 업데이트된 Sport 1.3. 이 스포츠에는 보통 브레이크 서보가 장착되었다. 그것은 평범하지 않은 대신 란시아 국기 로고로 장식된 더 큰 허브캡으로 알아볼 수 있다.[9]
시리즈 II

두 번째 시리즈인 풀비아 스포츠는 1970년 토리노 모터쇼에서 시작되었다. 5단 기어박스, 수정된 서스펜션 기하학, 높은 지상고, 이전 다이너모 대신 교류발전기, 쿠페에 비해 높은 최종 구동력, 넓은 타이어 등이 변화했다.[9] 시신은 이제 올스틸이 되어 2+2 승객을 앉혔다.[9] 자가토의 가장 특이한 특징들 중 일부는 없어졌는데, 보닛은 이제 앞쪽에 경첩이 달려 있고, 스페어 휠 컴파트먼트 해치는 삭제되었다.[9]

첫 번째 시리즈와는 다른 몇 가지 변화로 두 번째 시리즈를 구분할 수 있었다. 새로운 주행등, 날개에서 문으로 이동하는 사이드 미러, 푸조 204호에서 나오는 더 큰 탄환 모양의 테일 램프, 그리고 허브캡이 없는 강철 휠이 스탬프로 찍혔다.[9]

란시아 풀비아 스포츠 1600 자가토
  • Sport 1.3 S (Tipo 818.650/651): 1970–73. 시리즈 1.3 S와 동일한 엔진이지만 5단 변속기. 이 시리즈 2의 초창기 버전에는 별도의 스페어 휠 해치와 소형 리어 램프, 알루미늄 보닛 및 도어가 장착된 Series I 차체가 장착되었다. 이후 버전에는 올스틸 차체, 스페어 휠 해치 및 대형 리어 라이트가 장착된다.
  • Sport 1600(Tipo 818.750/751): 1971–72. Range Sport의 탑, HF로부터 1,584cc 엔진이 탑재되어 115 hp(86 kW)의 출력을 낸다. 최고속도가 시속 118mph인 이 버전은 풀비아가 지금까지 생산한 것 중 가장 빠른 생산이었다. 1600은 크롬 가장자리가 있는 무광 검은색 라디에이터 그릴, 범퍼에 검은색 고무 오버라이더, 엔진 보닛에 무광 검은색 띠, 새 플러시 도어 손잡이로 구분됐다. 검은색 그릴과 도어 손잡이와 같은 이러한 새로운 고정장치들 중 일부는 1.3 S 후반의 예에서 발견되었다.

1600년 내부에는 오일 온도 게이지, 머리 받침대가 있는 버킷 시트, 전동 앞 유리창이 표준으로 되어 있었다. 1600 HF에서 발견된 것과 같은 크로모도라 알로이 휠은 선택 사항이었다.

컨셉트카 및 스페셜

란시아 풀비아 스포츠 스파이더 (1968년)

1968년 10월 토리노 모터쇼에서 밀라노의 코치 빌더 자가토는 풀비아 스포츠를 기반으로 한 2인승 로드스터인 풀비아 스포츠 스파이더를 선보였다.[10] 이 프로토타입은 풀비아 스포츠의 라인을 재인쇄했지만 150mm(5.9인치)의 높이에 제작되었으며,[clarification needed] 부드러운 상단이 플러시 토나우 커버 아래에 접혔다.[9] 이 차는 빨간색으로 마감되었고, 시트, 계기판, 스티어링 휠을 덮는 가죽과 함께, 플렉시글라스 덮개를 씌운 헤드램프가 장착되었다.[9] 밖에서는 검은색 전면 그릴과 푸조 202가 파생된 테일 램프와 같은 세부 사항들이 1970년 시리즈 2 풀비아 스포츠를 예고했다.

란시아 풀비아 베를리네타 콘티지온(1969년)

풀비아 베를리네타 콘티치오네는 1969년 3월 제네바 모터쇼에서 처음 전시된 기아의 콘셉트카였다.[11] 그것은 풀비아 랠리 1.6 HF Fanalone 바닥판과 기계장치를 사용하여 톰 짜르다가 디자인한 패스트백 베를리네타 차체로 지어졌다.[12]

둔자 1.6 HF (1971)

던자 1.6 HF는 1971년 토리노 모터쇼의 글래수릿 스탠드에서 처음 선보인 풀비아 1600 HF 기계에 기초한 캄백 쿠페 차체의 컨셉트카였다.[13] 글래수릿이 의뢰해 알도 세사노가 설계하고 토리노의 코치 빌더 카로세리아 코그기올라(Carrozeria Coggiola[13])가 풀비아 쿠페 1600HF(타입 818.740) 섀시에 건설했다.[14]

란시아 풀비아 쿠페 개념(2003)

