포드 에코부스트 엔진

Ford EcoBoost engine
포드 에코부스트 엔진
Ford EcoBoost logo.jpg
개요
제조사포드
부르기도 한다.TwinForce(오브솔레트)
에코부스트 SCTi
GTDi
생산2009-현재
배치
배열I3, I4 및 60° V6
변위V6 3.5: 3496cc(213 CID)
V6 2.7: 2694 cc(164 CID)
I4 2.3: 2261 cc(138 CID)
I4 2.0: 1999 cc(122 CID)
I4 1.6: 1596 cc(97 CID)
I4 1.5: 1500cc(92 CID)
I3 1.5: 1497 cc(91 CID)
I3 1.0: 995 cc(60.44 CID)
실린더 보어V6 3.5: 3.64인치(92.5 mm)
V6 2.7: 3.30인치(83mm)
I4 2.3: 3.45인치(87.55mm)[1]
I4 2.0: 3.4인치(87.5mm)[1]
I4 1.6: 3.1인치(79.0 mm)[2]
I3 1.5: 3.31인치(84mm)
I3 1.0: 2.83인치(71.9 mm)
피스톤 스트로크V6 3.5: 3.41인치(86.6mm)
V6 2.7: 3.30인치(83mm)
I4 2.3: 3.7인치(94.0 mm)
I4 2.0: 3.27인치(83.1mm)
I4 1.6: 3.2인치(81.4 mm)
I3 1.5: 3.54인치(90mm)
I3 1.0: 3.2인치(82mm)
블록 재료V6 2.7: 압축 흑연 철
I3 1.0: 주철
기타: 알루미늄
헤드 소재알루미늄
밸브트레인DAMB(직접 작동 기계 버킷) 포함 DOHC
가변 캠축 타이밍
압축비V6 3.5: 10.0:1(10.5:1 MY2017)
I4 2.3: 9.5:1
I4 2.0: 10.0:1
I4 1.6: 10.0:1
I3 1.5: 9.7:1
연소
터보차저V6: 듀얼 Borg Warner K03 저관성 통합 터보 시스템
I4 2.3: Honeywell Garrett Twin 스크롤 MGT2260SZ(Mustang Ecoboost)
I4 2.0: Borg Warner K03 저관성 통합 터보 시스템
I4 1.6: Borg Warner KP39 저관성 터보
I3 1.5: 컨티넨탈 RAAX 로우 인에르티아 터보차저
관리V6: 보쉬
I4 2.0: CAN-Bus 및 개별 노크 제어 기능이 있는 Bosch MED17
I4 1.6: CAN-Bus 및 개별 실린더 노크 제어 기능이 있는 Bosch MED17
I3 1.5: CAN-Bus 및 개별 실린더 노크 제어 기능이 있는 Bosch MG1CS016. FGEC 소프트웨어
연료형식가솔린직분사
치수
건조중량V6 3.5: 449 lbs(203 kg)
V6 2.7: 440lbs(200 kg)
I4 2.0: 328lbs(149kg)
I4 1.6: 251 lbs(114 kg)
I3 1.0: 213 lbs(97 kg)[4]
연대기
전임자포드 두라텍, 마즈다 MZI 35, 마즈다 GY
포드 에코부스트 경주용 자동차

에코부스트(EcoBoost)는 포드사가 생산하고 원래 FEV Inc.에서 공동 개발한 터보차지 직분사 가솔린 엔진 시리즈로, 에코부스트 엔진은 대형(실린더 부피), 자연 흡기 엔진과 일치하는 출력과 토크를 제공함과 동시에 연비가 약 30% 향상되고 그린호 15% 감소된 엔진이다.포드에 따르면, 배기가스를 사용한다고 한다. 제조업체는 EcoBoost 기술을 하이브리드 및 디젤 엔진 기술의 추가 개발 또는 확대보다 비용이 적게 들고 다재다능하다고 보고 있다. 에코부스트 엔진은 포드 차량 라인업 전반에 걸쳐 광범위하게 공급된다.[5]

글로벌 생산

에코부스트 가솔린 직접주입 터보차지 엔진 기술은 포드의 활성 특허 4618건과 미 특허 수천 건에 128건의 특허와 특허 출원을 추가했다.[6] 미국의 개발 및 생산 비용 중 일부는 에너지부의 59억 달러 첨단 기술 차량 제조 대출 프로그램에 의해 지원되었다.[7]

