프리라이더 문제

Free-rider problem
이 기사는 경제적, 정치적 현상에 관한 것이다.주식 시장 용어는 무임승차(주식 시장)를 참조하십시오.화물 열차의 무임승차는 프리호핑을 참고하세요.모든 유형의 차량에 대한 무료 탑승은 스토어웨이를 참조하십시오.

사회과학에서 무임승차 문제는 자원, 공공재(예: 공공도로 또는 병원) 또는 공동성질의 서비스로부터 이익을 얻는 사람들이 그것에 대해[1] 비용을 지불하지 않거나 과소지급할 때 발생하는 시장 실패의 한 유형이다.무임승차자는 (요금이나 통행료 또는 간접세를 통해) 상품에 대한 비용을 지불하지 않지만, 계속해서 상품에 접근하거나 소비할 수 있기 때문에 문제가 된다.따라서 재화는 과소 생산되거나 과도하게 사용되거나 저하될 [2]수 있습니다.게다가 사람들이 선천적으로 협조적인 경향이 있다는 증거에도 불구하고, 무임승차자의 존재는 이러한 친사회적 행동을 악화시켜 무임승차 문제를 [3]영구화하는 것으로 나타났다.

사회과학의 무임승차 문제는 어떻게 무임승차를 제한할 것인가와 이러한 상황에서 무임승차의 부정적인 영향에 대한 문제이다.그러한 예는 재산권이 명확하게 정의되고 [4]부과되지 않을 때 발생하는 무임승차 문제이다.무임승차 문제는 배제될 수 없고 경쟁적이지 않은 공공재에서 흔히 볼 수 있다.비배제 가능은 비지급자가 상품을 이용하거나 상품으로부터 이익을 얻는 것을 멈출 수 없다는 것을 의미한다.비경쟁적 소비는 한 소비자가 재화나 용역을 사용해도 다른 소비자의 가용성이 감소하지 않는다고 규정한다.이러한 공공재의 특성은 소비자가 이익을 [according to whom?]누릴 때 집단 자원에 기여할 동기가 거의 없다는 결과를 초래한다.

무임승차자는 정부가 제공하는 도로시스템과 같은 비배제적이고 비경쟁적인 상품을 비용을 부담하지 않고 누릴 수 있다.또 다른 예로는 해안 마을이 등대를 세우면 많은 지역과 국가의 선박이 그 비용에는 기여하지 않지만 그 혜택을 받을 수 있어 항법 보조에 '무임승차'하고 있다.배제될 수 없고 경쟁적이지 않은 소비의 세 번째 예는 폭죽을 구경하는 군중일 것이다.관객의 수가, 그들이 오락에 돈을 지불했든 안 했든, 자원으로서의 불꽃놀이가 줄어들지는 않는다.이러한 각각의 사례에서, 비지급자를 제외하는 원가는 엄청나게 크지만 자원의 집합적 소비는 이용 [citation needed]가능한 양을 감소시키지 않는다.

비록 "무임승차"라는 용어가 공공재의 경제 이론에서 처음 사용되었지만, 유사한 개념이 단체 협상, 반독점법, 심리학, 정치학, 그리고 [5][6]백신을 포함한 다른 맥락에서 적용되어 왔다.예를 들어, 팀이나 지역사회의 일부 개인은 그룹의 다른 구성원 중 한 명 이상이 무임승차를 [7]할 수 있다고 믿는 경우 기여도나 성과를 감소시킬 수 있다.