IAA 2003에서 란시아 풀비아 쿠페 개념

2003년에 풀비아라는 이름은 원래 1965년 쿠페에서 영감을 받아 컨셉트카인 란시아 풀비아 쿠페 컨셉트에 사용되었다. 알베르토 딜릴로[it]와 함께 일하는 플라비오 만조니의 지휘 아래 센트로 스틸 란시아가 디자인한 이 차는 2003년 9월 프랑크푸르트 아메인에 있는 인터내셔널 오토모빌 아우스텔룽에서 데뷔를 했다.[15] 2인승 객실은 테스타 디모로(암갈색) 가죽으로 장식되어 있고 탕가니카 나무로 장식되어 있어 나무 층의 아보리오(이보리) 외부 페인트 색상과 대조적이다. 프로토타입은 전륜 구동으로 990kg(2,180lb), 가로 장착 16VT, 140PS(103kW) 인라인 4개 엔진으로 구동되어 차량을 8.6초 이내에 0–100km/h(0–62mph)에서 최고 속도 213km/h(132mph)로 가속할 수 있었다.[16] 이 서스펜션은 전면의 맥퍼슨 스트럿과 후면의 후행 암을 사용하며, 전자 제어 시스템은 ABS로 제한되었다.[17] 개발 중에 가능한 생산 모델의 필요성에도 불구하고,[15] 새로운 풀비아 쿠페는 프로토타입 단계를 거치지 않았다.

모터스포츠

랠리팅

아밀케르 발레스티에리는 1972년 랠리메 산레모에서 란시아 말보로 풀비아 쿠페 1.6에서 우승했다.

란시아가 1955년 포뮬라 1에서 탈퇴한 후 공식적으로 다시 경주에 들어간 것은 풀비아와 함께였다. 이번에는 그 노력이 랠리에 집중되었다.[18] 1965년 이 회사는 이전에 어느 정도 공장 지원을 받았던 란시아 마니아들에 의해 설립된 민간 레이싱팀인 HF 스쿼프라 코르스를 흡수했고, 이 팀은 체사레 피오리오의 지휘를 받아 작업팀이 되었다.[18] 같은 해 풀비아 쿠페는 투르 드 코르세에서 레이싱 데뷔전을 치르며 종합 8위에 올랐다.[19] 1965년 랠리 HF가 가벼워지고 더욱 강력해진 것을 시작으로, 랠리 차량에 대한 호몰로게이션 개선을 위해 일반 대중에게 특별 HF 버전을 판매했다. 1967년에 더 큰 변위 랠리 1.3 HF가 뒤따랐다. V4 엔진이 개발 한계에 도달함에 따라 1967년 랠리e 1.6 HF에 완전히 새로운 1.6리터 V4 엔진이 개발되어 설치되었다. 이 차는 1969년 8월까지 시제품으로 경주를 했고, 그 때 FIA 호몰로고를 받았다.[20]

1970년을 제외하고 풀비아는 1965년부터 1973년까지 매년 이탈리아 랠리 챔피언십에서 우승했다. 풀비아의 랠리 경력은 1972년 란시아가 제조사 국제선수권대회에서 2라운드를 앞서 우승하면서 절정에 달했다. First placements at rallies valid for the Championship were three: included Sandro Munari and Mario Mannucci at the famous Monte Carlo Rally, with a 10' 50" margin over the runner up, Larrousse/Perramond on a much more powerful Porsche 911 S,[21] Lampinen/Andreasson at the Rallye du Maroc, and Ballestrieri/Bernacchini at the Rallye Sanremo. 1973년에 란시아는 그 해의 첫 번째 세계 랠리 챔피언십 시즌에 유효한 시상대 마감을 기록하지 못했다. 비록 무나리의 손에 의해 1969년 해리 켈스트룀의 우승 이후 풀비아는 두 번째 유럽 랠리 챔피언십에서 우승했다. 1974년 시즌 동안 Lancia Stratos HF는 Fulvia를 (그 때 노화로) 규합하는 데 대체되었다. 그 해 란시아는 두 번째 세계 선수권 대회에서 우승했는데, 이는 고된 동아프리카 사파리 랠리에서 3위를 차지한 무나리와 같은 첫 번째 랠리에서 풀비아 선수가 득점한 덕분이었다.

지구력 경주

풀비아 스포츠는 트랙 경기에서 몇몇 개인 선수들이 준비하고 경주를 했다. 1968년에 Zagato는 27개의 스포츠 Competitizione 경기 버전을 만들었고, 후에 Sport Daytona로 알려지게 되었다.[8] 이들은 플렉시글라스 덮개 아래 서로 다른 크기의 2개의 원형 전조등, 메쉬 전면 그릴, 넓은 펜더, 플렉시글라스 옆면과 뒷유리, 연료 캡, 155PS 엔진으로 개조되었다.[8] 1969년 이 두 대의 자동차는 마글리올리와 핀토를 운전자로 삼아 12시간의 세브링에서 종합 18위를 차지했고, 24시간의 데이토나에서는 스포츠 시제품 부문에서 괄목할 만한 클래스 우승과 종합 11위를 기록했다.[8]