V6 에코부스트 엔진은 오하이오주 브룩 파크에 있는 클리블랜드 엔진 1공장에서 조립되고 있다.[8] 2.0L급 I4 에코부스트 엔진은 2009년 스페인 포드 발렌시아 공장에서 생산됐다.[9] 1.6L급 EcoBoost 엔진은 영국 포드 브리지겐드 엔진 공장에서 제작될 예정이다.[9] 1000cc 변위 3기통 에코부스트 엔진은 쾰른의 포드 독일과 크레이오바의 포드 루마니아에서 모두 생산된다.[9]

2012년까지 미국에서 연간 75만대, 세계 시장에서 130만대를 생산할 계획이었다. 포드는 2013년까지 글로벌 차량 라인업의 90% 이상(북미 포함)이 에코부스트 엔진 기술을 제공할 것으로 예상했다.[9][10] 엔진 초기부터 2012년 11월까지 50만대의 포드 에코부스트 차량이 판매됐다.[11]

포드가 볼보를 소유(2010년까지)하는 동안 볼보 S60 개념을[12] 도입할 때는 1.6 L I4 엔진, 볼보 XC60 도입 때는 2.0 L I4 엔진에 PTDi(가솔린 터보차지 직분사)[13]라는 용어를 사용했다.

안전 문제

포드는 포드 에코부스트의 차량 엔진이 과열되고 경우에 따라 엔진 화재가 발생했기 때문에 전 세계 수백 명의 고객에게 환불해야 했다.[14] 2015년에는 남아프리카공화국 남성이 1.6리터 규모의 에코부스트 엔진이 화염에 휩싸인 뒤 포드 쿠가에 갇힌 뒤 숨졌다.[15] 2017년 포드 남아프리카공화국은 엔진 점검을 위해 전국의 모든 쿠가스를 리콜했다.[16] 2020년 미국에서 포드 에코부스트 엔진은 엔진들을 위험하게 만드는 고유의 결함이 있다고 주장하며 집단행동이 시작되었다.[17]

엔진 제품군 목록

이름 가족 변위 연도 특징들
에코부스트 1.0 여우 999 cc(61.0 cu in) 2012-현재 DOHC I3
Ti-VCT 1.1 여우 1,084 cc(66.1 cu in) 2017-현재 DOHC I3
에코부스트 1.5 용 1,497 cc(91.4 cu in) 2018-현재 DOHC I3
에코부스트 1.5 포드 시그마 엔진 1,500 cc(92 cu in) 2014-현재 DOHC I4
에코부스트 1.6 포드 시그마 엔진 1,596 cc(97.4 cu in) 2010-현재 DOHC I4
에코부스트 2.0 마쓰다 L 엔진 1,999 cc (1998.0 cu in) 2010–2014 DOHC I4
EcoBoost 2.0 트윈스크롤 클린시트 엔진블록[18] 1,999 cc (1998.0 cu in) 2015-현재 DOHC I4
에코부스트 2.3 클린시트 엔진블록 2,261 cc (2010.0 cu in) 2015-현재 DOHC I4
에코부스트 2.7 나노 2,694 cc (1994.4 cu in) 2015-현재 DOHC V6
에코부스트 3.0 나노 2,967 cc(181.1 cu in) 2016-현재 DOHC V6
에코부스트 3.5 사이클론 3,496 cc(213.3 cu in) 2010-현재 DOHC V6

인라인 3기통

1.0 L 폭스

  • Ford EcoBoost 1.0 L. Fox 002.jpg

포드는 영국 포드의 던턴 테크니컬 센터에서 개발된 에코부스트 제품군을 위해 1.0L 터보차지 인라인 3기통 엔진을 생산하고 있다. 생산은 2012년 4월에 시작되었다. 1.0은 초기 74kW(101PS, 99hp)와 88~92kW(120~125PS, 118~123hp)의 두 가지 버전으로 제작된다.

보다 강력한 버전은 1,400~4,500rpm에서 최대 170Nm(130lbffft), 오버부스트에서 200Nm(150lbffft)의 속도를 제공하며, 이는 자연 흡기 가솔린 엔진과 비교할 때 넓은 토크 곡선을 만든다. 140PS(100kW; 140 hp) 버전은 Fiesta Red Edition 및 Black Edition에서도 출시되었으며, 포커스 ST-Line에서도 210 N⋅m(15lbft)의 토크가 나왔다. 엔진 블록은 주철로, 알루미늄보다 최대 50% 더 빠른 예열 속도를 제공하면서도 추가 중량을 희생할 수 있다.[19][20]

