덴버와 리오 그란데 서부 철도

Denver and Rio Grande Western Railroad
1952년 영화를 보려면 덴버와 리오 그란데(영화)를 참조하십시오.
덴버 & 리오 그란데 웨스턴 철도
Logo of the Denver and Rio Grande Western Railroad.png
1930 D&RGW WP.jpg
D&RGW 및 WP c.경로 지도(1914).
개요
본사콜로라도 주 덴버
보고마크DRGW
로캘콜로라도, 유타, 뉴멕시코
가동일1870–1992
후계자남태평양 철도
유니언 퍼시픽 철도
테크니컬
트랙 게이지4ft 8+1µ2인치(1,435mm) 표준 게이지
이전 게이지및 3피트(914mm) 게이지

Denver & Rio Grande Western Railway(리포트 마크 DRGW)는 종종 Rio Grande, D&RG 또는 D&RGW로 줄인 미국의 Class I 철도 회사입니다.이 철도는 1870년 콜로라도 덴버에서 남쪽으로 달리는 3피트(914mm) 협궤 노선으로 출발했다.주로 덴버와 유타주 솔트레이크시티를 잇는 대륙횡단교선 역할을 했다.리오 그란데는 또한 석탄과 광물 거래의 주요 원천이었다.

리오 그란데는 산악 철도의 대명사로, 그 주변이 아니라 록키 산맥을 통과하고 나중에는 록키 산맥을 통과하는 메인 라인을 모토로 삼았다.

D&RGW는 콜로라도에 있는 10,240피트(3,120m) 테네시 패스를 넘어 미국에서 가장 높은 간선 철도 노선과 모팻 터널과 로열 협곡을 통과하는 유명한 노선들을 운영했다.1889년 최고조에 달했을 때, D&RGW는 콜로라도, 뉴멕시코, 유타 [1]주를 연결하는 1,861마일(2,995km)의 선로로 북미에서 가장 큰 협궤 철도망을 가지고 있었습니다.독립성으로 알려진 D&RGW는 1983년 중단될 때까지 리오 그란데 제피르를 운영했다.이것은 Brightline이 2018년 플로리다에서 서비스를 시작할 때까지 미국에서 마지막 개인 시외 여객 열차였다.

1988년 리오그란데의 모기업인 리오그란데 인더스트리가 남태평양교통회사를 인수했고, 합병 결과 더 큰 남태평양 철도라는 이름이 신분을 [2]위해 선택되었습니다.리오 그란데 강은 [3]1992년까지 남태평양의 별도 구역으로 운영되었다.오늘날 대부분의 D&RGW 간선은 유니언 퍼시픽 철도에 의해 소유 및 운영되고 있으며, 여러 지선들은 현재 다양한 회사에 의해 유산 철도로 운영되고 있습니다.

역사

개요

덴버 & 리오 그란데 철도(D&RG)는 1870년 10월 27일 윌리엄 잭슨 파머 장군(1836-1909)과 4명의 이사진에 의해 설립되었습니다.당초 이 새로운 3피트(914mm) 철도는 덴버에서 남쪽으로 진행돼 푸에블로를 거쳐 남쪽으로 엘파소까지 약 1,408km를 이동한 뒤 서쪽으로 아칸소 강을 따라 콜로라도의 산 루이스 밸리를 지나 리오 [4]그란데로 향할 것으로 알려졌다.그의 친구이자 새로운 사업 파트너인 윌리엄 벨 박사의 긴밀한 도움을 받아, 파머의 새로운 "베이비 로드"는 1871년 7월 28일 덴버에서 출발하는 첫 번째 철도를 부설했고, 10월 21일까지 콜로라도 스프링스의 새로운 도시 (당시 파운틴 콜로니)에 도착했다.협궤를 선택한 것은 부분적으로 일반적인 표준궤에 비해 건설 및 장비 비용이 상대적으로 저렴하기 때문입니다.파머는 웨일스의 페스티니오그 철도에 대한 첫인상을 통해 남서부의 산악지대를 정복할 때 유리하다는 것을 증명하는 협궤 개념에 대한 그의 관심을 불러일으켰다.결국 D&RG의 경로는 수정될 것이며 (푸에블로에서 라톤 패스를 넘어 남쪽으로 계속 가는 계획을 포함) 철도의 확장 [5]목표에 새로운 기회와 경쟁이 도전함에 따라 추가될 것이다.

