포드 335 엔진

Ford 335 engine
포드 335 V8
1969 Ford Mustang 351 Cleveland.JPG
개요
제조사포드 자동차 회사
부르기도 한다.포드 클리블랜드 V8
생산1969–1982
배치
배열90° OHV 소형 블록 V8
4.380" 보어 간격
변위302인치3(4.9L)
351인치3(5.8L)
400인치3(6.6L)
실린더 보어4.0인치(최대 mm)
피스톤 스트로크3.0인치(76mm)
3.5인치(89mm)
4.0인치(최대 mm)
블록 재료주철

갑판 높이:
9.206"(302C, 351C)
10.297"(351M, 400)
헤드 소재주철
밸브트레인오버헤드 밸브
주철 캠, 플랫 태핏
연대기
전임자포드 FE V8
포드 윈저 V8
후계자포드 윈저 V8

포드 335 엔진 제품군은 포드 자동차 회사가 1969년부터 1982년 사이에 만든 엔진 그룹이었다."335"의 지정은 포드 경영진이 개발 중에 확장될 여지가 있는 그 크기(335입방인치)의 엔진을 생산하기로 한 결정을 반영했다.[1]이 엔진 제품군은 일반적으로 351C라고 불리는 (5.8 L) 엔진에서 351 cu로 1969년 말에 생산을 시작했다.이후 이 엔진은 일반적으로 높은 데크 엔진 블록이라고 불리는 높은 버전의 엔진 블록을 사용하는 400 cu in (6.6 L) 엔진, 351 M이라고 하는 (5.8 L) 높이의 데크 변종 351 cu, 그리고 호주 전용인 (4.9 L) 엔진 302 cu in (4.9 L) 엔진으로 확장되었다.

1969년 1970년 모델 연도를 위해 도입된 351C는 보통 이들 엔진의 대부분이 제조된 오하이오 브룩 파크, 클리블랜드 엔진 공장의 이름을 따 351 클리블랜드로 불린다.이 공장 단지에는 회색 철 주조 공장(Cleveland Casting Plant)과 두 개의 엔진 조립 공장(Engine 공장 1 & 2 )이 포함되었다.새로운 자동차 엔진들이 알루미늄 블록을 통합하기 시작하자 포드는 2012년 5월 주물 공장을 폐쇄했다.[2]

335 시리즈 엔진은 중형 및 대형차와 경형트럭에 사용되었으며,(351M/400만 해당) 때로는 윈저 소형 블록 계열인 윈저 351번과 동시에 차내에서 사용되었다.이 엔진들은 또한 자동차와 트럭 양쪽 라인에서 FE V8 제품군의 대체품으로 사용되었다.335 시리즈는 보다 컴팩트한 윈저 V8s로 대체되면서 FE 시리즈를 반 데케이드만 앞섰다.

개요

335 시리즈 V8은 짧은 스커트의 엔진 블록을 사용하는 오버헤드 밸브 푸시로드 V8 엔진이었다.이 엔진 제품군은 통조림 밸브 배치, 밸브 트레인 설계, 박벽 주조 기술 등 385개의 빅 블록 시리즈에 사용되는 설계 특징을 통합했다.335 시리즈 V8은 모두 자유로운 호흡과 견고한 엔진 블록을 가진 대형 포트 캔 밸브 헤드를 가지고 있었다.[3]이들 엔진은 윈저 V8 엔진에 사용되는 웨지 스타일보다는 얕은 다각 연소실을 사용한다.[4]335개의 엔진은 큰 메인 베어링 캡을 사용하며, 일부 버전에서는 4볼트 장착이 가능하다.335 시리즈는 모두 수정을 통해 추가할 4볼트 메인 베어링 캡에 대한 조항과 함께 주조된다.[3][4]

335계 전동차의 첫 엔진은 1969년 말 351C로 도입되었다.1970년 3분기에는 400대가 승용차 라인에 도입되었다.1975년 모델 연도 동안 북미 시장에서 351M은 351C를 대체했다.[5]처음에 호주의 포드는 351C 엔진을 만들었다.그러나 1971년 11월까지 호주의 포드는 질롱 파운드리 현지에서 351C를 생산하기 시작했다.이 엔진은 미국 엔진과 매우 유사했고 1981년 12월까지 생산에 머물렀다.호주 포드도 351C와 나란히 소형 302C를 생산해 호주 시장을 독점했다.[1]

400대가 사용하는 긴 스트로크를 수용하기 위해 포드는 더 높은 데크 높이를 사용했으며 추가 강도에 351C보다 더 큰 메인 베어링을 사용하였다.[4]이는 302 Windsor를 351 Windsor로 변환하는 데 필요한 변화와 유사했다.[5][4]결과적으로, 335 시리즈는 낮은 9.206인치(234 mm)와 높은 데크 10.297인치(262 mm)의 높이를 모두 가지고 있다.

포드 윈저 V8과 비교

모든 335 시리즈 엔진은 윈저 V8 제품군과 동일한 4.38인치(111mm) 보어 간격 및 실린더 헤드 볼트 패턴을 공유했다.두 엔진 제품군 사이에는 많은 중요한 차이점이 있다.335 시리즈는 대략 2인치 확장자를 블록 전면에 주조하여 Oldsmobile V8 엔진과 유사하게 평평한 강철 조각으로 덮인 통합 타이밍 커버 엔클로저를 형성한다.이로 인해 335 시리즈 엔진 블록이 윈저 엔진보다 무거워지게 된다.[4]335 시리즈는 캠 타이밍 체인 커버 위의 실린더 블록에 수직으로 연결되는 라디에이터 호스와 함께 건조한 흡기 매니폴드를 사용한다.윈더는 냉각수가 수평으로 돌출된 호스를 통해 흡기 매니폴드를 통과하는 습식 흡기 매니폴드를 사용한다.335는 14mm의 소형 스파크 플러그를 사용하며 a는 사각형 모양의 8볼트 로커 커버를 가지고 있으며 윈저의 6볼트 로커 커버는 더 둥글다.