3기통 설계의 자연적인 진동을 잠재우기 위해, 에너지 절약 밸런스축을 사용하지 않고 만족스럽게 부드럽게 주행할 수 있도록 플라이휠 설계에 불특정적인 노력을 기울였다. 1.0L EcoBoost GTDI 엔진은 오일 배팅 타이밍 벨트를 사용한다.[21]

엔진은 A4 용지 크기의 발자국이 있는 엔진 블록에 포장되어 있다.[22] 포드는 페이스리프트 2013 포드 피에스타의 도입과 함께 자연 흡기 버전 1.0 폭스 엔진을 선보였다. 두 버전은 65마력과 80마력을 생산하며, 두 엔진 모두 터보차지 버전처럼 직접주입과 Ti-VCT를 사용한다. Start-Stop 기술도 이용할 수 있다.

엔진은 쾰른(독일), 크라이오바(로마니아), 충칭(중국)에서 생산된다. 생산량은 연간 70만 대 150만 대 정도가 될 것으로 예상된다. 이 엔진은 포드 포커스, 포드 포커스 기반 C-MAX 및 그랜드 C-MAX, 포드 피에스타 기반 B-Max,[23] 트랜짓 쿠리어에서 사용할 수 있다. 이 버전은 브라질, 인도, 태국, 러시아에서 제조 및 판매되는 2세대 포드 에코스포트에서도 사용할 수 있지만, 일부 시장에서는 2.0 L EcoBoost 엔진이 탑재된 차량이다.

1.0L 에코부스트 엔진은 2014년 포드 피에스타 세단과 해치백으로 미국 시장에 선보였다. 그것은 피에스타가 소개된 2012년 로스앤젤레스 오토 쇼에서 발표되었다. 123hp 버전은 2015년 북미 시장 포커스에서 데뷔했다. 2017년 한 보고서에 따르면, 이 엔진은 미국 내 피에스타와 포커스 매출에서 5% 미만을 차지했다고 한다.[24] 1.0L 엔진은 2016년 국제엔진상을 수상해 5회 연속 1.0L 이하 최고 엔진에 올랐다.[25] 북미에서 포커스와 피에스타가 단종된 후 1.0 L는 그곳 EcoSport에서만 이용할 수 있다.

2017년에 포드는 에코부스트 1.0의 거의 완전히 재구성된 버전으로 다시 국제 엔진 올해의 상을 받았다. 열역학적으로 이전의 에코부스트 1.0과 유사하지만, 새로운 엔진은 저부하 조건에서 실린더가 비활성화된 것이 특징이다. 새로운 듀얼 매스 플라이휠과 진동 감쇠 클러치 디스크(수동 변속기 차량)는 두 실린더에서 작동할 때 엔진 진동을 중화시키는 데 도움이 된다.[26] 생산은 2018년에 시작되었다.

포드는 2019년 푸마 SUV에 처음 장착된 1.0 에코부스트 엔진의 mHEV 버전을 출시했는데, 이 엔진은 기본적으로 스타터 모터, 교류 발전기, 추진 모터인 벨트 구동 일체형 스타터/제너 모터(BiSG)를 사용한다. 기본적으로, 엔진은 2018–현재의 1.0 EcoBoost와 동일하지만, 전기 스타터/제너레이터가 특징이다. 모터 자체는 스스로 차량을 추진하기 위해 사용되지 않으며, 주로 엔진 부하를 줄여 효율을 높이고, 가속 시 추가 동력을 제공하며, 가속하는 동안 특정 엔진 속도에서 인식된 '터보-래그'를 줄이는 데 사용된다. 시동기/제너레이터는 차량에 48볼트 배터리 시스템을 사용하지만, 이러한 엔진이 장착된 차량은 플러그인 하이브리드 또는 풀 하이브리드가 아니다. 추가 개발에는 보다 포괄적인 '시동 중지' 기능이 포함되는데, 이 기능은 이전에 사용 가능했지만 차량이 완전히 정지될 때까지 엔진을 끄지 않았다. 새로운 엔진은 자동차가 감속하는 동안 최대 시속 15마일의 속도로 꺼질 수 있다. 새로운 전기화된 엔진은 수동 변속기로만 사용할 수 있으며 125 bhp 또는 154 bhp 출력으로도 사용할 수 있다.