열기와 경쟁적인 건설 계획은 1877-1880년 아치슨, 토페카, 싼타페 철도와의 통행권을 놓고 전쟁을 일으켰다.두 경쟁자는 총잡이들을 고용하고 정치인들을 매수했으며, 법원은 의견 차이를 해결하기 위해 개입했다.분쟁의 일화 중 하나는 1879년 6월 산타페가 배트 마스터슨이 이끄는 닷지 시티 터프들과 함께 푸에블로 회관을 지켰던 때를 회상한다; 그 때, D&RG의 재무 담당 R. F.Weitbrec는 수비자들에게 떠나라고 돈을 지불했다.1880년 3월 보스턴 법원은 AT&를 승인했다.D&RG는 아칸소 강의 로열 협곡을 가로지르는 트랙을 위해 140만 달러를 지불한 반면, 라톤 패스에 대한 권리를 SF에 제공했습니다.D&RG가 이 루트를 소유하고 있었기 때문에 활황 중인 콜로라도 주 리드빌 광구에 빠르게 접근할 수 있었습니다.이 "보스턴 [5]조약"은 원래 D&RG 의도의 순수주의자들에게 그다지 호의적이지 않았지만, 서부로의 새로운 광산 정착지의 정복과 유타주로 확장되는 미래의 기회가 이 정착지에서 실현되었다.

1880년 후반, 윌리엄 벨은 유타에 1881년 중반 팔머가 지배하는 덴버 & 리오 그란데 서부 철도가 될 철도 건설을 조직하기 시작했다.D&RGW(일명 "서부"라고도 함)의 의도는 프로보에서 콜로라도에서 서쪽으로 향하는 D&RG와의 궁극적인 연결고리까지 동쪽으로 작업하는 것이었다.이 물리적 연결은 1883년 3월 30일 그린 강 근처에서 실현되었고, 그 해 5월 D&RG는 계획했던 대로 공식적으로 유타 자회사를 임대했다.1883년 중반까지 급격한 성장과 지출로 인한 재정난으로 D&RG 이사회가 흔들렸고, 파머 장군은 1883년 8월 D&RG 총재직을 사임하고 서방세계에서 그 지위를 유지하였다.프레데릭 러브조이는 곧 파머의 빈자리를 메우게 되는데, 이는 미래의 투쟁과 성공을 통해 철도를 이끌려는 일련의 파머 대통령들 중 첫 번째이다.임대차 계약과 계속되는 재정난으로 리오그란데 웨스턴호와의 극심한 갈등이 있은 후, 1884년 7월 D&RG는 법정 임명된 수령인 William S. Jackson을 지배하에 두고 경영에 들어갔다.원래의 덴버 & 리오 그란데 철도의 압류 및 매각은 2년 만에 이루어졌고, 새로운 덴버 & 리오 그란데 철도는 1886년 7월 14일 잭슨이 사장으로 임명되면서 그 재산과 지분을 공식적으로 통제하게 되었다.파머 장군은 1901년 [5]회사 조직 개편으로 퇴임할 때까지 유타 라인의 사장으로 계속 근무했다.

로열 협곡 루트

D&RG는 푸에블로에서 서쪽으로 1874년 카논 시티까지 건설되었다.1880년 5월 20일 로열 협곡을 통과하는 노선은 살리다에 도달했고 같은 해 말 리드빌로 밀려났다.살리다에서 D&RG는 10,845피트(3,306미터)의 마셜 패스에서 서쪽으로 밀쳐내 1881년 8월 6일 건니슨에 도착했다.이 줄은 군니슨에서 유명한 월드 헤럴드 라인에서 볼 수 있는 유명한 쿠레칸티 바늘을 지나 군니슨 강의 블랙 캐니언으로 들어왔습니다.이 선로들은 점점 더 어려워지는 Cimmaron의 협곡을 떠나 Cerro Summit을 지나 1882년 9월 8일 Montrose에 도착했다.몬트로즈에서 북쪽으로 델타를 거쳐 1883년 3월에 그랜드 분기점에 이르는 노선이 놓였다.이 노선은 서쪽으로 계속 건설되었으며, 현재의 그린 리버에 가까운 D&RGW에 도달하여 리오 그란데 웨스턴 철도와 유타 솔트레이크 시티 사이의 협궤 대륙 횡단 연결을 완료하였다.

