마쓰다 L 엔진

Mazda L engine
마쓰다 L 엔진
Mazda MX-5 NC - 2.0 MZR Engine 01.jpg
Mazda MX-5 (NC) 2.0 MZR LF-VE 엔진
개요
제조사
부르기도 한다.
생산2001-현재
배치
배열인라인-4
변위
  • 1.8 L, (1,798 cc) 109.7 cu
  • 2.0 L, 122.0 cu in (1,999 cc)
  • 2.3 L; (2,261 cc) 138.0 cu
  • 2.5 L, 151.8 cu in (2,488 cc)
실린더 보어
  • 83mm(3.27인치)
  • 87.5mm(3.44인치)
  • 89mm(3.50인치)
피스톤 스트로크
  • 83.1mm(3.27인치)
  • 94mm(3.70인치)
  • 100mm(3.94인치)
블록 재료알루미늄
헤드 소재알루미늄
밸브트레인DOHC 4 밸브 x cyl. VVT 사용(일부 버전)
압축비9.7:1, 10.0:1, 10.8:1, 12.1:1
연소
터보차저2010년 이후 일부 버전에서
연료계통
연료형식가솔린
오일 시스템습식 섬프
냉각 시스템수냉식
출력
출력92–209 kW(125–284 PS, 123–280 hp)
토크 출력122–280파운드힘(165–380 N380m)
연대기
전임자마쓰다 F 엔진
후계자마즈다 스카이액티비티-엔진

마쓰다 L시리즈는 마쓰다가 MZR 계열의 일부로 설계한 중형 인라인 4기통 가솔린 엔진으로 배기량이 1.8L에서 2.5L에 이른다. 2001년 도입된 주철블록 F-엔진의 진화다. 이 L 시리즈는 포드가 1.8L에서 2.5L 듀라텍의 월드 엔진으로 사용하고 있다.

L-엔진은 체인 구동 DOHC, 올 알루미늄 블록 구조와 주철 실린더 라이너를 갖춘 16밸브 밸브트레인을 사용한다. 다른 특징으로는 파단 분할 단조 분말 금속 커넥팅 로드와 원피스 주물 크랭크샤프트가 있다.

다른 특징으로는 흡기 캠 페이싱 VVT, VTCS, VICS, 스테인리스강 4:1 배기 매니폴드 및 블록 강성을 높이기 위한 하부 메인 베어링 케이지가 있다. 직접주사는 2006년 Mazdaspeed 차량 라인업을 위해 도입된 2.0 LF-VD와 수상(DISI) 터보차지 L3-VDT 엔진에서 이용할 수 있다.

2010년 포드는 포드 고유의 다지관과 엔진 제어 시스템을 이용해 마즈다 LF 엔진 설계의 GDI 터보 변형을 에코부스트 2.0L로 도입했다. 포드는 에코부스트와 듀라텍 4기통 세대를 위해 L엔진을 미래에도 잘 활용할 계획이다. 2011년, Mazda는 L-엔진의 개발을 중단하고 SkyActivity-G 엔진으로 대체했다. 이것은 Mazda L-엔진의 광범위하게 개정된 진화였다. 이 때 포드는 마즈다 L 엔진 디자인을 여전히 사용하는 유일한 제조사가 될 것이다.

1.8 L(L8-DE, L8-VE)

1.8 L (1,798 cc (109.7 cu in) 버전은 거의 제곱 83 mm (3.27 in) 보어 및 83.1 mm (3.3 in) 스트로크를 가진다. 출력은 6,000 rpm에서 125 hp(93 kW)이고, 4250 rpm에서 122 lb³ft(165 N⋅m)의 토크를 출력한다.

포드는 2001년 가솔린 직분사 기술인 직분사-스파크-점화(DISI)용 불량 SCi(스마트 충전 주입)를 최초로 유럽형 포드 엔진을 선보였다.[1] 이 제품군에는 2002년 제네바 쇼에서 선보인 1.1리터, 3기통 터보차지 유닛 등 일부 터보차지 파생 모델이 포함될 예정이다.[1] 1.8 L는 유럽 포드 엔진 최초로 직분사 기술인 스마트 충전 주입에 불량 SCi를 사용했다. 이것은 2003년에 몬데오에 등장했고 오늘날 2.0 L 엔진에서도 사용할 수 있다.