오일 시스템

포드는 원가 절감을 위해 335시리즈의 주요 석유 갤러리 중 하나를 블록 주물에서 제거해 윈저 계열의 3개에 비해 2개를 남겼다.[6]그 결과는 385 시리즈 V8s와 매우 유사한 석유 시스템으로, 거리 엔진에는 적합하지만 개조 없는 고혁명 경주용에는 미치지 못했다.[6]335 시리즈 엔진의 두 개의 메인 오일 갤리선은 리프터 보어를 따라 흐른다.오일은 필터에서 1번 메인 베어링으로 공급되고, 그 다음에 위의 1번 캠 베어링으로 공급된다.동시에 우측 리프터 뱅크를 공급하면서 우측 오일 갤리선을 먹이기도 한다.4개의 갤러리가 있어 나머지 메인 베어링을 각각 연결한다.오일이 연료에 공급되면 위의 각 캠축 베어링에 오일을 공급한다.맨 뒤 메인 베어링에서 기름이 두 번째 갤러리로 들어가 왼쪽 리프터 뱅크에 공급된다.[1][7]또한 메인 베어링을 우선시하지 않는 오일 시스템으로, 335개의 엔진은 리프터 보어에 과도한 간극이 있다.이로 인해 리프터 보어 밖으로 오일이 누출되어 리프터 운동으로부터 오일 공동화를 유발할 수 있으며 메인 베어링으로의 오일 흐름을 줄일 수 있다.[4]

클리블랜드 블록
윈저블록

실린더 헤드

335 시리즈 엔진의 실린더 헤드 설계는 가장 확실한 설계 기능이다.모든 실린더 헤드 변형은 다각 또는 '캔된' 밸브가 있는 대형 자유 유동 포트를 사용하는 2밸브여서 흡기 및 배기 밸브가 별도의 각도에 있게 되었다.[3]이를 통해 매우 큰 밸브를 설치할 수 있는 동시에 좌현 길이를 줄이고 좌현 내에서 급회전을 최소화할 수 있었다.[8]335 시리즈 실린더 헤드는 포드 윈저 V8s보다 더 자유로운 유동 포트를 가지고 있었다.[9]

335 시리즈 엔진은 2 배럴과 4 배럴 카뷰레터를 위해 서로 다른 실린더 헤드를 사용했다.2-바렐 엔진에는 2V(2 벤투리) 소형 포트 실린더 헤드가, 4-바렐 엔진에는 4V(4 벤투리) 대형 포트 실린더 헤드가 사용됐다.[4]2V는 두 개의 작은 포트를 사용했지만, 이러한 포트와 밸브는 윈저 엔진보다 상당히 컸다.[9]4V 헤드는 특히 밸브 리프트가 더 높은 곳에서 매우 잘 흐르는 거대한 포트를 가지고 있었다.4V 헤드는 쉐보레 더블 혹 헤드와 크라이슬러의 고성능 340 헤드를 능가할 수 있다.[4]2V 헤드는 여전히 유량이 우수하며, 실제로 낮은 밸브 리프트 값에서 4V 헤드보다 유량이 약간 더 좋다.[4]

335개의 실린더 헤드는 두 개의 포트 크기 외에도 두 가지 유형의 연소실, 즉 열린 또는 닫힌 "quench" 챔버를 사용했다.두 연소실은 밸브 각도가 얕기 때문에 매우 얕다.연소실은 쐐기 모양의 방이라기보다는 거의 매우 얕은 반구형 방이다.[4]닫힌 챔버 헤드는 밸브를 더욱 가깝게 감싸 연소실 체적을 감소시켜 압축비를 증가시킨다.그러나 두 설계 모두 열효율과 폭발저항이 동일하다.[8]폐쇄 연소실은 유입되는 공기 연료 혼합물의 더 나은 소용돌이를 촉진하여 낮은 RPM의 토크 이점을 제공하며 높은 압축 비율을 얻기 위해 가공을 덜 필요로 한다.[8]그러나 개방된 챔버 헤드 밸브는 덮개가 적어 낮은 리프트 공기 흐름을 개선하며 [4]배기 가스 배출 특성이 더 우수하다.[1][8]

대부분의 335 시리즈 엔진은 조절이 불가능한 밸브 트레인용으로 만들어진 주형 풀크럼과 함께 스탬핑된 로커 암을 사용했다.로커 암 디자인은 원래 포드 385 시리즈 엔진에 의해 사용되었다.[4]그러나 보스 351과 351 HO는 나사 삽입 스터드와 가이드 플레이트에 장착된 로커 암을 사용하여 조절 가능한 밸브 트레인(valve train)을 가지고 있었다.[1][10]

351C가 출시되기 전에는 포드 보스 302 엔진에 335 시리즈 실린더 헤드를 사용하였다.[4]Boss 302는 실린더 헤드가 윈저 엔진 블록과 함께 작동하도록 하기 위해 약간의 수정이 필요한 대형 포트 폐쇄 챔버 4V 실린더 헤드를 사용했다.[1]Boss 302 버전의 실린더 헤드는 소형 58cc 캠버와 대형 2.23" 흡기 밸브를 사용했다.이후 밸브는 351C 4V 실린더 헤드에 사용된 것과 같이 2.19"로 감소하였다.[4]