푸에블로에서 리드빌로 가는 노선은 1887년에 협궤와 표준궤를 모두 수용하기 위해 3개의 레일로 업그레이드되었다.협궤 지선은 뉴멕시코 주 차마, 듀랑고, 실버톤, 크레스트드 부테, 레이크 시티, 오레이 및 콜로라도 주 서머셋으로 건설되었습니다.

테네시 패스를 지나는 노선은 경사가 급했고 중간 열차와 후방 도우미를 태우고 달리는 열차도 드물지 않았다.1997년 D&RGW/SP가 유니언퍼시픽과 합병한 지 1년 만에 UP는 이 라인을 폐쇄했다.비록 20년 이상 운행되지 않았지만, 많은 신호들이 시간과 파괴자들에 의해 파괴되었지만, 레일은 여전히 사용 가능한 상태이다.2011년, 연방 미화 보조금에 따라, 한 민간 건설업자는 철도의 오버헤드 신호주 라인을 철거하고 폐기했습니다.

산후안 익스텐션

D&RG는 또한 1877년까지 콜로라도주 월센버그에서 라베타 패스(현재의 올드 라베타 패스)를 넘어 서쪽으로 밀고 나갔다.당시 베타 고개의 '업탑' 창고는 해발 9,500피트(2,900미터) 이상으로 협궤 철도로서는 가장 높은 고도를 자랑했다.그 철도는 1878년에 알라모사에 도착했다.알라모사로부터, 노선은 안토니토를 통해 남쪽으로 밀렸고, 결국 뉴멕시코의 산타페에 도달했고, 서쪽으로 콜로라도의 크리데까지 도달했다.미국 철도에서 가장 긴 접선 선로 중 하나를 포함하는 선로 또한 알라모사와 살리다를 북쪽으로 연결했다.안토니토에서 출발한 노선은 콜로라도와 뉴멕시코 국경을 따라 10,015피트 (3,053m) 컴브레스 고개 위에 건설되어 1881년 8월에 콜로라도의 듀랑고에 도착했고 1882년 7월에 실버턴 주변의 풍부한 광산 지역까지 북쪽으로 계속되었다.1902년에는 콜로라도 주 듀랑고에서 뉴멕시코 주 파밍턴에 이르는 전체 노선의 표준 측량을 예상하여 표준 게이지 선으로 건설되기도 했다.원래는 농산물을 주로 운반하고 남쪽에서 올라온 싼타페 건물을 억제하는 역할을 하던 이 노선은 [6]1923년 협궤로 전환되었고 이후 1960년대에 파이프와 기타 건설 자재를 지역 석유 및 천연가스 산업에 공급하였다.

알라모사-두랑고 선의 일부는 오늘날까지 존속한다.월센부르크-알라모사-Antonito 선은 표준 궤간 San Luis and Rio Grande 철도로 존속하며, Rio Grande Sciency 철도가 제공하는 승객용 Excursional 열차 서비스를 제공합니다.안토니토-차마 선은 컴브레스, 톨텍 풍경 철도, 듀랑고와 실버톤 협궤 철도 등 두 개의 협궤 구간이 증기 철도로서 존속하고 있다.

Rio Grande Southern Railway는 Durango의 San Juan Extension과 연결되어 San Juan Mountains의 서쪽 가장자리를 지나 Montrose를 타고 콜로라도의 Ridgway까지 갔습니다.오우레이 지점

테네시 패스

D&RG는 경쟁사인 콜로라도 미들랜드 철도를 건설하기 전에 콜로라도주 아스펜 주변의 광구까지 도달하기 위해 리드빌에서 서쪽으로 3,120m 떨어진 테네시 패스를 건설했다.D&RG는 글렌우드 캐니언을 통해 글렌우드 스프링스로 가는 노선을 건설하여 1887년 10월에 아스펜에 도착했다.그 후 D&RG는 콜로라도 미들랜드와 합류하여 그랜드 정션에서 D&RG와 연결되는 Glenwood Springs에서 라인을 건설했습니다.원래 그랜드 분기점으로 가는 2차 분기로로 여겨졌던 리드빌에서 그랜드 분기점까지의 전체 노선이 1890년에 표준 궤간으로 업그레이드되었고, 마셜 패스를 경유하는 원래 협궤 노선이 2차 노선이 되었다.