풀비아 HF F&M

1969년 무겔로 그랑프리 대회에서 바셰타 몸매를 가진 풀비아 HF 1.6인 란시아 F&M 스페셜의 클라우디오 마글리올리

1969년 3개 대회인 풀비아 1.6HF는 클라우디오 마글리올리에 의해 경주용 바체타로 변신했다.[22] 지붕과 약 28cm(11.0인치)의 후면 차체를 절단하고 난방, 내부 트림, 조수석 및 내부 헤드램프를 분리했으며, 연료 탱크는 리어 벤치 시트를 대체했다.[22] 지붕 없이 견고함을 유지하기 위해 필요한 섀시 브레이싱에도 불구하고, 자동차는 쿠페보다 200kg(441lb) 더 가벼워졌고, 가벼운 무게를 보상하기 위해 서스펜션을 다시 체결해야 했고, 전면 스프링에서 나뭇잎 하나를 제거했다.[22] 이 차는 풀비아 HF F&M Special이라는 이름으로 명명되었는데, 그곳에서 F와 M은 란시아 팀의 감독인 세사레 피오리오와 마글리올리의 이니셜을 상징하였다. 바셰타의 첫 번째 주요 경주 참가작은 1969년 타르가 플로리오였다. 산드로 무나리와 라우노 알토넨은 9회 연속 1위를 차지하며 동점 승리를 이끌었다.[22]

참조

  1. ^ "Designer". ajovalo.net. Retrieved 2012-02-08.
  2. ^ "The Fulvia Was Lancia's First Great Rally Car". Road & Track. 14 December 2017. Retrieved 11 June 2018.
  3. ^ 로드 앤 트랙, 1967년 9월, 66페이지
  4. ^ Braunschweig, Robert; et al., eds. (9 March 1967). "Automobil Revue Modelle 1967/Revue Automobile modèles 1967" (in German and French). 62. Berne, Switzerland: Hallwag AG: 330. {{cite journal}}: Cite 저널은 필요로 한다. journal= (도움말)
  5. ^ Oude Weernink, Wim H.J. (1984), Lancia Fulvia and Flavia: a Collector's Guide, Croydon, England: Motor Racing Publications, pp. 76–77, ISBN 1-899870-52-0
  6. ^ "Lancia Fulvias - Road versus Rally". classicandperformancecar.com. Retrieved 2012-11-10.
  7. ^ "Lancia Fulvia Safari 1300". tonyerker.info. Retrieved 2012-11-10.[영구적 데드링크]
  8. ^ a b c d "Tagli di Spada". Automobilismo d'epoca (in Italian) (10): 84–91. October 2012.
  9. ^ a b c d e f g h i j k "Piú Zagato di cosí...". AutoCapital (in Italian) (10): 86–93. October 1991.
  10. ^ Fenu, Michele (29 October 1968). "Molte le novità fra i carrozzieri". La Stampa (in Italian). p. 9. Retrieved 27 May 2015.
  11. ^ Bernabò, Feruccio (14 March 1969). "Successo delle auto italiane". La Stampa (in Italian). p. 13. Retrieved 27 May 2015.
  12. ^ "1969 GHIA LANCIA FULVIA COMPETIZIONE". archivioprototipi.it (in Italian). Retrieved 17 December 2019.
  13. ^ a b "Due originali coupé con tanta "grinta"". La Stampa (in Italian). 6 November 1971. p. 19. Retrieved 26 May 2015.
  14. ^ "I Carrozzieri e la Fulvia". alma.it. Archived from the original on 2016-03-04. Retrieved 2015-05-26.
  15. ^ a b Bianco, Piero (18 September 2003). "Francoforte effetto Italia". La Stampa (in Italian). p. 6. Retrieved 27 May 2015.
  16. ^ Hemmes, Henny (26 August 2003). "Wedergeboorte Lancia Fulvia" [Lancia Fulvia reborn]. autoweek.nl (in Dutch). Retrieved 27 May 2015.
  17. ^ "Lancia Fulvia Coupé show car". lanciapress.com (press release). 26 August 2003. Retrieved 27 May 2015.
  18. ^ a b 아마토리 외 1992, 페이지 345.
  19. ^ 아마토리 외 1992, 페이지 344.
  20. ^ 아마토리 외 1992, 페이지 346.
  21. ^ Fenu, Michele (28 January 1972). "Munari su Lancia". Stampa Sera (in Italian). pp. 1, 9. Retrieved 27 May 2015.
  22. ^ a b c d "Lancia F&M Special". Grace (in Italian). II (4). April 2004.
  • "All about Lancia Fulvia". Fulvia Site. Archived from the original on 7 March 2005. Retrieved 10 March 2005.
  • Crowe, James T. (1968). "Toyota 2000 GT". Road & Track Road Test Annual: 110–113.
  • Amatori, Franco; et al. (1992). Storia della Lancia — Impresa Tecnologie Mercati 1906–1969. Milan: Fabbri Editori. p. 350.

외부 링크