적용들

85PS(63kW, 84hp)

100PS(74kW, 99hp)

125PS(92kW; 123hp)

140PS(100kW, 140hp)

155PS (114 kW; 153 hp) (EcoBoost Hybrid (MHEV)) & 125 PS (92 kW; 123 hp) (EcoBoost Hybrid (MHEV))

모터스포츠

1.1 L 듀라텍 Ti-VCT

적용들

70PS(51kW, 69 hp)

85PS(63kW, 84hp)

1.5 L 드래곤

포드는 2017년 2월 24일 7세대(Mk8 - UK) 파생형 Fiesta ST 공개의 일환으로 실린더 비활성화 기술이 적용된 All-New 알루미늄 인라인 3기통 1.5 L EcoBoost 엔진을 발표했다.[27] Fiesta ST용으로 발표된 이 엔진 버전은 6,000 rpm에서 200 PS(150 kW, 200 hp)를 생산하고 1,600~4,000 rpm에서 290 N 290m(210 lbffft)의 토크를 전달한다.[28]

이 엔진은 1.0 EcoBoost의 확장에 기초해 실린더당 용량을 500cc까지 가져갔으며, Ford는 이를 최적의 열 효율을 위한 최대 용량으로 간주했다.[29] 이 엔진은 배기 매니폴드, 저관성 혼합 흐름 터보차저를 내장한 올 알루미늄 설계로 좌현 연료 분사 및 직접 연료 분사를 모두 결합한 엔진이다.

엔진은 최대 용량이 필요하지 않은 조건에서 엔진 실린더 중 하나에 대한 연료 공급과 밸브 작동을 중지함으로써 구현되는 실린더 비활성화 기술로 사용할 수 있다.

적용들

150PS(110kW, 150hp)

182PS(134kW, 180hp)

200PS(150kW; 200 hp)

모터스포츠

인라인 4기통

EcoBoost I4 엔진의 4가지 버전이 생산 중이다. 1.5 L의 다운사이즈 버전인 1.6 L, 포드 차량의 대체가 크고 자연 흡기 I4 엔진을 대체하는 1.6 L, 소형 대체 V6 엔진을 대체하는 2.0 L, 고성능 애플리케이션에 사용되는 2.3 L. 4개의 엔진은 모두 터보차지와 직접주입이 가능하다. 생산 엔진 제품군은 2009년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공식 발표되었다.[30]

1.5 L

에코부스트 엔진 제품군의 1.5L 버전이 2014년 포드 퓨전에서 1.6L 에코부스트 엔진의 다운사이즈 버전으로 처음 공개됐다.[31] 감속형 변위는 1.5L 이하의 엔진 교체 차량에 대해 낮은 세율로 세금을 부과하는 중국 자동차세 규정의 결과다. 1.5L EcoBoost는 통합형 배기 매니폴드와 컴퓨터 제어식 워터 펌프 클러치 등 기반인 1.6L에 비해 새로운 기술을 추가해 워밍업 시간을 단축했다. 2015년 Fusion에서 엔진은 181 hp(135 kW, 184 PS)와 185 lb ft 를 생산한다.

적용들

184PS(135kW, 181 hp)

181PS(133kW, 179hp)

162PS(119kW, 160hp)

160PS(118 kW, 158 hp)

150PS(110kW, 148hp)

1.6 L

  • 1.6ecoboostturboside.jpg
  • 1.6ecoboostintakeside.jpg
  • Ecoboost 16 1.jpg

1.6리터 버전은 2009년 링컨 C 개념에서 처음 공개되었다. 엔진의 정격은 197 hp(147 kW; 200 PS) 및 207 lb³ft(280.7 N7m)이다.[32] 이것은 포드가 그 회사를 소유했던 수 년 동안 많은 볼보에도 설치되었다; 볼보는 엔진 B4164T# (#이 다른 반복의 다른 번호로)를 손상시켰다.

유럽 시장 버전의 1.6 L는 포드 몬데오에서는 160 hp(119 kW, 162 PS) 버전이 사용되지만 150 hp(112 kW, 152 PS)를 제공한다.

1.6L 에코부스트 엔진은 영국 포뮬러 포드 챔피언십에서 경주한다. 이 유닛들은 원래의 N/A 1.6 L 듀라텍 유닛을 교체했고, 차례로 1.8 L 제텍이 장착된 자동차를 교체했다. 이 엔진은 포드 피에스타의 WRC에서도 지난 몇 시즌 동안 사용되었다.