장려책

무임승차 문제를 일으키는 근본적인 동기는 공공의 이익에 기여하는 맥락에서 죄수 [8]딜레마의 적용을 통해 설명될[weasel words] 수 있다.두 사람이 공공 서비스(예: 경찰서)에 기부금을 나눠서 사회에 기부한다고 가정해 보자.죄수의 딜레마에 따르면, 이 시나리오의 결과로부터 특정한 결론을 도출할 수 있다.만약 양당이 기부한다면, 그들은 주머니 사정이 나빠지고 사회 복지 혜택도 받게 된다.만약 한쪽이 돈을 내지 않는다면, 그들은 무임승차자가 되고, 다른 한쪽은 비용을 부담해야 할 것이다.만약 상대방이 무임승차자가 되고 어느 쪽도 지불하지 않는다면, 사회는 아무런 혜택을 받지 못한다.이는 무임승차 문제가 자신이 제로 [9]비용으로 혜택을 받을 수 있을 때 다른 사람이 비용을 지불하도록 하려는 개인의 의지에 의해 발생한다는 것을 보여준다[disputed – discuss].이것은 합리적인 선택의 경제이론에 의해 강화되며, 인간은 그들에게 가장 큰 이익을 제공하는 선택을 한다고 말한다.따라서, 서비스나 자원이 무료로 제공된다면, 소비자는 그것에 [10]대해 돈을 지불하지 않을 것이다.

경제 문제

무임승차는 재화의 과소 생산이나 과소 소비로 이어질 때 경제적 비효율성의 문제이다.예를 들어, 사람들이 특정 공공재를 얼마나 가치 있게 여기며, 그 가치는 그들이 기꺼이 지불할 돈의 양으로 측정될 때,[11] 그들의 평가액을 과소 보고하는 경향이 있다.무임승차의 대상이 되는 상품은 일반적으로 비지급자를 배제할 수 없고, 개인의 소비는 타인의 가용성에 영향을 미치지 않으며, 문제의 자원을 생산 및/또는 유지해야 한다는 특징이 있다.실제로, 어떤 메커니즘에 의해 비납부자를 배제할 수 있다면, 재화는 클럽재로 바뀔 수 있다(예: 과도하게 사용되고 혼잡한 공공도로가 유료도로로 전환되거나 무료 공공 박물관이 개인 입장료 부과 박물관으로 전환되는 경우).이 문제는 때때로 공유재산 상품이 경쟁상대의 소비에 의해 특징지어진다는 사실로 인해 더욱 복잡해진다.공유재산 상품의 소비자는 지불 없이 이익을 얻을 수 있을 뿐만 아니라, 한 사람에 의한 소비는 다른 사람에게 기회비용을 부과한다.'공통의 비극' 이론은 각 소비자가 자신의 효용을 극대화하기 위해 행동하고, 따라서 자신의 소비를 줄이기 위해 다른 소비자에게 의존하는 것을 강조한다.이것은 과잉 소비로 이어질 것이고 심지어 공유 재산권의 고갈이나 파괴로 이어질 수도 있다.만약 너무 많은 사람들이 무임승차를 시작하면, 시스템이나 서비스는 결국 운영하기에 충분한 자원을 갖지 못할 것이다.무임승차는 상품 생산에서 외부 비용, 특히 생태계 서비스의 사용을 고려하지 않을 때 경험된다.

이것의 예로는 지구 기후 변화 이니셔티브가 있다.기후 변화가 세계적인 문제이기 때문에, 한 나라의 배출량 감소의 혜택은 자국의 국경을 넘어 세계 각국에 영향을 미칠 것이다.하지만, 이것은 일부 국가들로 하여금 자국의 노력을 제한하고 다른 나라들의 일에 무임승차하게 하면서, 그들 자신의 이익을 위해 행동하게 만들었다.일부 국가에서는 시민과 정부가 다른 [citation needed]국가의 노력에 무임승차할 수 있기 때문에 완화 관련 노력과 비용에 기여하기를 원하지 않는다.로 나라에서 가장 기후 변화의 결과를 겪을 가능성이 있는 사람들 또한 일반적으로 적고 경제적 자원 투발루의 그 작은 섬 나라 같은 노력하는데 기여할 최소한의 온실 가스를 배출하 이 무임 승차 문제 또한 이러한 관행의 공정성과 윤리적임에, 의문을 불러일으킨다.[12][전체 표창 필요한]