335 시리즈 V8 엔진 실린더 헤드[1][3][9]
헤드형 챔버형 챔버 볼륨 흡기밸브 배기밸브 흡입구 배기 포트 적용
2V 개방하다 74.7 - 79.9cc 2.04" 1.65" 2.02" x 1.65" 1.84"x1.38" 351C-2V, 351M, 400
4V 닫힌 61.3 - 64.3cc 2.19" 1.71" 2.50" x 1.75" 2.00"x1.74" 1970-71년 351C-4V
보스 351 닫힌 64.6 - 67.6cc 2.19" 1.71" 2.50" x 1.75" 2.00"x1.74" 1971년 보스 351
351C-CJ 개방하다 73.9 - 76.9cc 2.19" 1.71" 2.50" x 1.75" 2.00"x1.74" 1971-72 351C-CJ
351C-CJ 개방하다 73.9 - 76.9cc 2.04" 1.65" 2.50" x 1.75" 2.00"x1.74" 1973-74 351C-CJ
351C HO 개방하다 73.9 - 76.9cc 2.19" 1.71" 2.50" x 1.75" 2.00"x1.74" 1972년 351C HO
오스트레일리아 302C 닫힌 56.4 - 59.4cc 2.04" 1.65" 2.02" x 1.65" 1.84"x1.38" 302C

클리블랜드 351

역사

351 윈저 V8 엔진의 생산은 1969년형부터 윈저 엔진 공장 #1에서 시작되었다.포드 판매와 마케팅은 이 엔진에 대한 수요가 공장의 생산능력을 초과할 것으로 예상했으며, 추가 생산은 클리블랜드 엔진 공장에서 시작하기로 결정했다.이 때 클리블랜드가 351s를 새로 제조한 설계도 사양이 높은 발전소로 업그레이드하기로 했다.[1]성능 향상을 위해 새로운 실린더 헤드 설계가 필요하다고 결정했다.두 개의 실린더 헤드 디자인이 개발되었다.하나의 실린더 헤드는 351W와 동일한 기본 설계를 사용했지만, 더 큰 포트와 밸브를 사용하였다.두 번째 포트는 포드 385 시리즈 V8과 유사하게 통조림 흡기 및 배기 밸브가 있는 매우 큰 포트를 가지고 있었다.판매, 마케팅, 그리고 제품 기획은 통조림 밸브 디자인이 더 혁신적이라고 여겨졌기 때문에 선호했다.[1][4]

엔진에 대한 다른 변화는 제조의 용이성과 신뢰도 향상과 관련이 있었다.이로 인해 잠재적 누출원인 '건식' 흡기 매니폴드를 통해 흐르는 냉각수가 제거되고 불필요한 열 전달이 최소화되었다.이러한 변경을 수행하기 위해 엔진 블록의 앞부분을 확장하여 냉각수가 블록의 교차로를 통해 흐르도록 했다.이 증축은 또한 통합된 타이밍 체인 하우징의 역할을 했다.타이밍 체인 하우징은 다른 포드 V8에 사용되는 일반적인 대형 타이밍 체인 커버보다 밀봉이 용이한 평평한 강철로 덮여 있었다.[1]이러한 변화는 윈저 V8s보다 크고 무거운 엔진 블록을 초래했다.[4]비용 절감을 돕기 위해 위에서 설명한 대로 석유 시스템을 개정하였다.351W는 351C의 기초로서 시작되었지만, 생산에 도달할 때까지 설계 변경은 두 설계 사이에 교체가 거의 이루어지지 않았다.그러나 두 엔진은 보어 간격, 엔진 마운트 및 벨 하우징 패턴을 공유했다.

클리블랜드 351은 1969년 7월 1970년 모델 생산을 시작했다.[4]실제 변위는 351.9입방인치(5,766cc)였다.4V(4개 벤투리) 성능 버전과 기존 2V(2개 벤투리) 버전이 구축됐다.351C-4V는 4V 대형 포트 헤드에 폐쇄형 "입력식" 연소실을 탑재한 고성능 엔진으로 출시되었다.이후 버전인 4V 헤드가 장착된 351C는 대형 포트와 밸브를 계속 사용했지만 엔진 배출을 줄이기 위해 개방형 챔버 헤드로 전환했다.351C-2V는 결코 고성능 엔진으로 판매되지 않았다.연소실이 열린 소형 포트 2V 실린더 헤드를 사용해 저rpm 토크를 위해 더 조정된 보다 경제적인 엔진을 생산했다.[3]Q-코드 351 "코브라 제트", R-코드 "보스" 351(1971) 및 R-코드 351 "HO"(1972) 버전만 4볼트 메인 베어링 캡을 갖췄지만,[3] 335 시리즈 엔진은 모두 4볼트 메인 베어링 캡을 갖도록 개조할 수 있었다.[4]