SCI 엔진은 포드의 쾰른 시설에서 설계되었으며 스페인 발렌시아에서 조립되었다. SCi 엔진은 특수 설계된 6단 수동 변속기와 페어링되어 있다.

스페인 발렌시아 엔진 공장에서 유럽 1.8L와 2.0L 듀라텍 HE 엔진이 제작된다. 듀라텍 FFV는 E85 연료로 구동하도록 수정된 1.8 L 듀라텍-HE의 플렉스 연료 버전으로, 1.8L 포커스 C-Max 및 Focus Mk II 버전은 구동 바이 와이어 스로틀을 사용하여 응답성을 향상시킨다.

포드 버전은 6000rpm 92kW(123hp; 125 PS)와 4500rpm에서 165N³(122lbft)의 토크로 10.8:1의 압축비로 평가된다.

응용 프로그램:

2.0 L(LF-DE, LF-VE, LF-VD)

마쓰다 LF-DE
2009년 포커스 후드의 듀라텍 20

2.0L(1,999cc(122.0cu in) 버전은 10.0:1 압축비, 87.5mm(3.44in) 보어, 1.8L의 83.1mm(3.27in) 스트로크를 공유한다. 엔진 변경사항에는 주조 알루미늄에서 강화된 플라스틱 흡기 매니폴드로, 순차 다중 포트 연료 주입에서 가솔린 직접 주입으로 전환하는 내용이 포함된다.

포드 버전은 6000rpm의 출력 107kW(143hp; 145 PS)와 4500rpm의 토크 185N⋅m(136lblbft)로 10.8:1의 압축비로 평가된다. 이 엔진은 B4204S3(또는 E85에서 구동할 수 있는 Flexifuel 엔진으로 B4204S4)로 불리는 Volvo에서도 사용된다.

2007 Focus에서 출력은 6,000 rpm에서 136 hp(101 kW; 138 PS)이고, 4250 rpm에서 136 lb³ft(184 N⋅m)의 토크를 출력한다. 2007 Focus with PZEV 배출 패키지는 6,000rpm에서 130 hp(97 kW; 132 PS)를 생성하고, 4,000rpm에서 129 lbft(175 N⋅m)의 토크를 생산한다. 2008 Focus에서 출력은 140 hp (104 kW; 142 PS) 6000; rpm; 4250 rpm에서 136 lb⋅ft (184 N nm)의 토크를 가진다. 2009 Focus는 더 높은 흐름의 배기 시스템으로 인해 수동 변속기를 장착했을 때 143 hp(107 kW; 145 PS)를 기록했다. 2008 Focus with PZEV 배기 가스 배출 패키지는 6,000rpm에서 132 hp(98 kW; 134 PS)를, 4250rpm에서 133 lb³ft(180 N³)의 토크를 생산한다.[2]

마쓰다의 LF-VD 버전에는 직분사 스파크 점화(DISI)와 높은 압축률을 적용해 JDM과 EDM 시장의 효율을 높였다. 6500rpm에서는 148hp(110kW, 150PS)를, 4000rpm에서는 187N 187m(138lb³ft)의 토크를 생산한다.

2011년 포드는 북미에서 직접주입과 Ti-VCT를 활용한 업데이트 버전이 함께 제공되는 3세대 포드 포커스를 판매하기 시작했다. 이러한 특징들은 압축비 12.1:1의 증가와 함께 엔진이 6,000 rpm에서 160 hp(119 kW; 162 PS)를 생성하고 4250 rpm에서 146 lb³ft(198 N nm)의 토크를 생성할 수 있게 해준다. 이 버전은 "Duratec 20"이라고 불린다.

포드 두라텍 20엔진은 미국 미시간 주 디어본과 멕시코 치와와에서 제작되며, 일부는 일본 히로시마의 마쓰다에 의해 제작된다.

1.8과 2.0의 초기 버전의 플라스틱 흡기 다지관은 품질 불량으로 인해 중대한 결함이 있다.[citation needed] 매니폴드에는 실린더 헤드에 장착되는 구멍의 사각 샤프트에 장착된 스월플레이트가 있다. 초기 4기통 듀라텍 엔진은 스월플레이트가 떨어져 실린더에 들어가면 망가질 수 있다.[citation needed] 대부분의 경우 단일 스월플레이트가 있지만 샤프트가 마모되거나 파손될 수 있다. 이 고장의 초기 징후는 엔진 전면에서 발생하는 똑딱거리는 소음에 의해 입증된다. 이것은 일반적으로 약 9만 마일 후에 발생하는 고장과 함께 25K 마일까지 발생할 수 있다.[original research?]