덴버 & 리오 그란데 웨스턴

주요 기사:유타 디비전

원래 덴버 & 리오 그란데 서부 철도는 유타 주 오그덴에서 유타 주 솔저 서밋을 거쳐 콜로라도 주 그랜드 정션까지 협궤 노선을 건설했습니다.이 철도는 1889년에 좁은 궤간에서 표준 궤간으로 노선을 업그레이드하기 위한 재정 계획의 일환으로 리오 그란데 서부 철도가 되었고, 수익성이 좋은 석탄밭에 도달하기 위해 유타에 여러 개의 지선을 건설했습니다.1891년 구스타프 노르덴스키욜드가 콜로라도의 메사 베르데, 절벽 주택에서 핀란드 국립 박물관으로 가는 길에 유물의 박스카를 운반하기 위해 사용한 철도였다.1901년에 덴버와 리오 그란데는 리오 그란데 웨스턴과 합병하여 1908년에 통합되었습니다.그러나 이 철도는 리오그란데의 지분을 이용해 서태평양 철도 건설 자금을 조달한 투기꾼들에 의해 약화되었다.미국 철도청(USRA)이 제1차 세계대전 중 D&RG를 인수했다.1818년 서태평양의 파산 이후 D&RG는 관리체제에 들어갔다.덴버 & 리오 그란데 서부 철도(D&RGW 또는 DRGW)는 1920년에 설립되어 1921년 [7]7월 31일에 구 덴버 & 리오 그란데 철도의 새로운 재조직으로 공식화되었습니다.

모팻 로드

1931년 D&RGW는 덴버와 솔트레이크 철도(D&SL)의 종이 철도 자회사인 덴버와 솔트레이크 서부 철도(Denver and Salt Lake Western Railway)를 인수하여 두 철도 사이의 40마일(64km) 연결권을 취득했습니다.수년간의 협상 끝에 D&RGW는 덴버에서 새로운 컷오프까지 D&SL에 대한 추적권을 획득했습니다.1932년, D&RGW는 글렌우드 스프링스 동쪽에서 콜로라도 강 본드 근처까지 오레스토드(Dotsero Cutoff)라는 곳에 건설하기 시작했습니다.덴버는 1934년에 [8]완공되어 서쪽으로 대륙 횡단 직통으로 연결되었다.D&RGW는 1935년에 다시 파산했다.1947년 D&SL과 합병하여 1947년 3월 3일 모팻 터널과 콜로라도 본드에서 크레이그까지의 지선을 통해 "모팻 로드"를 통제하게 되었습니다.

"Fast Freights"와 캘리포니아 제피르, 1950-1983년

마지막으로 금융 문제들과 D&amp에서 무료입니다.RGW 지금은 톱스타지만 문제가 여전히:대륙 간 서비스를 위해, 유니온 퍼시픽의 보다 북쪽 라인 훨씬 덜(고, 결과적으로, sev 산악이었다 남아 있는 덴버에서 솔트 레이크 시티(푸에블로 그리고 테네시 패스를 통해 우회 도로 남쪽 더 이상 직접적인 서비스를 위해 요구되었다)에 대한 직접적인 노선을 가지고 있었다.eral 시간 단축됩니다.D&RGW의 해결책은 "고속 화물" 철학이었다. 이 철학은 짧고 빈번한 열차를 끄는 여러 디젤 기관차를 사용했다.이 철학은 D&RGW가 국내에서 가장 생산성이 높은 탄광 지역 중 하나에 근접했음에도 불구하고 석탄을 연료로 사용하는 증기 기관차를 새 디젤 디젤처럼 신속하게 구입할 수 있었던 이유를 설명하는 데 도움이 된다.1956년까지 D&RGW의 표준궤 증기 기관차는 폐기되었다.그 이유는 증기 기관차와 달리 디젤 기관차는 디젤 기관차의 다중 단위 기능을 사용하여 D&RGW의 공격적인 일정을 충족하는 데 필요한 최적의 마력을 각 열차에 장착하기 위해 쉽게 결합할 수 있었기 때문입니다.