1.6 L EcoBoost 엔진은 웨일스 브리지겐드의 포드 브리지겐드 엔진 공장에서도 생산된다.

안전 및 리콜

참고 항목: Ford_Escape § Safety_and_recalls

포드는 2013년 이 엔진을 장착한 특정 포드 이스케이프(Ford Escape)가 과열 후 불이 붙을 가능성 때문에 리콜한 바 있다.[33]

포드는 2017년 '냉각재 순환 부족'으로 인한 엔진 화재 위험 때문에 포드 이스케이프, 포드 피에스타 ST, 포드 퓨전, 포드 트랜짓 커넥트, 포드 포커스, C-맥스 하이브리드 등 36만 대 이상을 엔진 1.6개로 리콜했다. 포드에 보고된 화재는 미국과 캐나다에서 29건이었다. 그 리콜은 포드가 미화 3억 달러를 청구하는 데 일부 기여했다.[34][35]

사양

Type-turboched, 직접 가솔린 주입 인라인 4기통 엔진(트윈 독립 가변 캠샤프트 타이밍
변위-1,596 cc(1.6 L, 97 cu in)

적용들

120PS(88kW, 118 hp)

150PS(110kW, 148hp)

160PS(118 kW, 158 hp)

180PS(132kW, 178hp)

185PS(136kW, 182hp)

200PS(147kW, 197 hp)

모터스포츠

2.0 L(2010~2015년)

  • 2.0L EcoBoost 데모 엔진 및 2011 NAIAS

  • 2011 NAIAS에서 2.0L EcoBoost 데모 엔진. 북미 생산 엔진에는 없는 배기 매니폴드에 주목하십시오.

  • 2011 NAIAS 데모 엔진의 또 다른 각도로, 유로 사양 배기 매니폴드를 다시 표시

2.0L 버전은 2008년 포드 익스플로러 아메리카 컨셉에서 처음 볼 수 있었다.[36] 엔진의 정격은 275hp(205kW; 279 PS)와 280lbft(380 Nmm)이었다.

EcoBoost 엔진으로는 최초로 트윈 독립형 가변 캠 타이밍(Ti-VCT)을 탑재해 3.0L V6s 성능을 유지하면서 연비가 10~20% 향상됐다고 광고했다.[37][38]

이 엔진은 포드가 북미 포커스 MK3에서 사용하는 2.0L 마즈다 L 엔진 블록에서 파생된 것이지만 독특한 헤드와 연료 분사 시스템, 포드의 Ti-VCT를 탑재했다. 터보차징과 함께 직접주입도 가능한 마쯔다 2.3DISI 터보와 안 되지만 동일한 엔진 블록을 제외하고는 거의 공유하지 않는다 혼동해서는.

북미 차량에 사용되는 2.0L 에코부스트 엔진은 현재 오하이오주 브룩파크 클리블랜드 엔진 공장에서 생산되고 있다.

사양

Ti-VCT가 장착된 타입 터보차지, 직접 가솔린 주입 인라인 4기통 엔진
변위-1,999cc(2 L; 122 cu in)

적용들

나열되지 않았지만 일부 2.0 EcoBoost 엔진은 대체적으로 약한 데크 설계와 냉각 포트 누락 등 블록 설계가 다르다. 볼보스에 설치하면 이 엔진을 B4204T6, T7이라고 한다.

또한 북미 사양 엔진과 유럽 사양 엔진의 실린더 헤드가 서로 다르다는 점도 유의해야 한다. 북미 시장 차량은 배기 매니폴드가 통합된 실린더 헤드를 사용하고, 유럽 사양 차량은 개별 배기 포트와 기존 배기 매니폴드가 있는 실린더 헤드를 사용한다.

2.0L "트윈스크롤"(2015–)

2세대 포드 엣지와 함께 새롭게 디자인된 2.0L 에코부스트 4기통(EcoBoost 4기통)이 선보였고, 2016년 봄 2017년 포드 이스케이프가 그 뒤를 이었다.[49] 트윈스크롤 터보차저, 연료·오일 시스템 업그레이드와 함께 전작(10.1:1 대 9.3:1)보다 압축률이 높은 것이 특징이다.[50] 이 새로운 엔진은 이전 엔진보다 더 낮은 토크를 제공할 것이며 이 구성에서 4륜 구동력을 사용할 수 있을 것이다. 새롭게 디자인된 엣지와 2017년 탈출에서도 3,500파운드(1,600kg)의 견인이 예상된다.

적용들

2.3 L

에코부스트 엔진의 2.3L 버전은 2015년 포드 머스탱과 링컨 MKC 크로스오버에서 첫 선을 보였으며, 다양한 출력을 가진 많은 포드 및 링컨 차량에 구현되었다.