H코드

1973년 H코드 2V 351 클리블랜드

H-코드 351 클리블랜드 엔진은 저압축과 2-바렐 카뷰레터를 가진 저성능 엔진이었다.모든 H-코드 엔진은 정상급 연료로 작동했다.압축비는 1970년 9.5:1이었고 1973년과 1974년 8.0:1 압축이라는 저점에 도달할 때까지 매년 지속적으로 떨어졌다.[11]H-코드 351에는 주철 크랭크축, 2볼트 메인 베어링 캡, 단조강 커넥팅 로드, 주철-알루미늄 피스톤, 조정 불가능한 밸브 트레인, 주철 흡기 및 배기 매니폴드가 장착되었다.[5]모든 H-코드 351 클리블랜드 엔진은 연소실이 열린 소형 포트 2V 헤드를 사용했다.[1]이 엔진들은 1970년부터 1974년까지 생산되었으며 포니카에서 풀사이즈까지 다양한 포드 모델에 사용되었다.[5]이 기간 동안 2V 카뷰레터가 장착된 351W도 생산되었으며, 이 제품도 "H-code" 명칭을 사용했다.351W와 351C H-코드는 모두 전력 정격이 동일하거나 매우 유사하며, H-코드 엔진 옵션으로 자동차를 제작할 때 서로 교환하여 사용하였다.[11][12]

M-코드

M-code는 1970년과 1971년에 생산된 351C의 고압, 고성능 변종이었다.M-코드 엔진은 닫힌 "quench" 연소실과 대형 밸브가 있는 대형 포트 4V 헤드를 사용했다.[5]또한 이 엔진에는 캐스트 알루미늄 플랫 탑 피스톤, 뻣뻣한 밸브 스프링, 고성능 유압 캠축 및 사각형 보어 오토라이트 4300-A 카뷰레터가 포함되었다.[1]1970년형 엔진은 광고상 11.0:1의 압축비를 가졌고 5400rpm에서 300bhp(224kW, 304PS)의 정격을 받았다.1971년 버전은 광고된 압축비가 10.7:1로 약간 낮았고, 전력 정격은 5400 rpm에서 285 bhp(213 kW, 289 PS)로 떨어졌다.[5][11]M-코드 351C는 프리미엄 연료를 필요로 했으며, 1970-71년 포드 토리노, 머큐리 몬테고, 포드 머스탱, 머큐리 쿠거에서 사용할 수 있었다.[12][13]

1971 R-코드(Boss 351)

보스 351은 1971년 보스 351 무스탕에서만 구할 수 있는 351C 중에서 가장 강력한 고성능 변종이었다.330bhp(246kW)의 정격으로 4배럴 오토라이트 모델 4300-D 스프레드보어 카뷰레터, 알루미늄 흡기 다지관, 고체 리프터, 듀얼 포인트 디스트리뷰터, 6쿼터 오일 팬, 캐스트-알루미늄 밸브 커버를 장착했다.[1][14]단조된 돔형 피스톤은 11.1:1의 광고된 압축비를 제공함으로써 프리미엄 연료가 필요하게 되었다.[13][15]경도를 위해 4볼트 메인 베어링 캡을 선택했고 경도를 위해 프리미엄 주철 크랭크샤프트(90% 결절도)를 선택했다.[1]실린더 헤드는 공기 흐름을 개선하기 위해 개조되었고, 로커 암이 조절 가능한 나사 삽입 스터드를 사용했으며, 수로와 대형 연소실을 제외하고 보스 302에 사용되는 헤드와 매우 유사했다.[5]밸브 트레인에는 가이드 플레이트와 단일 홈 경화 밸브 스플릿 록이 있는 경화 및 접지 푸시 로드를 사용했다.[1]단조된 커넥팅 로드는 강도를 위해 숏페이드와 마그나플룩스를 사용했으며, 향상된 내구성을 180,000 PSI 3/8인치 너트와 볼트를 사용했다.[1]R코드 Boss 351은 1971 Boss 351 Mustang에만 설치되었으며, 램 에어 인덕션이 장착되었다.포드는 1971년에 1,806개의 보스 351개의 머스탱을 제조했으며, 이 중 591개는 보스 351개의 등록 사이트에 등록되어 있다.[16]

The January 2010 issue of Hot Rod reported a project in which a Boss 351 was assembled to the exact internal specifications of an original motor, but fitted with open, long tube, 1-3/4-inch Hooker headers (vs. the stock cast-iron manifolds), a facility water pump, a 750 Holley Street HP-series carburetor (vs. the stock 715 CFM Autolite unit), and m공장 공기 필터 조립체, 엔진 부속품 또는 공장 배기 시스템.그 외부적으로 수정된 상태에서, 그것은 6,100 rpm에서 383 hp (286 kW) 총량을 생산했고, 4,000 rpm에서 391 lb⋅ft (530 N)m) 토크 (총량)를 생산했다.[17]SAE 순마력 측정은 상당히 낮으며, 모든 엔진 부속품, 에어 클리너 어셈블리 및 자동차 배기 시스템으로 설치 시 보다 현실적인 구성을 나타낸다.

1972 R-코드(351 HO)

351C HO "R-코드"는 1971년 Boss 351 "R-코드"에 비해 1972년 배출가스 기준을 충족시키기 위해 여러 가지 변경이 있었다.캠축의 지속 시간은 짧았지만 밸브 리프트는 더 많은 반면 기계 리프터는 변하지 않았다.[1]단조된 피스톤은 플랫탑 스타일로, 헤드는 챔버 헤드를 열도록 변경했지만 1971년에 사용된 것과 동일한 대형 포트, 밸브, 조절식 밸브 트레인 등을 유지했다.[5]그 결과 압축비는 9.2:1로 감소하였고, 청정 연소 오픈 챔버 헤드는 새로운 배출 규제를 준수하는 데 도움을 주었다.[1]램 에어 옵션은 더 이상 사용할 수 없었다.달리 말하면 엔진은 1971년부터 변함이 없었다.이 엔진은 보다 현실적인 SAE 네트 시스템을 사용해 275 hp(205 kW)를 생산했으며 1972년 포드 머스탱에서만 사용할 수 있었다.[5]

Q-코드(351 코브라-제트)