그 D&.그 독특한 지역적 도전의 RGW의 감각이 캘리포니아 제퍼는 공동으로 시카고, 벌링턴과 시카고 덴버, D&amp에서 퀸시 철도(CB&, Q)으로 운영된 여객 열차의 형태로, 표현되었다.RGW 덴버 솔트 레이크 시티, 서 태평양 철도 솔트 레이크 시티 오클랜드 Californi.a(샌프란시스코로 가는 페리와 버스 연결 있음)Union Pacific의 더 빠르고 덜 산악인 항로와 39시간 3/4시간의 일정과 경쟁할 수 없는 캘리포니아 제피르는 록키 산맥의 풍경이 가득한 "철도 크루즈"라는 보다 여유로운 여행을 제공했습니다.캘리포니아 제피르는 1949년 개통부터 1950년대 후반까지 풀가동하여 약간의 수익을 올렸지만, 1960년대 중반에는 늦은 봄, 여름, 가을에만 수익을 낼 수 있었다.1970년 서태평양은 수백만 달러의 손실을 입었다고 주장하면서 중도하차했다.그러나 D&RGW는 전국적인 암트랙 시스템 가입을 거부하고 덴버와 솔트레이크시티 사이의 리오그란데 제피르(Rio Grande Zephyr)로 제피르 장비를 계속 운영했습니다.그러나 1983년까지 지속적인 수익 손실을 이유로 D&RGW는 여객 사업에서 완전히 손을 떼고 암트랙에 합류하기로 결정했다.이 조치로 Amtrak은 San Francisco Zephyr를 Moffat Road 라인으로 재루팅하고 캘리포니아 Zephyr의 현재 화신으로 브랜드를 변경했다.

D&RGW가 다른 대륙횡단 운송업체와 경쟁하기 위해 최고의 새로운 표준궤 기술을 활용했음에도 불구하고, 이 철도는 콜로라도 주 듀랑고와 실버턴 사이의 유명한 협궤 노선을 포함하여 살아남은 증기 동력 협궤 노선을 계속 운영했습니다.나머지 협궤 트랙의 대부분은 1950년대와 1960년대에 폐기되었다.1970년 말에는 3,227마일(5,193km)의 선로에서 1,903마일(3063km)의 도로를 운영했으며, 그 해에는 7733톤의 수입 화물과 2,100만 개의 여객 마일을 운송했습니다.

가장 경치가 좋은 두 개의 노선은 관광 철도 운영자들에게 팔리기 전까지 D&RGW에 의해 운영되었다.컴브레스 & 톨텍 풍경 철도는 1970년에 콜로라도의 안토니토와 뉴멕시코의 차마 사이의 노선의 운영을 맡았다.마지막 D&RGW 협궤 노선은 듀랑고에서 실버톤까지 운행된 지 정확히 100년 후인 1981년에 듀랑고와 실버톤 협궤 철도에 매각되었다.

남태평양과의 통합

1988년 필립 안슈츠의 지휘 아래 D&RGW를 관리하던 리오 그란데 인더스트리가 남태평양교통회사(SP)를 인수했다.D&RGW는 선주들 사이에서 인지도가 높아 남태평양의 이름을 SP로 사용했다.이윽고, D&RGW의 빠른 화물 운송 철학은 SP의 오랜 관행인 길고 느린 열차 운행에 자리를 내주었다.1973년 석유 파동 이후 시작된 디젤 연료 가격 상승으로 D&RGW의 연료 소비형 "고속 화물" 철학이 점차 약화됐다.1990년대 초까지 리오 그란데와 남태평양의 복합 시스템은 대륙 횡단 화주들에게 매력적으로 보이던 경쟁 우위를 크게 잃었고 콜로라도와 유타 광산에서 생산된 고품질 석탄을 운반하는 데 크게 의존하게 되었다.