2.3 L EcoBoost 엔진은 스페인 발렌시아의 발렌시아 엔진 공장에서 2.0 L EcoBoost로 생산된다. 포드는 2015년 3월 미국 오하이오주 클리블랜드 엔진 공장에서 북미용 신형 트윈스크롤 2.0L와 2.3L EcoBoost 엔진의 공식 생산 시작을 발표했다.[53]

적용들

V형 6기통

2.7 L 나노(1세대)

2015년형 포드 F-150과 함께 선보인 트윈터보 2.7L V6 에코부스트 엔진이다. 325 hp(242 kW)와 375 lb³ft(508 Nmm)를 공급한다.[64] 이 엔진은 리마 포드 엔진 공장에서 제작된다.[65] 포드는 새 엔진을 위해 리마 공장에 5억 달러를 투자했다. 포드는 또한 새로운 엔진은 오하이오주 앨런 카운티로 300명의 일자리를 가져올 것이라고 말하지만,[66] 다른 공장들로부터의 이전은 실제 숫자를 정확히 밝히기 어렵게 만든다. 335hp 버전이 2017년 링컨 컨티넨탈에서 선택사항이 될 것이다. 차세대 디자인이기 때문에 투피스 블록 디자인을 사용한다. 포드가 6.7L 파워 스트로크 디젤 엔진에 사용하는 컴팩트 흑연철은 상부 실린더 섹션에 사용되며 블록의 하부 보강 섹션에 알루미늄이 사용된다.[67]

적용들

2.7 L 나노(2세대)

2세대 2.7L EcoBoost V6는 2018년형 포드 F-150과 함께 선보이고 있으며, 한 해 전 첫 선을 보인 10단 변속기에 맞춰져 있다. 1세대에 걸쳐 추가로 25파운드힘(34 N⋅m)의 토크를 생산한다. 이 엔진은 고강도 동시에 경량인 압축그래피 아이언(CGI) 블록을 사용한다.

F-150에 1년 일찍 도착한 2세대 3.5L 에코부스트 엔진에서 많은 이월품이 나올 정도로 1세대와는 많은 변화를 자랑한다. 가장 두드러진 변화는 직분사 시스템을 유지하면서 좌현 연료 주입을 추가하는 것이다. 전력과 연비를 개선하기 위한 내부 마찰도 줄이고, 배기 가스 재순환장치도 새로 만들었다.[70] 엔진의 특정 출력은 현재 121 hp/L로, 특정 출력이 78 hp/L에 불과한 395-hp 포드 코요테 5.0L 자연 흡기 V-8과 비교된다. 피크 토크는 5.0L V-8과 일치하지만, V-8의 경우 2,750rpm과 4,500rpm은 4,500rpm이다.

무게 절감을 위한 새로운 경량 캠, 보다 강력하고 기생 마찰 손실을 줄이는 듀얼 체인 캠 구동 시스템, 보다 정확한 터보 부스트 제어를 제공하는 새로운 전기 구동식 웨이스트게이트, 고압 배기 가스 재순환 시스템, 전자 장치인 가변형 벨트 구동식 오일 펌프 등이 추가 변경사항이다.기생충 손실을 더 줄이기 위해 석유 흐름을 조절하도록 일반적으로 제어된다. [71]

적용들

  • 5000rpm에서 325 hp(242 kW), 2750rpm에서 400lblbft(542 N⋅m)
  • 330 hp(246 kW) 및 400 lblbft(542 N³)

3.0L 나노

2.7L EcoBoost에서 파생된 3L V6 트윈 터보차지 가솔린 직분사 엔진은 2016년 350~400마력을 내는 엔진이 출시됐다. 현재 3.0L는 MKZ(전년 3.7L Ti-VCT 사이클론 V6 엔진을 대체한 것), 콘티넨탈, 2020에비에이터, 포드 익스플로러, 다가오는 2022년 포드 브론코 랩터 등 링컨 라인업에 대부분 독점되어 있다. 엔진은 선택된 모델에서 사용 가능한 AWD와 함께 다이내믹 토크 벡터링 기능을 제공한다. 3.0L 버전의 엔진은 CGI 블록에 있는 2.7L의 실린더 보어를 83.0mm에서 85.3mm로 늘리고 피스톤 스트로크를 3.0mm(86.0) 늘려 만들었다.[72]