Q-코드 351 "코브라제트"(일명 351-CJ, 351-4V)는 1971년 5월부터 1974년 모델 연도까지 생산되었다.오픈 챔버 4V 헤드가 포함된 저압축 설계였다.[5]개방형 챔버 헤드는 우수한 배출 특성을 보였으며 1972년 이후 보다 엄격한 배출 기준을 충족하도록 요구되었다.[1]"351 CJ" 고성능 엔진에는 다른 흡기 매니폴드, 유압 밸브 리프터가 장착된 고 리프트, 장기적 캠축, 다른 밸브 스프링 및 댐퍼, 750-CFM 스프레드 보어 4300-D 모터크래프트 카뷰레터, 이중 포인트 디스트리뷰터(4단 수동 변속기만 장착), 4볼트 메인 베어링 캡이 포함되었다.이 엔진은 또한 유도강화형 배기 시트를 사용하여 저유도 및 무연 가솔린과 함께 사용하도록 하였다.[5]이 엔진은 1970-71년 M-코드 351C와 달리 보다 공격적인 캠축, 스프레드 보어 카뷰레터, 4볼트[15] 블록, 낮은 압축력으로 일반 연료를 사용할 수 있었다.[18]1971년 모든 신청에 대해 280 bhp(209 kW; 284 PS)의 등급을 받았다.1972년 연식 동안 엔진에 대한 유일한 변화는 캠축 이벤트를 4°[1]씩 지연시키는 것이었다.엔진 정격은 무스탕에 설치된 1972년의 경우 266 hp(198 kW)로, 토리노와 몬테고에는 248 hp(185 kW)로 정격했다.[5]1973년에 연소실 크기의 증가와 소형 밸브의 사용이 발생하여 머스탱에서 266 hp(198 kW)의 높은 등급을 유지하였지만, 중간 Fords의 4-barrel의 경우 마력이 246 hp(183 kW)로 감소하였다.[1][5]351 CJ(현재의 「351 4V」라고 칭함)는 1974년에 255hp(190 kW)의 정격을 받았으며, 포드 란체로, 포드 토리노, 머큐리 몬테고, 머큐리 쿠가르에만 설치되었다.[14]

대체

351C의 생산은 1974년 모델 연도 말에 끝났다.엔진은 1975년 모델에서 351M으로 교체되었다.이 새로운 변형은 351C의 동일한 보어 및 스트로크 치수를 사용했지만 400 V8 엔진의 높은 데크 블록을 사용했다.

351C 엔진 사양 차트

클리블랜드 엔진 351개[1]
코드 엔진형식 몇 해 압축 연소실 캠축 지속 시간 캠축 리프트 태핏 메인 베어링 캡 메모들
H 351C-2V 1970–1974 낮음 오픈 챔버 258° I/266° E 32° 겹침 0.400" I/0.406" E 유압 2볼트
M 351C-4V 1970–1971 높은 클로즈드 챔버 266° I/ 270° E 34° 겹침 0.427" I/0.427" E 유압 2볼트
R 351C-4V "Boss 351" 1971 높은 클로즈드 챔버 290° I/ 290° E 58° 겹침 0.467" I/0.477 E 기계적인 4볼트 희귀한
R 351C-4V HO 1972 낮음 오픈 챔버 275° I/ 275° E 35° 겹침 0.491" I/0.491" E 기계적인 4볼트 매우 희귀함[14][19]
Q 351C-4V CJ 1971년 5월 – 1974년 낮음 오픈 챔버 270° I/ 290° E 48° 겹침 0.480" I/0.488" E 유압 4볼트 캠 타이밍 지연 1972년 4°, 1973년 압축 감소

400, 351M

400

1970년까지 390 V8 FE 엔진은 구식이 되어가고 있었다.배출 요건이 미정인 상황에서 보다 현대적인 교체가 필요했다.빅 블록 385 제품군은 더 큰 변위 428 V8 FE 엔진을 대체하기 위해 사용되었지만, 이 엔진 제품군은 390 V8에 견줄 만한 크기의 것이 없었다.1971년 모델 연도를 위해 포드는 390 V8 엔진의 대체품으로 400 V8 엔진을 선보였다.[5][20]포드는 400명을 351C의 큰 형으로 청구했다.FE V8 엔진과 385 Series Ford V8 엔진보다 작고 가벼운 엔진 패키지에 중형에서 중형에서 중형에서 중형에서 활발한 가속을 제공하도록 설계됐다.[21]

포드 400 엔진은 351 클리블랜드에 기반을 두고 있었다.351 클리블랜드보다 스트로크가 반인치(12.7mm) 더 길어서 가장 긴 스트로크 포드 푸시로드 V8 엔진이었다.400의 "사각형" 비율은 4.0인치(102 mm)의 보어와 스트로크였다.포드는 엔진을 400 cu로 불렀지만 실제로는 (6.6 L)에서 402 cu를 교체했다.더 긴 스트로크를 수용하기 위해 포드 엔지니어들은 블록 데크 높이를 351C의 9.206 인치에 비해 10.297 인치로 높인다.[5][11]그 결과 400개의 연결봉이 351C(5.778인치)보다 더 오래(6.580인치) 사용됐지만 351C와 동일한 연결봉 대 스트로크 비율(1.65:1)을 유지했다.[1]400개의 메인베어링 저널은 351개의 윈저에 사용된 것과 같은 크기인 3.00인치 크기의 대형 메인베어링 저널을 특징으로 삼았지만 로드 저널은 351C와 같은 크기였다.[5]400용 실린더 헤드는 351C-2V에 사용된 것과 동일하며, 2V 크기의 포트와 밸브가 있는 개방 연소실을 가지고 있었다.400대는 모두 일반 연료로 구동되는 저성능 엔진이었고, 모두 2-바렐 카뷰레터, 주철 흡기 매니폴드, 소형 포트 2V 실린더 헤드를 사용했다.[11][5][22]