Theodore Groves와 John Redyard는 공공재에 관한 파레토 최적 자원 배분이 [13]개인에게 속한 근본적인 인센티브와 양립할 수 없다고 믿고 있다.따라서, 대부분의 학자들에 따르면, 무임승차 문제는 지속적인 공공 문제가 [citation needed]될 것으로 예상된다.예를 들어 Albert O. 허쉬먼은 무임승차 문제는 자본주의 경제에 주기적인 문제라고 믿었다.허쉬먼은 무임승차 문제가 사람들의 관심사의 변화와 관련이 있다고 생각한다.직장에서 개인의 스트레스 수준이 높아지고 많은 사람들이 일자리를 잃는 것을 두려워할 때, 그들은 공공 영역에 인적 자본을 덜 투자한다.대중의 요구가 높아지면 환멸을 느낀 소비자들은 집단 행동 프로젝트에 더 관심을 갖게 된다.이것은 개인들로 하여금 다양한 그룹으로 조직하게 하고 그 결과는 공공 문제를 해결하려는 시도이다.사실상 이것은 무임승차의 기세를 역전시킨다.자기 이익에 초점을 맞춘 모델에서 종종 비용으로 보여지는 활동은 이전에 불만족스러웠던 소비자들이 자신의 [citation needed]사익을 추구하는 개인에 대한 이익으로 보여진다.

이 순환은 공공의 이익을 위한 개인의 작업이 칭찬받을 가치가 떨어짐에 따라, 집단 행동 프로젝트에 대한 지지자들의 헌신 수준이 줄어들기 때문에 재설정될 것이다.지원이 감소함에 따라 많은 사람들이 사적 이익으로 돌아가게 될 것이고, 시간이 지남에 따라 [citation needed]주기가 재설정된다.Hirschman 모델을 지지하는 사람들은 사람들에게 동기를 부여하는 중요한 요소는 그들이 이타주의에 대한 지도자의 요청에 의해 강요된다는 것이라고 주장한다.존 F에서. 케네디의 취임 연설에서 그는 미국인들에게 "당신 나라가 당신을 위해 무엇을 할 수 있는지 묻지 말고 당신이 당신 나라를 위해 무엇을 할 수 있는지 물어보라"고 간청했다.일부 경제학자(예: 밀턴 프리드먼)는 이타주의에 대한 이러한 요구가 무의미하다고 생각한다.프리드먼과 같은 학자들은 무임승차 문제가 변하지 않는 선순환이나 악순환의 일부라고 생각하지 않고 다른 [14]곳에서 가능한 해결책이나 개선 시도를 모색한다.

경제적, 정치적 해결책

보증 계약

주요 기사:보증계약

보증계약은 참여자가 공공재 건설에 기여하기 위해 미리 정해진 규모의 정족수에 도달하는 조건으로 구속력 있는 서약을 하는 계약이다.그렇지 않으면 재화는 제공되지 않으며 금전적 기여금은 [citation needed]환불된다.

지배적 보증계약은 사업자가 계약을 만들고 최초 서약과 정족수에 도달하지 못할 경우 추가 금액을 환급하는 변형이다.기업가는 정족수에 도달하여 재화를 제공하는 경우 수수료를 징수하여 이익을 얻는다.게임 이론적인 측면에서 이것은 공공의 이익을 건설하겠다는 서약을 지배적인 전략으로 만든다: 최선의 조치는 [15]다른 사람들의 행동에 관계없이 계약에 서약하는 것이다.