적용들

  • 5500rpm에서 350hp(261kW), 2750rpm에서 400lblbft(542 N³)의 속도(전륜 구동만 해당)
    • 2017~2020년 링컨 MKZ
  • 5750rpm에서 400hp(298kW), 2750rpm에서 400lblbft(542 N³)(4륜 구동만 해당)
    • 2017~2020년 링컨 컨티넨탈
    • 2017~2020년 링컨 MKZ
  • 365hp(272kW)(5500rpm), 380lblbft(515Nm)(3500rpm)
    • 2020년 포드 익스플로러 플래티넘
  • 5500rpm에서 400hp(298kW), 3500rpm에서 415lb³ft(563 N³)
    • 포드 익스플로러 ST 2020
    • 링컨 에비에이터 2020
    • 포드 브론코 랩터 2022
  • 총 494 hp(368 kW)(5500 rpm), 총 630 lblbft(854 N⋅m)의 전기 엔진 추가, 3000 rpm의 전기 엔진 추가
    • 2020– 링컨 에비에이터 플러그인 하이브리드
  • 6250rpm의 경우 550hp(410kW), 5900rpm의 경우 594lb³ft(805 N nm)

3.5 L(1세대)

이 엔진을 탑재한 최초의 포드 자동차는 트윈포스라는 이름으로 2007년형 링컨 MKR 컨셉트 차량이었다.[73] 이 엔진은 일반 6.0 L 또는 그 이상의 V8에 해당하는 출력 및 토크 출력을 제공하는 동시에 연비를 최소 15% 개선하고 온실가스 배출을 줄이도록 설계되었다. MKR에서 개념 트윈포스 엔진은 E85 연료로 구동될 뿐만 아니라 415 hp(309 kW)와 400 lblbft(542 N⋅m)의 토크로 정격되었다.[74] 2008년 북미 국제 오토쇼에서 링컨 MKT 컨셉트에 같은 시제품 엔진이 다시 등장하자 에코부스트로 명칭이 바뀌었다. 공식 에코부스트 생산은 2009년 5월 19일 클리블랜드 엔진 1공장에서 시작되었다.

생산 엔진은 듀라텍 35 V6 엔진 블록을 사용한다. 연료 충전 및 공급 시스템은 직접 연료 분사 시스템의 효율적인 작동에 필요한 최대 2150 psi의 높은 연료 압력을 달성할 수 있다. F시리즈 EcoBoost 3.5L V6는 최대 17만 rpm까지 회전할 수 있고 최대 15psi의 부스트를 제공할 수 있는 BorgWarner K03 터보차저 2대를 사용한다. 가로 EcoBoost 3.5L V6는 Garret GT1549L 터보차저 2개를 사용하며 최대 11psi의 부스트를 제공한다. 터보는 트윈 터보 구성으로 설치된다. 엔진은 자연 흡기 상대 엔진보다 최대 25% 더 많은 공기를 소비할 수 있다. 직분사를 통해 엔진은 정상급 가솔린만 작동하면 된다. 에코부스트 V6는 2010년형 링컨 MKS의 엔진 옵션으로 처음 출시되었으며, 그 뒤를 2010년형 포드 플렉스, 2010년형 타우러스 SHO, 2010년형 링컨 MKT가 이었다.[75] 연료 충전 및 -배송 시스템은 Robert Bosch GmbH와 공동 개발되었다.[76]

포드는 2009년 E85 직접주입과 가솔린 간접연료 주입으로 실험용 3.5L V6 EcoBoost 엔진을 개조해 395psi(27bar)의 브레이크 평균 유효압력을 달성했으며, 이는 3000rpm에서 약 553파운드피트(750N⋅m)와 316마력(236kW)의 성능을 발휘했다(1500~3000rpm에서 평탄한 토크 곡선).[77]

적용들

  • Frontendcutright.jpg
  • 3.5ecoboostfront.jpg
  • 3.5EcoboostPiston.jpg
  • 3.5EcoboostCombustion.jpg
  • 3.5Ecoboostrear.jpg

3.5 L(D35, 2세대)

지난 1월 2015 디트로이트 오토쇼에서 공개된 2017 포드 GT에는 2세대 3.5L 에코부스트 V6(코드명 D35)와 2017 F-150, 2018 탐험대, 2018 네비게이터 등이 소개됐다.[86] 최대 647마력(482kW)을 7단 반자동변속기와 짝을 지어 생산한다. 이 엔진은 지난 세대 포드 GT의 5.4 L 슈퍼차지 모듈식 V8을 대체한다. GT는 11년의 공백기를 가지고 있다가 2016년에 2017년 모델로서 돌아왔다.

2015년 디트로이트 오토쇼에서도 All-New 3.5 L 트윈 터보차지 에코부스트 V6에 의해 구동되는 2017년형 포드 F-150 SVT 랩터가 발표되었다.[88] 이 신형 엔진은 기존 6.2L V8의 411마력보다 늘어난 450마력을 생산하게 된다.