D&RGW 기관차는 남태평양과의 통합 이후에도 보고 마크와 색상을 유지했으며 유니온퍼시픽 합병 때까지 보고 마크를 유지하기로 했다.한 가지 눈에 띄는 변화는 남태평양의 "Bloody Nose" 도색 계획에 있었다.기관차 측면의 serif 글꼴은 리오 그란데의 "속도 문자"로 대체되었으며, 합병 후 모든 SP 기관차에 사용되었다.

유니언 퍼시픽과의 합병

D&RGW 5384, UP 8637에 패치 적용

1996년 9월 11일 앤슈츠는 벌링턴 노던과 싼타페가 이전에 벌링턴 노던과 싼타페 철도를 합병한 것에 대한 반응으로 모회사인 서던퍼시픽 철도 회사와 결합된 D&RGW/SP 시스템을 유니언 퍼시픽 코퍼레이션에 매각했다.유니온 퍼시픽이 D&RGW를 흡수하면서 전설의 산악철도가 존재했다는 징후가 서서히 사라지고 있다.D&RGW 5371은 유니언 퍼시픽의 리오 그란데 페인트를 완전히 칠한 유일한 오리지널 D&RGW 기관차로서 2008년 12월에 UP에 의해 폐기되었다.UP가 이전에 약속한 대로, D&RGW 5371은 2009년 8월 17일 Ogden's Union Station에 있는 유타 주립 철도 박물관에 기증되었으며, 건물의 남쪽 끝에 있는 Eccles Rail Center에 보관될 예정입니다.박물관은 유타주 오그든의 25번가와 월 가에 위치해 있다.다른 많은 리오그란데 기관차들은 여전히 유니언 퍼시픽에서 운행하고 있지만, 기관차 번호에 패치를 적용하고 번호판을 교체하는 등 "패치 번호부여"를 받았다.이 방법을 사용하면 Union Pacific의 로스터에 기관차를 등록할 수 있지만 엔진을 UP Armour Yellow로 완전히 다시 도장하는 것보다 저렴합니다.

2006년 Union Pacific은 D&RGW 컬러 스킴의 스타일화된 버전으로 도장된 EMD SD70ACE UP 1989를 발표했습니다.이 유닛은 통합한 철도의 이미지를 유지하기 위해 UP가 스타일리시한 색상으로 도색한 여러 대의 SD70ACE 기관차 중 하나입니다.그 외는 미주리 퍼시픽 철도, 미주리 캔자스 텍사스 철도, 시카고 및 노스웨스턴 철도, 남태평양 철도, 웨스턴 퍼시픽 철도입니다.

프레지던트

다음 사람들은 D&RGW와 그 전임자들의 사장(또는 이에 상당하는 인물)을 지냈다.

여객 열차

콜로라도 철도 박물관의 D&RGW 여객 열차.F9 A&B 디젤 전기 기관차(1955)는 캘리포니아 제퍼스와 리오 그란데 제퍼스에 사용되었다.
D&RGW 기관차가 이끄는 캘리포니아 제피르가 겨울에 콜로라도 로키 산맥을 지나갑니다.
1970년 3월 21일 솔트레이크시티에서 열린 캘리포니아 제퍼의 마지막 운행에 이은 D&RGW 기관차

이것은 D&RGW 여객 열차의 일부 목록입니다.서쪽행 열차는 홀수, 동쪽행 열차는 짝수였다.많은 열차의 이름이 변경되고 번호가 변경되었다.철도의 모든 명명된 [9]열차의 전체 목록에는 180개 이상의 이름이 있습니다.