코아시안 용액

경제학자 로널드 코스의 이름을 딴 코아시안 해법은 공공재의 잠재적 수혜자들이 각 당사자들의 지불 의지에 따라 그들의 자원을 모으고 그것을 창조하기 위해 협상할 수 있다고 제안한다.그의 논문, 그 문제 사회적 비용(1960년)의, 공개 좋은 잠재적 수혜자 사이에 거래 비용low—that고 있는 잠재적 수혜자와 그들의 자원 각them—that 공공재의 이익의 가치에 바탕을 두고 정부 조치가 없이도 생산할 수 있어 좀 모아서 정리해서 서로를 찾기가 쉽다고 주장했다.[16]

훨씬 후에 Coase 자신은 Coase 정리로 알려지게 된 것이 제로 트랜잭션 비용의 의미를 탐구했지만, 실제로는 이 구조를 긍정적인 거래 비용, 기업, 법률 시스템 및 정부 [17][18]조치의 실제 세계를 이해하기 위한 디딤돌로 사용할 생각이었다고 썼다.

거래 비용이 0이라고 가정되는 세상에서 어떤 일이 일어날지 검토했다.그 목적은, 그러한 세계에서의 생활을 기술하는 것이 아니고, 분석을 전개하기 위한 간단한 설정을 제공하는 것, 그리고 한층 더 중요한 것은, 거래 코스트가 경제 시스템을 구성하는 제도에서 행하고, 또 행해져야 할 근본적인 역할을 하는 것입니다.

코스는 다음과 같이 썼다.

거래 비용이 전혀 들지 않는 세계는 종종 코아시안적인 세계라고 묘사되어 왔다.이는 사실과 무관하다.경제학자들이 떠나도록 설득하고 싶었던 현대 경제 이론의 세계입니다."사회적 비용의 문제"에서 제가 한 일은 단순히 그 특성 중 일부를 밝히는 것이었습니다.나는 그러한 세계에서는 자원의 배분이 법적 지위로부터 독립될 것이라고 주장했고, 그 결과 스티글러는 그것을 "코이스 정리"[19]라고 불렀다.

이와 같이, 코세 자신은 「코이스 정리」나 「코아시아의 솔루션」을 궁극적으로는 20세기의 실제의 정부·법률·법인의 세계를 고찰하기 위한 단순화된 구조라고 생각하고 있었던 것 같지만, 이러한 개념은 거래 코스의 비용이 훨씬 낮아져, 정부의 개입은 의심할 여지없이 행해지고 있다.덜 필요하다

특히 정보재에 대한 사소한 대안은 생산자가 비용을 충당하기 위한 대가가 충족될 때까지 공공에 대한 상품 공개를 거부하는 것이다.예를 들어 작가 스티븐 킹은 자신의 웹사이트에서 무료로 다운로드 받을 수 있는 새로운 소설의 챕터를 집필하면서 일정한 액수의 돈을 모으지 않으면 이후의 챕터를 발표하지 않겠다고 말했다.때로는 몸값을 노리는 홀딩이라고 불리기도 하는 이 공공재 생산 방법은 공공재 생산을 위한 길거리 공연자 프로토콜의 현대적인 적용이다.보증계약과 달리, 그 성공은 (어느 정도) 임계치에 도달하고 부분기여금이 [citation needed][original research?]낭비되지 않도록 보장하는 사회규범에 크게 의존한다.

오늘날 가장 순수한 Coasian 솔루션 중 하나는 인터넷 크라우드 [citation needed]펀딩의 새로운 현상입니다.여기서 규칙은 컴퓨터 알고리즘과 법적 계약 및 사회적 압력에 의해 시행됩니다.예를 들어 Kickstarter 사이트에서는 각 펀더가 새로운 상품을 구입하거나 기타 약속한 혜택을 받기 위해 신용카드 구매를 승인하지만 자금조달 목표가 [20][original research?]달성될 때까지 돈은 변경되지 않는다.자동화와 인터넷은 자원 풀링에 드는 거래 비용을 줄여주기 때문에 수백 달러에 불과한 프로젝트 목표가 종종 크라우드 펀딩되어 기존 [original research?]투자자를 모집하는 비용보다 훨씬 낮습니다.