같은 2세대 3.5L V6가 2017년 F-150 라인업에서 1세대 엔진을 교체하고 있다. F-150 Limited에 표준 장착되며 다른 트림 레벨의 경우 옵션 업그레이드로 유지된다. 2세대 3.5L EcoBoost V6와 페어링된 신형 10R80 10단 자동변속기가 GM과 공동 설계됐다. 새 변속기는 2세대 3.5L V6 에코부스트 F-150에 모두 장착된다. 10단 엔진은 F-150s의 3.5L EcoBoost 엔진 전용으로 2017년식 모델이다.

이전 세대의 변경 사항

가장 두드러진 변화는 직분사기를 유지하면서 좌현 연료 분사량을 추가하는 것이다. 포트 연료 분사량은 3.5L HO Rapter 엔진의 연료 출력 필요 때문에 부분적으로 추가되었지만 3.5L EcoBoost에는 여러 가지 이점이 있다. 이는 흡기 밸브의 축적을 방지하고 연료가 밸브 위를 통과하여 청결하게 유지한다. 낮은 rpm과 낮은 부하와 같은 특정 엔진 조건에서 고압 연료 펌프와 직분사 시스템은 꺼지고 엔진은 좌현 연료 분사만 사용하므로 HPFP에 의한 효율 손실이 감소한다. 두 시스템은 모두 냉간 시동 시 작동하게 돼 냉간 실린더 벽면 등으로 직분사가 발생하는 배기가스를 줄이고 연료 분무량을 낮출 수 있다.

터보차저 변경에는 전자 작동식 웨이스트게이트, 현재 보다 가벼운 Mar-M-247 슈퍼 앨로이(Super-alloy) 반응성 향상, 동일한 51mm 터빈 휠이지만 더 날카로운 베인 각도로 2.5psi(0.17bar)에서 16psi(1.1bar) 사이의 부스트가 허용된다. 이 터보차저는 보그 워너사가 계속 공급하고 있다.

캠 구동 시스템은 단일 1차 체인에서 각 실린더 뱅크를 구동하는 별도의 체인이 있는 더 강력한 2차 체인 시스템으로 변경되었다. 이중 1차 체인 외에 체인의 사이드 플레이트도 두꺼워졌다. 크랭크축의 캠 체인 드라이브 스프로킷은 두 개의 기본 체인을 구동하기 위한 이중 기어 배열이다. 이 두 가지 변화는 고조파를 개선하기 위해 이루어졌으며, 또한 1세대 3.5L EcoBoost에서 시간이 지남에 따라 발생할 수 있는 체인 스트레칭을 최소화하기 위해 더욱 강력해졌다.

캠축은 롤러 핑거 팔로워 밸브트레인 추가와 함께 무게 절감을 위해 속이 빈 상태로 제작되었다. 압축비는 10.0:1에서 10.5:1로 증가하였다(랩터용 3.5L EcoBoost HO는 제외, 10.0:1로 유지).

캠축 VCT(Paser) 설계도 변경하여 신뢰도를 개선하고 시간이 지남에 따라 태핑 소음의 발생을 감소시켰다.

포드는 실린더당 피스톤 냉각제트를 1대씩 사용하지만 오일량이 늘었다. 또한 피스톤의 밑부분은 열을 기름으로 더 잘 전달하도록 재설계되었다.

이 엔진은 또한 자동 Start/Stop이 특징인데, 이는 장시간 공회전 시 엔진을 끄면 도시 주행 중 배기 가스가 감소한다.

엔진도 기존 3.5L EcoBoost보다 4파운드(1.8kg) 가볍다. [89]

적용들

  • 5000rpm에서 375hp(280kW), 2250-3500rpm에서 470lblbft(637N⋅m)
  • 5000rpm에서 400hp(298kW), 3250rpm에서 480lblbft(651 N⋅m)
    • 2018-포드 탐험 플래티넘 시리즈
  • 6000rpm에서 400hp(298kW), 3100rpm에서 500lblbft(678N⋅m)
  • 6000rpm에서 430hp(321kW), 3000rpm에서 570lblbft(773N⋅m)
  • 5000rpm에서 450hp(336kW), 3500rpm에서 510lb³ft(691 N³)
  • 6250rpm에서 647hp(482kW), 5900rpm에서 550lblbft(746N⋅m)
  • 660 hp(492 kW) 6250 rpm, 550 lblbft(746 N³) 5900 rpm

모터스포츠

참고 항목

참조

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