터보차지 포드 에코부스트 버전은 2010년에 도입되었다.

응용 프로그램:

2.3L(L3-VE, L3-NS, L3-DE)

마쓰다 L3-VE
2002년 레인저에서 듀라텍 23NS

2.3 L; (2,261 cc)[3] 버전의 138.0 cu는 2.0 L와 동일한 87.5 mm(3.44 in) 보어를 사용하지만 긴 94 mm(3.70 in) 스트로크가 있다.[3] 4000~4500rpm에서 약 122kW(164hp; 166PS)와 195N⋅m(144lb³ft)을 생산한다.

23EW는 2009년식까지 여러 대의 전방 구동 포드/머큐리/마즈다 차량에 횡방향 설치를 위해 멕시코 치와와에서 제작되었다. 포드 지정 코드의 "EW"는 동서 구성, 즉 횡방향 마운팅을 의미한다. 23EW의 세 가지 버전이 제작되었다. 북미 포커스에서는 표준 DOHC 16V 버전이 사용되었으며 5750rpm에서 151 hp(113 kW, 153 PS)의 토크를 4250rpm에서 154 lb⋅ft(209 N⋅m)의 토크를 생산하였다. 2006-2009년 Ford Fusion/Mercury Milan과 여러 세대의 CD2 기반 크로스소버에는 IVCT(Intake variable cam timing)가 장착된 DOHC 16V 버전이 사용되었다.

23NS는 2001년 모델 연도부터 2011년 모델 연도까지 포드 레인저와 북미 시장 마즈다 B 시리즈를 위해 미시간 주 디어본에서 제작되었다. "NS"는 남북 구성 또는 종방향 마운팅을 의미한다. 이 엔진은 토크 바이어스용으로 튜닝되어 있어 가벼운 트럭 사용에 적합하며 iVCT 또는 VICS가 장착되어 있지 않다. 23NS에는 두 가지 버전이 있으며 약간의 차이가 있다.

2001-2003 Ranger 2.3L 듀라텍 135 hp (101 kW; 137 PS) (5050 rpm 153 lb³ft (207 N nm)에서 3750 rpm 흡기 매니폴드 러너 컨트롤/스월 컨트롤 MAF에서 에어 박스 리드(이전 스타일 MAF 센서 포함) 전기 가열식 서모스탯 J1850을 수용한다.PWM OBD-II 프로토콜(수동 트랜스에 대한 24 city 28 hwy(구 EPA 계산) 정격)

2004+ Ranger 2.3L Duratec 143 hp (107 kW; 145 PS) at 5250 rpm 154 lb⋅ft (209 N⋅m) at 3750 rpm no IMRC / swirl control MAF housing integrated into the air box lid (with newer style MAF sensor) regular t-stat CAN OBD-II protocol for 2007-2011 trucks rated 24 city 29 hwy (old EPA calcs) for the manual trans

듀라텍 23E는 캘리포니아 PSEV 배출이 있는 듀라텍 23의 버전이다.

일부 동·중동 모델의 경우, 마즈다6는 6500 rpm에서 178 hp(133 kW, 180 PS)를, 4000 rpm에서 159 lbft(215 N nm)를 생산하는 2.3L의 튜닝 버전을 가지고 있었다.

포드 이스케이프, 머큐리 매리너, 마즈다 트리뷰트 하이브리드에 고효율 앳킨슨 사이클 버전이 사용됐다.

이 엔진의 코스워스 튜닝 버전은 280bhp(209kW; 284PS)의 토크를 생성하는 BAC Mono에서 발견되어 [4]이 엔진의 가장 강력한 버전이 되었다.