제외 메커니즘(클럽 상품) 도입

정보재용으로 진화한 또 다른 해결책은 공공재를 클럽재로 바꾸는 배타 메커니즘을 도입하는 것이다.한 가지 잘 알려진 예는 저작권법과 특허법이다.20세기에 지적재산권법이라고 불리게 된 이 법들은 재화의 복제를 금지함으로써 자연적 비배제성을 제거하려고 시도하고 있다.무임승차 문제를 해결할 수 있지만, 이러한 법률의 단점은 민간 독점력을 의미하기 때문에 파레토 최적은 아니라는 것이다.

예를 들어 미국에서는 제약회사에 주어지는 특허권이 제약회사들에게 높은 가격(한계 비용 이상)을 부과하고 환자에게 약을 [dubious – discuss]처방하도록 설득하기 위한 광고를 하도록 장려하고 있다.마찬가지로, 저작권은 출판사 자신의 신작에서 수익을 빼앗기지 않기 위해 오래된 작품들을 출판사에서 빼내는 The Dog in the Manger처럼 행동하도록 출판사에 동기를 부여합니다.엔터테인먼트 업계의 예로는 월트 디즈니 스튜디오 홈 엔터테인먼트의 "볼트" 판매 관행이 있습니다.컴퓨터 소프트웨어 업계의 예로는 널리 비판받고 있는 Windows Vista 운영 체제의 수익을 [citation needed]올리기 위해 2008년 중반에 Windows XP를 시장에서 철수하기로 한 마이크로소프트의 결정이 있습니다.

이 법은 또한 특허권 및 저작권 소유자들이 가벼운 모방자들까지 법정에 고소하도록 장려하고 임대료 청구 형태로 독점권 존속기간 연장을 위한 로비를 하도록 하고 있다.

클럽 상품 메커니즘의 이러한 문제는 더 많은 사람들에게 상품을 제공하는 근본적인 한계 비용이 낮거나 0이기 때문에 발생하지만, 가격 차별의 한계 때문에 이윤 극대화 가격을 지불할 의사가 없거나 지불할 수 없는 사람들은 상품에 접근할 수 없다.배타 메커니즘의 비용이 콜라보레이션의 이익보다 높지 않으면 클럽 상품이 자연스럽게 등장할 수 있다.제임스 M. Buchanan은 그의 [21]신문에서 클럽이 정부의 개입에 대한 효율적인 대안이 될 수 있다는 것을 보여주었다.한편, 클럽 상품 제외의 비효율성과 불평등은 때때로 잠재적으로 배제될 수 있는 클럽 상품을 공공재로 취급하고, 그 생산은 다른 메커니즘에 의해 자금을 조달하게 한다.이러한 "자연적인" 클럽 상품의 예로는 고정 비용이 매우 높은 자연 독점점, 개인 골프 코스, 영화관, 케이블 텔레비전, 소셜 클럽 등이 있다.이러한 이유로 인해 많은 상품들이 영리를 추구하는 기업가들이 공급하는 것이 아니라 정부, 협동조합 또는 자원봉사 단체로부터 제공되거나 보조금을 받는 경우가 많다.이 상품들은 종종 사회적 상품으로 알려져 있다.조셉 슘페터는 저작권이나 특허 독점으로 인해 발생하는 "초과 이익" 즉 정상 이익을 초과하는 이익이 기술 혁신을 일으킬 경쟁자들을 끌어들여 독점을 끝낼 것이라고 주장했다.이것은 "Schumpeterian creative destruction"이라고 불리는 지속적인 과정이며, 다양한 유형의 공공재에 적용되는 것이 논란의 원인이 되고 있다.이 이론의 지지자들은 예를 들어 가격을 올리고 있는 마이크로소프트의 사례를 지적하며, 이러한 관행이 리눅스와 애플의 시장 점유율 증가를 [citation needed]불가피하게 만들 것이라고 예측하고 있다.

국가는 회원이 시민인 클럽으로 볼 수 있다.정부는 그 후 이 클럽의 매니저가 될 것이다.이것은 국가 [citation needed]이론에서 더욱 연구된다.