400은 포드의 중형 및 대형 자동차에 사용할 수 있는 429와 460의 대형 포드 385 엔진의 보다 작고 효율적이며 가벼운 대체 엔진인 높은 토크와 낮은 RPM 엔진으로 설계되었다.비슷한 빅 블록의 무게만 80%에 불과한 [23]이 제품은 원래 포드 커스텀, 갤럭시, LTD 라인, 수성 몬테레이, 마르퀴스, 브루엄 등에서 1971년 모델 연도에 판매됐다.1972년에는 포드 토리노, 머큐리 몬테고, 1979년까지의 변주곡에서도 이용이 가능했다.1970년대 후반에는 포드 썬더버드, 포드 F 시리즈 픽업트럭, 링컨 컨티넨탈, 마크 V에서도 이용이 가능했다.

351C와는 달리 거의 400개 블록이 모두 385 계열 빅블록에서 사용하는 대형 벨하우징 볼트 패턴을 사용했으며, 일반적으로 토크 용량 C6 변속기가 더 많이 장착되었다.이중 벨하우징 패턴으로 1973년에 생산된 400개의 블록 주물이 소수에 불과했다.대형 벨하우징과 윈저 V8 계열과 351C가 사용하는 소형 벨하우징 볼트 패턴을 가지고 있었지만 반드시 양쪽 모두에 대해 드릴로 뚫은 것은 아니었다.이러한 특정 블록들은 포드가 공식적으로 언급한 적은 없지만, 마니아들에 의해 "400 FMX"로 불렸다.[24]400대의 대부분의 엔진 마운트 볼트 패턴도 독특했지만 이 400개의 FMX 블록은 351C 스타일의 엔진 마운트와 400/351M 엔진 마운트를 위한 규정을 가지고 있었다.[25]1972년, 비스듬한 피스톤을 사용하여 압축을 줄였다.1973년에 압축이 다시 감소되었고 새로운 타이밍 세트가 배기 가스 감소를 돕기 위해 캠축 타이밍을 6° 지연시켰다.[22]1975년 열액터 방출 시스템을 추가하기 위해 실린더 헤드를 변경하여 배기 포트를 이전 1971-74 헤드보다 더 제한적으로 변경하였다.[22]400대는 1975년 포드가 다시 튜닝해 무연 휘발유를 사용하고 배기 시스템에 촉매변환기를 추가했다.

400 V8의 개발은 생산 수명 내내 엔진에 남아 있는 중요한 설계 결함으로 이어졌다.스트로크가 길수록 압축비는 351-2V 헤드와 플랫 탑 피스톤으로 지나치게 높아졌다.포드 엔지니어들은 압축 높이가 너무 짧은 피스톤을 사용해 압축비를 줄였는데, 이는 0.035"로 351-2V에 비해 0.067"의 과도한 데크 간극으로 이어졌다.[21][26] 1971년에는 옥탄 납 연료가 많아 압축을 줄이는 방법으로 충분했다.그러나 일단 낮은 옥탄 무연연 연료가 사용되면 과도한 갑판 간극이 폭발과 관련된 문제로 이어진다.1975년 포드는 더 큰 15cc 피스톤 접시로 압축비를 더 줄이고 점화 타이밍을 줄임으로써 이 문제를 해결했다.그러나 400 V8은 폭발하기 쉽다는 평판을 얻었다.[21]포드가 이를 바로잡기 위해 피스톤을 만든 것은 아니지만, TMeyer Inc.는 키스 블랙 피스톤스와 협력하여 압축비를 높이고 피스톤에 '제로 데크' 데크 간격을 주는 400개의 피스톤을 만들었다.[27]

351M

엔진 치수[1]
351C 400 351M
공칭 메인 베어링 크기 2.750인치(69.8 mm) 3.000인치(76.2 mm) 3.000인치(76.2 mm)
로드 길이 5.78인치 (1998 mm) 6.58인치 (1968.1 mm) 6.58인치 (1968.1 mm)
로드 대 스트로크 비율 1.65:1 1.65:1 1.88:1
갑판 높이 9.10인치(233.8 mm) 10.297인치(261.5mm) 10.297인치(261.5mm)

1974년 모델 연도 이후 351 클리블랜드가 단종되었을 때, 포드는 351 윈저 생산량이 충분하지 않았기 때문에 그 크기 범위에서 또 다른 엔진이 필요했다.포드는 400엔진의 장판 블록을 가져다가 351 윈저 크랭크축을[citation needed] 장착해 3.5인치(89mm) 스트로크 크랭크축을 짧게 만들어 351세제곱인치(5.8L) 엔진을 생산했다.351번 윈저와 400번 클리블랜드는 메인 저널 크기와 실린더 보어 간격이 같아 크랭크축은 교환이 가능했다.[citation needed]이 크랭크축은 400 V8의 3.0인치(76 mm) 메인 베어링 저널을 사용했다는 점에서 351C와 같지 않았다.[5]짧은 스트로크를 보상하기 위해 351M용 피스톤은 압축 높이가 더 높아서 400개와 동일한 연결봉을 사용할 수 있다.400개의 긴 연결봉을 사용한 351M의 결과는 연결봉 대 스트로크 비율이 351C와 400의 1.65:1보다 1.88:1 더 높았다.[1]피스톤과 크랭크샤프트를 제외한 351M은 400과 주요 부품을 모두 공유했으며, 대형 385 시리즈 스타일의 벨하우징도 사용했다.351M은 2-바렐 카뷰레터와 오픈 챔버 소형 포트 2V 실린더 헤드가 장착된 적이 없다.[22]