응용 프로그램:

2.3L DISI 터보(L3-VDT)

Mazda L3-VDT 직접 분사 터보

직접 분사 스파크 점화 또는 "DISI"가 포함된 2.3 터보차지 버전도 수상 경력에 따라 발음된다. 5500rpm에서 263hp(196kW, 267PS)를, 3000rpm에서 280lbft(380N⋅m)를 각각 개발, 97km/h(0~60mph)에서 5.6초 만에 마즈다스페드3를 추진시킬 수 있다.[5]

2.0포드 EcoBoost 엔진과그 이후의 2.3변종은 L3-VDT와 실린더 블록을 공유하고 마쓰다 L아키텍처에서 파생되지만, 다른 것은 EcoBoost와 L3-VDT 간에 공유되는 것이 거의 없으며 서로 혼동해서는 안 된다. 에코부스트 엔진은 마쯔다의 S-VT 대신 포드의 Ti-VCT 가변 밸브 타이밍 시스템을 특징으로 하는 것과 함께 터보차저, 포드 설계 헤드, 직분사 시스템이 다르다.[6]

응용 프로그램:

2.5 L(L5-VE)

MY2008 및 MY2009 북미 시장을 위한 비 북미 시장에 소개된 2.5L L5-VE는 L3-VE 2.3L의 업데이트 버전, 지루하고 쓰다듬어 주는 버전이다. 2.5 L; (2,488 cc) L5 4기통 엔진은 89 mm(3.50 in) 보어 및 100 mm(3.94 in) 스트로크를 가지며 압축비는 9.7:1이다. 표준 크랭크축은 주철로 8개의 평형 무게를 가진다. 보어의 내구성을 높이기 위해 Mazda는 실린더 라이너에 주철을 사용한다. 이것은 마찰 감소뿐만 아니라 내열성을 강화한다. L3의 94mm(3.70인치)보다 높은 100mm(3.94인치)의 스트로크가 증가하면 더 높은(숫자로 낮은) 최종 주행 비율이 가능해져 순항하면서 연비를 높일 수 있다. 또한 iVCT를 사용한다. 6000rpm 레드라인에서 170bhp(127kW, 172PS)를 생산하고(PSEV 트림의 경우 168hp(168kW, 170PS), PZEV 트림의 경우 4000rpm(166lb³ft(225 N nm)에서 167lbft(226 N nm)의 토크를 생산한다. 특정 버전은 6,000rpm에서 175hp(130kW; 177PS)의 정격으로, 4500rpm에서 172lbft(233 N rpmm)의 토크를 사용한다.

포드는 포드 퓨전 하이브리드 차량에 사용할 마즈다 L5 엔진의 앳킨슨 사이클 변형을 개발했다. 그들은 또한 2010-2012 Ford Fusion S에서 Duratec 엔진 제품명으로 이 변종을 사용했다. 이 엔진은 워드의 2010년 10대 엔진 중 하나로 선정되었다. 연료 절약 기능에는 어댑티브 노크 제어 및 공격적인 감속 연료 차단이 포함된다.[7] 이것과 2.3L는 비슷한 기술을 공유하며 도요타의 2.4L 2AZ-FE 엔진과 경쟁했다.

응용 프로그램:

MZR-R

마즈다는 2006년 말 스포츠카 레이싱용 MZR-R 모터를 개발하기로 AER(Advanced Engine Research)와 협약을 체결했다고 발표했다. 엔진은 생산 MZR 블록 기준 2.0L 터보차지 I4이다. 이 엔진은 처음에는 미국 르망 시리즈의 마즈다 공장 팀이 R20B 로터리 교체용으로 사용하다가 나중에 고객 팀에 판매될 것이다.

참고 항목

참조

  1. ^ a b 유럽의 포드는 Media.ford.com, 2002-09-26, 웨이백머신에서 열린 2002 파리 쇼 아카이브 2011-10-16에서 가장 광범위한 전시품을 선보이고 있다.
  2. ^ "2008 Ford Focus [Specifications]". Retrieved 2008-08-12.
  3. ^ a b "2010 Ford Escape Features Official Site of the Ford Escape". FordVehicles.com. Archived from the original on 2009-04-11. Retrieved 2009-08-21.
  4. ^ Bovingdon, Jethro (2013-10-29). "BAC Mono review - Price, track test and video". EVO. Dennis Publishing Limited. Archived from the original on 2016-06-05.
  5. ^ "Sport Compact Car Comparison - Eight of today's hottest sport compacts tested". Motor Trend. January 5, 2009. Retrieved June 3, 2018.
  6. ^ "Does Ford's new 2.0-liter EcoBoost four = MazdaSpeed3 four? Not really". Autoblog. Retrieved 20 September 2016.
  7. ^ Sam Abuelsamid. "Tech Analysis: 2010 Ford Fusion/Mercury Milan powertrains, 38 mpg hybrid!". Autobloggreen.com. Retrieved 2012-01-27.

외부 링크