이타적인 해결책

사회적 규범

심리적으로 인간은 근본적으로 기여금이 억제된 상태에서 혜택이 소비될 때만 타인에 의해 무임승차자로 간주된다.그러나 모든 문화에서 무임승차자가 인정받고 있음을 나타내며, 관용의 정도와 그 사람들이 [22]무임승차를 어떻게 다루었는지를 보면 문화적 차이가 존재한다.무임승차 문제에 대한 사회적 규범의 영향은 문화적 맥락에 따라 다르며, 이는 문화적으로 적용했을 때 무임승차 문제에 대한 연구 결과 간의 차이를 초래할 수 있다.사회적 규범은 민간 및 자발적으로 제공되는 공공재에 영향을 미치지만, 많은 맥락에서 문제에 어느 정도 영향을 미치는 것으로 간주된다.예를 들어 사회적 제재는 그 자체로 높은 보편성을 지닌 [23]규범이다.사회적 제재와 그것이 무임승차 문제에 미치는 영향에 대한 많은 연구의 목표는 다양한 사회에서 관찰되는 이타적인 동기를 설명하는 것이다.

무임승차는 종종 대중이 느끼는 긍정적이고 부정적인 외부 효과로만 생각됩니다.이타주의와 관련된 행동과 동기에 대한 사회적 규범의 영향은 경제적 해결책과 그것이 [24]파생된 모델에서 종종 과소평가된다.

사회적 제재(징벌)

종종 게임 이론의 기초 위에, 실험 문헌은 다양한 형태의 사회적 제재의 효과를 측정함으로써 어떠한 국가의 개입 없이 무임승차 상황이 개선될 수 있다고 제안합니다.회원이 '무임승차자'에게 비용을 부담시켜 공익에 기여하지 않는 다른 회원을 제재하는 피어투피어(peer-to-peer) 처벌은 협력을 [25][26]확립하고 유지하기 충분하다고 판단된다.비록 그러한 처벌은 처벌자에게 대가를 치르기 때문에 종종 이타적인 것으로 여겨지지만, 동기의 정확한 본질은 [27]여전히 탐구되어야 한다고 지적된다.비용이 많이 드는 처벌이 협력을 설명할 수 있을지는 [28]논란의 여지가 있다.최근 연구에 따르면 실제 환경에서는 비용이 많이 드는 처벌이 덜 효과적입니다.예를 들어, 처벌은 사람들이 다른 사람들의 행동을 완벽하게 [29]관찰할 수 없는 불완전한 정보 아래에서는 상대적으로 나쁘게 작용한다.

다른 연구는 사회적 제재가 공공재의 맥락에서 전략적인 것으로 일반화될 수 없다는 것을 발견한다.무임승차자에 대한 비밀 제재(게임 내 플레이어 간 추적 불가 제재)와 표준 제재(동일한 환경에서 플레이어 간 피드백을 포함한 추적 가능 제재) 사이의 선호도는 크게 다르지 않았다.오히려 어떤 개인들은 [30]비밀에 상관없이 다른 사람들을 제재하는 것을 선호했다.행동경제학의 발견에 기반을 둔 다른 연구는 딜레마적 기부 게임에서 기부자들은 상실에 대한 두려움에 의해 동기부여를 받는다는 것을 알아냈다.게임에서 기부자들의 보증금은 기부자들이 항상 다른 개인들 간의 무임승차 및 비약속을 처벌하는 경우에만 환불되었다.풀벌(기부자 한 명이 무임승차자를 처벌하지 않으면 모두 보증금을 잃는다)은 그룹의 합의를 고려하지 않고 처벌보다 더 안정적인 결과를 제공했다.개인 대 개인의 동료 처벌은 사회 [31]제재의 일관성을 떨어뜨렸다.이 연구는 본질적으로 실험적이지만 사회 내에서 무임승차 문제를 개선하려는 공공 정책 결정에 적용될 때 유용할 수 있다.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

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