열차 번호 열차명 엔드 포인트 운용년수
1/2 경치유한공사 덴버-솔트 레이크 시티(로열 협곡 경유) 1906년[10]~1963년
1/2 로열 협곡 덴버-그랜드 교차로(로열 협곡 경유) 1946년[10][11]~1946년
3/4 콜로라도 이글 세인트루이스덴버 1942년[12]~1965년
5/6 박람회 전단지 시카고-오클랜드 1939–1949
7/8 프로스펙터 덴버-솔트 레이크 시티/오그든 1941–1942; 1945–1967
9/10 염파 밸리 메일 덴버 크레이그 1949년[13]~1949년
9/10 염파 밸리 덴버 크레이그 1963년[13]~1963년
17/18 캘리포니아 제피르 시카고-오클랜드 1949~1970; 1983-현재(암트랙 운영)
17/18 리오 그란데 제피르 덴버-솔트 레이크 시티-오그든 1970–1983
19/20 산악인 덴버-그랜드 정션-몬트로즈 1936–1959
115/116 San Juan Express(이전의 콜로라도 및 뉴멕시코 익스프레스) 알라모사두랑고 1937년-1947년[9]
315/316 샤바노 살리다 군니슨 1937–1940
461/462 실버턴 듀랑고실버톤 1947~1980년([14]여름만)
스페셜 스키 트레인 덴버-윈터 파크 1940~2009년(1988년 이후 ANSCO 운영), 2016~현재(암트랙 운영)
6/10 컴브레스 & 톨텍 경치 철도 안티니토차마 1970년 - 현재 (컴브레스 & 톨텍 철도 운영)

잔존물

Union Pacific은 합병 당시 D&RG 소유 자산을 모두 취득했다.UP는 중앙 회랑의 일부로 이전 D&RGW 간선을 운영하고 있습니다.그러나 일부 지점 및 기타 자산은 매각, 폐기 또는 용도 변경되었습니다.여기에는 덴버와 리오 그란데 웨스턴에서 유래한 여러 개의 현재 운영 중인 유산 철도가 포함됩니다.

아직 액티브한 기능과 재구축된 기능

오늘날 Union Pacific 네트워크의 일부가 아닌 D&RGW에 대한 전통을 추적하는 활성 철도 자산은 다음과 같습니다.

헤리티지 철도

  • Cumbres & Toltec Sciency Railway는 협궤 San Juan Line(현재는 전국 철도망에서 분리되어 있음)의 잔해로, 콜로라도의 Antonito와 뉴멕시코의 Chama 사이의 이 경로를 통해 경치 좋은 여행을 운영하고 있습니다.
  • 1881년부터 운영되어 온 듀랑고와 실버톤 협궤 철도는 산후안 선의 고립된 잔해를 따라 듀랑고에서 실버톤까지 경치 좋은 주간 여행을 제공합니다.
  • 헤버 밸리 역사 철도는 프로보 협곡의 상부를 통과하는 경치 좋은 여행을 제공합니다.이 선로는 Provo에 있는 D&RGW 본선의 분기점이었지만, 오늘날에는 국가 철도망으로부터 분리되어 있습니다.
  • Rio Grande Sciency Railway는 옛 D&RGW의 여전히 활성화된 지점에 있는 유산 열차입니다.하지만 2019년에 운행을 중단했다.
  • Royal Gorge Route Railway는 12마일(19km)에 걸쳐 운행되지만, 그렇지 않으면 Royal Gorge/Tennise Pass 노선은 사용되지 않습니다.

자산의 용도 변경

박물관

캘리포니아 제피르 장비의 가장 큰 컬렉션은 캘리포니아 Portola에 있는 Western Pacific Railway Museum에서 찾을 수 있지만, 이 박물관은 리오 그란데가 아닌 Western Pacific Railway에 초점을 맞추고 있습니다.

D&RGW에 초점을 맞춘 박물관은 다음과 같다.

이전 D&RGW 창고를 건물로 사용하는 박물관에는 다음이 포함된다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ "Home". railroadglorydays.com.
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참고 문헌

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  • 스튜어트, 폴 로건The History Of The Denver and Rio Grande Railway, 1871–1881. Boulder(콜로): 석사 논문, 1931.
  • 토드, 잭슨 C여객 열차의 세기... 그리고 1972년쯤.

추가 정보

  • 브레이어, 허버트 올리버윌리엄 블랙모어: 덴버 & 리오 그란데 철도의 초기 자금 조달 1871-1878. 제2권.덴버: 1949년.
  • 안녕, R.C. 리오 그란데:록키 산맥의 지배자." 1987년, Trans-Anglo Books ISBN 0870460803.

외부 링크

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