1975년 모델부터 351M의 생산이 시작되었고, 미시간 주조 센터나 클리블랜드 주조 공장에서 블록이 주조되었다.351M은 2020년 슈퍼듀티 트럭용 7.3리터 '고질라' 엔진이 도입되기 전까지 포드가[28] 설계한 마지막 푸시로드 V8 블록이었다.[29]

경트럭 사용량

1977년 모델 연도를 위해 포드는 경트럭 라인의 FE 빅 블록 360과 390 엔진을 신형 351M과 400개의 엔진으로 교체했다.라이트트럭의 경우, 이러한 엔진으로 처음으로 수동 변속기를 주문할 수 있었다.그 결과 메인 베어링 지지대에서 블록이 강화되었고, 특히 클러치가 전달하는 하중을 더 잘 처리할 수 있도록 #3 지지대가 강화되었다.트럭 엔진은 자동차 엔진과 압축비가 다른 피스톤, 트럭별 흡기 및 배기 매니폴드, 리프트가 많은 캠축, 캠축 타이밍을 지연시키지 않는 타이밍 세트 등 독특한 부품을 가지고 있었다.강화된 엔진 블록은 1978년식 포드 자동차에 도입되었다.[21]

블록 크래킹 문제

1971-72년 모델에서 400대의 V8은 디어본 아이언 파운드리 또는 클리블랜드 파운드리 중 하나에 주조되었다.1973-79년식 동안 건설된 것들은 클리블랜드 주조 공장이나 미시간 주조 센터에 주조되었다.[22]1975년에 도입된 351M은 400과 동일한 블록을 공유했다.1977년 3월 2일 이전에 미시건 주물 센터에서 주조된 351M과 400개의 블록은 리프터 보어 위의 워터 재킷 균열 문제를 경험했다.균열은 블록을 주조할 때 내부 코어링 문제로 발생했다.그 결과는 리프터 보어 위 약 1인치 수평 균열이었다.[26]1977년 3월 2일 이후 미시건주조센터에서 주조된 블록은 균열 문제를 일으키지 않았다.

351M/400 식별 혼란

포드가 351M을 'M'으로 지명한 것이 무엇을 의미했는지에 대해서는 논쟁이 있다.일부 사람들은 "M"이 351M이 생산을 시작한 미시건 주물 센터를 지칭한다고 주장하지만, 다른 사람들은 "M"이 "수정"을 의미한다고 주장한다.'M' 지정은 공식적 의미가 없고, 351C와 351W를 구분하는 포드의 방식일 뿐이라는 시각도 있다.[30]

마찬가지로 포드가 351M 엔진 제작에 400블록을 사용함으로써 400블록을 '400M' 또는 '400수정'으로 잘못 표기하게 되었다.이는 400개가 "수정된" 351M이 도출된 설계기준이고 포드가 "M" 지정을 사용하기 몇 년 전에 생산되었음에도 불구하고 말이다.Ford가 엔진 배출 스티커에 "351M/400"을 인쇄하면서 더 많은 혼란이 발생한다."351M/400"은 엔진 제품군을 언급했고, 일부는 이를 엔진 이름과 혼동했다.이 스티커에는 엔진 제품군 아래의 엔진 배기량도 기재되어 있다.포드의 400 V8 공식 명칭에는 추가 명칭이 포함되어 있지 않다 - 적절한 명칭은 단순히 "400"이다.

대체

351M과 400은 1979년에 포드 승용차로 마지막으로 제공되었다.그들은 1982년까지 포드 라이트럭에서 사용할 수 있었다.CAFE 규제 강화로 대형 엔진에 대한 수요가 줄면서 351M/400과 클리블랜드 생산 라인이 포기됐다.1980년까지 거의 모든 포드 자동차의 옵션 목록에서 중간 크기의 V8이 사라졌다.풀사이즈 팬더 플랫폼 포르드만이 302 ci보다 큰 것을 사용할 수 있었고, 이 필요성은 351W로 채워졌다.351M/400 크기의 엔진에 대한 수요가 낮기 때문에, 335 시리즈 V8은 더 이상 생산할 필요가 없었다.

또 2세대 배출가스 제어에 M블록의 적응에도 어려움이 있었다.기존 포드 엔진과 달리 써마이터와 배기 가스 재순환 기능은 이미 351M, 400엔진에 내장돼 있어 전자식 피드백 연료/공기 시스템에 적응하기 어려웠다.[31]2세대 장비의 한 가지 요구사항은 배기장치의 산소(O2) 센서였는데, 서멀액터 공기가 추가되기 전에 이 센서를 장착해야 했다.열액터 공기가 M블록의 블록의 배기구로 바로 주입되었기 때문에 O센서가2 갈 곳이 없었다.

302 및 351 클리블랜드(호주)

또한 302 "작은 블록"이 있었다는 점에 유의하십시오.

역사

1969년 모델 연도 동안 오스트레일리아의 포드는 대략 17,000개의 302개의 윈저와 351개의 윈저 V8을 수입했다.그러나 351 윈저는 새로운 351 클리블랜드에 유리하게 1970년에 단계적으로 폐지되었다.클리블랜드 엔진 351대는 302번 윈저 V8과 함께 미국으로부터 계속 수입되었다.저성능 351C-2V와 고성능 351C-4V 모두 수입되었으며, 엔진의 대부분이 351C-2V이다.미국의 엔진과 마찬가지로, 4V 버전은 닫힌 "quench" chambed 헤드를 사용했고 실린더 헤드의 더 큰 포트를 사용했다.[1]

1971년 11월 호주의 포드는 질롱 엔진 공장에서 현지에서 335 시리즈 V8을 생산하기 시작했다.그들은 302세제곱인치를 대체하는 짧은 스트로크 버전과 함께 351C-2V와 351C-4V 엔진을 모두 생산했다.이 새로운 국산 엔진들은 이전에 미국에서 수입했던 302 윈저와 351C를 대체했다.초기에는 실린더 블록이 미국에서 수입되었고, 나머지 부품은 호주 질롱 포드 파운드리에서 제조되었다.1973년 호주의 포드는 미국의 포드가 1974년 모델 이후 351대의 클리블랜드 엔진 생산을 중단한다는 사실을 통보받았다.그 결과 호주의 포드는 질롱이 자체 엔진 블록 생산을 시작할 수 있을 때까지 약 6만개의 엔진 블록을 공급으로 사용할 수 있도록 주문을 했다.1975년 질롱은 1981년 12월까지 계속된 자체 엔진 블록의 생산을 시작했다.호주에서 생산된 모든 엔진 블록은 9.206" 엔진 블록이었다.클리블랜드 V8 엔진을 마지막으로 공급받은 호주 포드는 1982년 11월 25일에 제작된 포드 XE 페어몬트 Ghia ESP 세단 차량 식별 번호 JG32AR33633K이다.[1]포드 호주는 1985년 8월까지 브론코와 F시리즈 차량에 남아 있는 351C의 재고를 계속 공급했다.호주가 만든 351개의 엔진은 미국의 보급이 끝난 후 판테라, 롱샹, 디우빌 자동차에도 이탈리아의 드 토마소가 사용하였다.이들 엔진은 스위스에서 튜닝되었으며 최대 360PS(265kW, 355hp)의 출력 범위에서 사용할 수 있었다.[32]

302 클리블랜드

302 클리블랜드 크랭크축 현장 호주 공장.숫자 "302"는 의도된 변위를 확인한다.

1971년 11월, 오스트레일리아의 포드는 질롱 엔진 공장에서 351C와 나란히 302 cu in (4.9 L) Cleveland 엔진을 제조하기 시작했다.이 엔진은 1982년까지 생산에 머물렀으며 호주에서만 생산되었다.302C는 이코노미 V8로 여겨졌으며 호주 클리블랜드 V8 생산의 10%만이 302C로 추정된다.[1]302C는 351C의 2.75" 메인 저널 크기를 공유하는 동안 3.0 in(76 mm) 스트로크를 가진 크랭크축과 함께 351C 블록을 사용하여 만들어졌다.302C에는 3.020인치(152.91mm)의 연결봉이 있어 351C와 동일한 피스톤을 공유할 수 있었다.이로 인해 연결봉 대 스트로크 비율이 2.01:1로 나타나 335 시리즈 V8 중 어느 것보다도 바람직하지 않다.[1]302C는 적절한 압축비를 확보하기 위해 호주 351C에 비해 독특한 실린더 헤드를 사용하였다.302C는 56.4–59.4 cc의 체적을 가진 폐쇄형 연소실을 사용했는데, 이는 335 시리즈 엔진 실린더 헤드 중 가장 작은 것이다.이 헤드는 소형 2V 포트와 밸브를 사용해 폐쇄형 챔버와 소형 2V 포트를 갖춘 유일한 335 시리즈 헤드였다.[3]

폐쇄형 챔버 헤드와 소형 2V 포트가 결합되어 302C 헤드가 다른 335 시리즈 V8의 볼트 온(bolt-on) 성능 업그레이드가 되었다.335 시리즈 V8 중 가장 작은 연소실을 가진 이 실린더 헤드는 다른 335 시리즈 V8의 정적 압축비를 쉽게 증가시킨다.또한 이러한 헤드에서 사용되는 작은 포트는 높은 엔진 속도에서만 성능을 선호하는 경향이 있는 대형 포트 4V 헤드보다 도로 성능 엔진에 더 효율적이다.[33]

클리블랜드 351

처음에 351C는 미국에서 호주로 수입되었다.351-2V와 351-4V는 모두 수입되었고 모든 면에서 미국 시장 경쟁자들과 동일했다.1971년 11월 호주의 포드는 351C 엔진을 자체 생산하기 시작하여 미국 엔진의 수입을 끝냈다.애초 호주는 351-2V 엔진만 생산했지만 1972년 3월 호주의 포드는 4바렐 카뷰레터를 장착한 351-4V 엔진을 새로 내놓기 시작했다.호주는 351개의 엔진에 대해 하나의 스타일의 실린더 헤드를 생산했을 뿐이며, 작은 포트와 개방형 챔버 실린더 헤드를 갖춘 2V 헤드였다.그 결과, 오스트레일리아의 351-4V 엔진은 2V 실린더 헤드를 사용하였다.이를 위해서는 대형 포트를 사용하던 미국의 351-4V 흡기 매니폴드와 달리 소형 2V 포트를 갖춘 고유한 4V 흡기 매니폴드가 필요했다.[1]미국이 351C-4V 엔진을 만든 것처럼 호주에 지어진 어떤 351C도 대형 포트 실린더 헤드나 폐쇄형 챔버 연소실을 사용하지 않았다.

참고 항목

참조

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외부 링크